斯巴魯翼豹1到10代 斯巴魯翼豹STI多少錢

說起斯巴魯，相信車迷們都會有些激動。橫向對置、全時四驅，以優越的操控性能、強勁的動力、霸氣的外觀，征服了全世界的車迷。斯巴魯全稱是Fuji Heavy Industries，1988年成立的賽車部門是Subaru Tecnica International，也就是我們常說的STI。

斯巴魯翼豹豹系列的誕生與賽車運動息息相關。為了傳承LEGACY，打造更具競爭力的WRC賽車，斯巴魯將精力傾注在IMPREZA Impreza上。作為賽車向民用進化的產物，廠方推出了WRX車型（World Rally Cross Rally Racing Edition），而STI作為皇家賽車系，不遺余力推出了其對應的高性能車型，即是，WRX STI 模型。我們常說的11代WRX其實指的就是版本的進化。根據車架代號，翼豹家族主要分為精靈寶可夢GM、GC、GF（1992-2000），第二代GD、GG（2002-2007），第三代GE、GV、GH、GR（2008- 2014 年）。

第一代豹

1992-2000

底盤代碼：GC、GF、GM

第一代翼豹也于1992年10月在洛杉磯車展上推出，目的是填補中小型市場，而力獅Legacy則進行了升級，攻占中檔市場。第一輛翼豹誕生，無論是機械布局還是底盤結構，都相當于力獅的縮小版。競爭對手三菱藍瑟推出Evolution后，由于國內外的共擠，日后成為經典。

這一代翼豹的生命周期長達9年，包括三廂版、兩廂版、轎跑版和旅行版。同年誕生的三菱Lancer EVO已經進化到第六代。在此期間，翼豹經歷了六次改款，因此也被車迷分為六代。底盤代號G代表黑豹系列，C代表轎車，F代表旅行車，8代表最高性能的WRX版本，所以其實車內還有GC5、GC6等1.6自吸版本豹系列。為了縮短篇幅，下面主要介紹WRX車型。

第一代WRX

1992年11月至1993年9月

底盤代碼：GC8A/B

最初只推出了WRX（GC8）版本。進氣口的鋁合金引擎蓋和兩個巨大的圓形霧燈充滿了張力元素，這也是斯巴魯WRX系列的標志。 WRX成功的秘訣之一就是代號為EJ20的發動機，GC8的第一款車型（該車全稱Impreza 4WD hardtop sedan 2.0L WRX），也就是1992年11月推出的WRX車型，搭載發動機為EJ20G/A發動機，功率輸出240馬力，5速手自一體變速箱，后橋LSD。整車重量僅為1200kg。隨后在1993年10月，富士推出了自動擋WRX，發動機升級為E20G/B發動機，動力輸出保持不變。

1994年1月，WRX STi車型正式由STi部門推出，搭載同款發動機E20G/B，但經過強化后，借助三菱的TD05H渦輪增壓，功率提升至250馬力，扭矩31.5公斤.但第一代STi還是比較少見，因為是定做的，所以生產出來的車輛大多用于拉力賽事。

1994年10月，斯巴魯在日本推出更高性能的WRX Type-RA STi（R=Racing，滿足FIA競賽規范的意思）版本，搭載改進的EJ20G/C發動機，渦輪增壓系統依舊是TD05H，功率升級到275Ps和32.5kg，配置改為手動窗，喇叭和氣取消。

第二代WRX

1994年8月至1996年9月

底盤代碼：GC8C

1995年8月22日，第二代STi誕生。它的發動機是WRX Type-RA STi上的同款EJ20G/C發動機，功率輸出275馬力，重量32.5公斤。當然，外觀與舊款不同。輪轂升級為16英寸，剎車盤全部為通風盤，重量控制在1240kg。

隨后，STi 推出了多款基于這款發動機的變體車型，包括限量555 輛的“555 紀念版”和1996 年推出的WRX TYPE-RA STi V，以紀念斯巴魯在1995 年獲得WRC 車隊冠軍。-限量版（1000 輛）套），添加經典的金色輪子。同時，第二代STi的停產也預示著E20G/C發動機的停產。

日本市場也曾推出一款帶有Outback飾件的WRX（GF8）旅行車，但因銷量不佳而被取消，此概念后來被用在Outback和Forest等車型上。

第三代WRX

1996年9月至1997年9月

底盤代碼：GC8D

1996年9月9日，第三代STi車型誕生，同時推出WRX Type-RA STI車型。使用改裝的E20K/D發動機，更換新的IHI RHF5HB VF23E渦輪增壓器。增壓值增加到0.8Bar，壓縮比從8.5:1降低到8.0:1，動力輸出280馬力，35公斤。 1997 年1 月，STi RD 部門繼續推出功能更強大、重量更輕的版本，即WRX-STi V-Limited 和Type-R 版本。

WRX Type R是GC8的轎跑版，尺寸與轎車相同，但剛性更好，重量較四門版的1250kg減輕了1190kg。可以理解為兩門的WRX Type-RA，也是除了22B之外唯一一款兩門的GC8，產量只有1萬臺。 《頭文字D》的原型是WRX Type R。

第四代WRX

1997年9月至1998年8月

底盤代碼:GC8E

1997年9月，第四代STi誕生，搭載EJ20K/E發動機，內部部件改進，糾正了水平對置發動機耐久性差的問題。渦輪增壓器升級為IHI的RHF5HB VF28E。由于君子協定，馬力還是限制在280馬力，但是扭矩提高到了353N·m。

1998年1月，斯巴魯一如既往地推出了四代加強版車型，包括Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited和Type-R STi V-Limited三個版本。WRX Type R剎車升級為4前2后活塞的紅色卡鉗，輪轂增加到17英寸，離合器改為陶瓷材質。舉世聞名的22B也誕生于這一時期。為了慶祝斯巴魯在1995年、1996年和1997年連續三年獲得WRC世界汽車拉力錦標賽冠軍，基于第四代Type-R車型瘋狂開發的首款超高性能版本成為了隨后S20X系列的鼻祖。雖然幀數GC8E和四代一模一樣，但是在發動機部分差別很大。STI自行研發了一款命名為EJ22的發動機，在EJ20的基礎上將氣缸擴大到2212cc，在壓縮比8.0的情況下產生280馬力/6000轉/分，363n·m的扭矩。彼得·斯蒂文斯(Peter Stevens)負責將他為斯巴魯WRC賽車設計的寬體設計移植到22B上，換上17英寸的金BS輪圈。其他部分，比如它首次增加了前四和第二的對置制動卡鉗，成為日后STI車型的標準配置；還有藍色布局的斗式座椅和門飾，也是從22B開始的。至于22B上的“B”字，實際上是指車輛使用了比爾斯坦制造的減震器套件。22B共計399+25臺已正式進入銷售渠道。除了為VIP客戶預留的幾套外，前399套在兩天內售罄，而最后25套出口到了英國。另有4架，其中3架編號為000，屬于試制或測試用途。加上最后一個編號為400的，都是Prodrive的所有者Did Lapworth所有。

第五代WRX

1998年9月至1999年9月

底盤代碼:GC8F

1998年9月，斯巴魯推出第五代WRX STi。從這一代開始，STi使用了代號為EJ207的高性能紅頂發動機，內部強化包括增加了強化水道設計，大大提高了承受大馬力輸出的能力。第五代EJ發動機命名為EJ207/F，使用與第四代相同的渦輪增壓器，甚至增壓值為0.8Bar，因此整體馬力和扭矩與上一代相同。比爾斯坦單通倒置減震器已經成為WRX STI的標配。和四代一樣，五代也在次年推出了Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited和Type-R STi V-Limited三個版本。第六代WRX

1999年9月至2000年8月

機箱代碼:GC8G

1999年推出第六代車型，除了外觀上的區別，發動機略有改動，但無論是渦輪增壓系統還是動力輸出都與第五代車型保持一致。發動機的改裝給EJ發動機增加了一個新名字，EJ207/G型。另外，外觀繼續在空空氣動力學上做文章。大尾翼為后輪軸提供了很好的下壓力，也提高了大燈的照明效果。同年10月推出三款限量版后，GC一代的翼豹正式結束。作為第一代GC系列的終結，限量版S201于2000年4月4日正式上市，限量300套。S201是STI部門研發的第二款特別限量版車型，也是同代最高性能的代表。S201擁有翼豹史上最強空的空氣動力學套件，里面裝滿了STI系的所有零件，但比普通版輕了2kg，重量只有1270kg。EJ207發動機匹配IHI公司的VF28渦輪增壓器，55.5mm直徑進氣香蕉，120mm排氣尾喉，在1.2 Bar的增壓值下，產生305馬力，36 kg/m的扭矩。S201通過新設置的發動機管理程序和前軸上的LSD，無論是第一階段加速還是最后的極速表現都優于普通第六代。懸掛也進行了重新設置，輪轂采用射線鍛造，比原來輕了20%。

第二代豹

時間:2000年至2007年

底盤代碼:GD、GG

在千年里，斯巴魯翼豹進行了徹底的革新，開啟了GD系列底盤的第一代，也就是整個WRX/STi車系的第七代產品。GD車系雖然是由GC設計而來，但更注重安全性能。老款GC一直被認為是不安全的車，車架很薄，主要是因為它專注于比賽。在GD對車架進行了全面強化，整體剛性大幅提升。但副作用是車重劇增，車重增加到1390kg。有言論說GD推重比不如GC，但得益于更多電子輔助系統的加入，WRX變得更加文明。

第七代WRX

2000-2003

在第7代WRX車型上，不僅換上了全新的車身，外形也有了顛覆性的改變。突破性地使用了圓形大燈(俗稱蟲眼)，使得這一代車型具有很高的辨識度。該發動機沿用了上一代EJ207發動機，并在內部進行了改進和優化，其性能提高到320Ps，扭矩為372N·m..變速器也由普通WRX配備的5速手動改為6速手動。從這次STi開始，斯巴魯開始推出不同地區版本，包括日版和美版。美版STi用的是排量更大的EJ257發動機，在排放和低扭矩方面更好，但是凸輪角度沒有日版高，所以后面部分的響應性和爆發力不如EJ207。STI版雖然和WRX共用車身，但是使用了更大的尾翼，還有很多STI專屬配件，比如STI賽車桶椅、STI懸掛、Bilstein減震器、Brembo剎車等。剎車系統多了橫向G值傳感器，運動ABS和EBD裝置。或許是圓燈造型過于激進，導致7代WRX全球銷量只有4萬臺。這一代的STi還有幾款特別版，比如輕量化的翼豹WRX Type RA STi和更輕的翼豹WRX STI Spec C，除了這幾款看似為游戲而推出的車型，STi部門還繼承了上一代翼豹的傳統，推出了最強特別版，翼豹S202 STi版。這次S202以黃色為主色調。相比RA和SPEC，這款S202的動力表現更加強勁，甚至超過了日本的獨立馬力極限，達到了320馬力。當然，要達到這個馬力數字，需要多方配合。例如，計算機重寫和修改了進氣系統，并用更高定向的排氣系統取代了它。除了動力，STi部門也注意到了操控問題，所以更換了懸掛系統的部分零件，更換了輕量化鍛造輪轂。經過一系列的改動，這款7代的馬力重量比已經達到了4.15kg/匹的境界。

第八代WRX

2004-2005

2003年重新設計的WRX幫助皮特·索伯格獲得了當年的WRC車手總冠軍，同年第八代WRX上市。與上一代相比，只改變了前臉的造型，使用了造型復雜的大燈(俗稱淚眼)。發動機改進了點火和供油系統，排氣頭段優化成等長設計，使扭矩提升至393N·m，動力分配系統方面，這款車已經開始配備DCCD四驅系統、電子差速器和四驅系統，可以在過彎時根據動態自動分配前后軸的扭矩輸出。

這一代特別版車型有了新的變化。RA版車型不是基于普通車型打造，而是基于Spec C車型打造，所以變成了翼豹WRX STI SPEC Type RA。這款RA版之所以基于Spec C打造，主要是因為Spec是對輕量化的極致追求，連輪圈都是鋼圈，方便后期改裝。除了Spec C，STi部門還推出了一款名為Impreza WRX STi WR有限公司的特別版車型。STi部門主導的S203特別版車型依然沒有缺席。與上一代相比，變化并不多，主要集中在內飾和一些外部的加強，而動力系統只是進排氣進一步優化。

這是第八代首次引入中國市場。當時WRX STI的售價高達52萬，而WRX是33萬，在國內車迷眼中有著特殊的地位。第九代WRX

2006-2007

2005年WRX再次改款，GD車架外觀也有所改變。燈組采用了更具靈性的向上設計(俗稱鷹眼)，中網采用了當年的家族式設計，分為三個進風口。在性能上做了小的調整，比如升級了DCCD的四驅系統，使用了更寬的輪圈。2007年年中后，STi車型將原來的VF39渦輪更換為VF43渦輪，新渦輪的排氣側更大，可以提高響應性。這一代有兩個特別版，分別是Spec C和Spec C RA。Spec C的主要修改是底盤，比如把底盤的襯套換成更硬的，換上新的減震器等等。至于Spec C RA，則是更全面、更極端的改裝車型。除了RA，斯巴魯還為賽事推出了更為極致的Spec RA-R特別版。這一代STi部分研發的S204版本采用了更強勁的減震器，輪圈和輪胎也換成了18寸日本BBS鍛造輪圈和倍耐力P-Zero系列輪胎。動力方面，雖然保持了320匹，但是STi對這對EJ207做了很多調整，比如重新平衡四個活塞和連桿，手動打磨曲軸，減少位置不均勻。而且還采用了上直徑110mm的鈦合金排氣，可謂相當豪華。

第三代豹

2007-2014

底盤代碼:GR、GV、GE、GH

翼豹的靈魂是WRC，但斯巴魯從GC時代到GD時代只拿過三次車手總冠軍，甚至在2008年底宣布退出WRC，讓這一代人的光環大不如前。第十代WRX

2007-2014

沒有了冠軍的支持，只能打道回府，而有了豐田的坐鎮，第三代翼豹的研發目標發生了巨大的轉折。在GC和GD時代，WRX甚至STI都和翼豹共用車身，這樣翼豹也可以擁有寬大的車身。但這一代翼豹和WRX沒有寬車身，需要STI車型才有寬車身，而且首次推出兩廂STI車型，取消了無框車門設計，讓車迷失望。

這一代STI車型前期只有兩廂版，后期增加了三廂版，進一步增強了車架剛性，改進了后懸掛設計。動力方面，美版EJ25發動機升級至304Ps，扭矩407N·m，四驅系統配備SI-DRIVE、多模式控制差速器和車身動態控制系統。這三個電子系統大大提高了機動性。

第11代WRX

2014-2021

底盤代碼:VA

到了第四代翼豹，正式脫離了WRX系列。2011年發布了底盤代號GP的車型，定位完全偏向家用。代號VA的第11代WRX，擁有獨立的底盤和設計。車身比翼豹更大，外觀變得更有攻擊性，試圖找回GD時代的感覺。這一代WRX除了成為獨立車之外，動力系統也進行了創新。已經服役20多年的EJ20系列發動機被拋棄，使用豐田和斯巴魯聯合研發的2.0T FA20DIT雙渦輪增壓發動機，功率268Ps，2000轉扭矩350n·m。匹配模擬8速Lineartronic TR690 CVT變速箱。至于STI車型，依然使用潛力更大的EJ20系列發動機，也在不斷優化。JAC第11代WRX STi采用EJ207 2.0L水平對置四缸渦輪增壓發動機，329馬力。美國EJ257發動機，排量2.5L，也有300多馬力。使用6速手動變速箱，0~100km/h實測加速為4.9s，S20系列等特別版依然沒有缺席，但WRX系列車型的重心已經逐漸向北美市場轉移。隨著歐美鋼槍型號的出現，競爭力逐漸下降。

為了滿足現代豪華裝備的需求，2018年5月，WRX和WRX STI進行了重新設計，增加了蘋果Carplay和Android Auto，哈曼卡頓音響和7英寸中控屏幕也是可選的。CVT版配備了斯巴魯Eyesight駕駛輔助系統等智能設備。球場成就了斯巴魯翼豹系列的成功，斯巴魯用技術證明了產品的實力。然而，市場是殘酷的。在眾多對手的圍攻下，斯巴魯翼豹WRX逐漸失去優勢，甚至難以為繼。新一代WRX雖然發布了，但是沒有足夠的亮點來支撐，后續的STI車型也很難找。在這個新能源時代的十字路口，WRX何去何從？