高鐵車軸軸承 中國(guó)高鐵使用的軸承和車輪都是國(guó)產(chǎn)的嗎

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高鐵使用的軸承和車輪都是國(guó)產(chǎn)的嗎

軸承進(jìn)口，車輪是國(guó)產(chǎn)的。

軸承（Bearing）是當(dāng)代機(jī)械設(shè)備中一種重要零部件。它的主要功能是支撐機(jī)械旋轉(zhuǎn)體，降低其運(yùn)動(dòng)過程中的摩擦系數(shù)（frictioncoefficient），并保證其回轉(zhuǎn)精度（accuracy）。

當(dāng)前我們的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)基本上是模仿，產(chǎn)品開發(fā)能力低，表現(xiàn)在：雖然對(duì)國(guó)內(nèi)主機(jī)的配套率達(dá)到80％，但高速鐵路客車、中高檔轎車、計(jì)算機(jī)、空調(diào)器、高水平軋機(jī)等重要主機(jī)的配套和維修軸承，基本上靠進(jìn)口。

軸承鋼的特點(diǎn)：

軸承在周期負(fù)荷的作用下，接觸外表很輕易發(fā)作疲憊破壞，即涌現(xiàn)龜裂剝落，這是軸承的重要破壞情勢(shì)。因而，為了進(jìn)步軸承的運(yùn)用壽命，軸承鋼必需具備很高的接觸疲憊強(qiáng)度。

高鐵車輪是國(guó)產(chǎn)的嗎

高鐵車輪不是國(guó)產(chǎn)的。

中國(guó)高鐵的傳動(dòng)基本上是依靠國(guó)外技術(shù)，比如瑞典SKF、德國(guó)FAG、日本NTN不過洛陽LYC軸承公司。

現(xiàn)階段高鐵的建造技術(shù)包括高鐵車輪制造，仍然是全球范圍內(nèi)的高新科技領(lǐng)域，加工工藝復(fù)雜，要求非常高，很多繁雜的零部件精度要求非常高，組裝的技術(shù)也是非常嚴(yán)苛，甚至很多掌握了這項(xiàng)技術(shù)的國(guó)家，都嚴(yán)格保密，任憑高價(jià)都不轉(zhuǎn)讓技術(shù)，只出售高鐵列車和高鐵車輪等成品或部件。

高鐵車輪市場(chǎng)

高鐵車輪被公認(rèn)為是困擾全球制造業(yè)的難題之一，掌握這項(xiàng)技術(shù)的國(guó)家，只有法國(guó)、德國(guó)、日本、意大利等少數(shù)國(guó)家，這些國(guó)家都是制造業(yè)大國(guó)，有豐厚的工地技術(shù)底蘊(yùn)，高鐵車輪技術(shù)被多國(guó)列為禁止出口的戰(zhàn)略性核心技術(shù)。

在以往，國(guó)外這4個(gè)國(guó)家長(zhǎng)期壟斷了高鐵車輪技術(shù)市場(chǎng)，主要是因?yàn)椋趪?guó)際上承建高鐵的利潤(rùn)非常豐厚。

按照目前的國(guó)際高鐵承建價(jià)格，建造一公里的高鐵就需要5000萬美元，中國(guó)高鐵也參與了國(guó)際競(jìng)價(jià)，一公里也要3000萬美元，相當(dāng)于2個(gè)億的人民幣，可以說掌握高鐵技術(shù)的國(guó)家，就如同掌握了“聚寶盆”，但是想要建造高鐵，必須先掌握車輪技術(shù)。

高鐵輪轂軸承型號(hào)

CRH1和CRH5采用SKF軸承；CRH2采用日本NTN和SKF軸承；CRH3采用德國(guó)FAG軸承。

高速鐵路包括高速鐵路軌道及在軌道上運(yùn)行的高速動(dòng)車組列車。高速動(dòng)車組列車轉(zhuǎn)向架是高鐵機(jī)車的一個(gè)核心部件，主要由構(gòu)架、輪對(duì)、軸箱、一系懸掛、二系懸掛、牽引驅(qū)動(dòng)裝置和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等七部分構(gòu)成。

高鐵用特殊鋼主要用來制造轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架、輪對(duì)和軸承結(jié)構(gòu)。其中轉(zhuǎn)向架輪對(duì)由車軸、車輪、齒輪裝置和軸承構(gòu)成，每個(gè)轉(zhuǎn)向架由兩組輪對(duì)組成，車軸通常采用Cr-Mo合金結(jié)構(gòu)鋼材質(zhì)；

車輪通常采用中碳微合金鋼制造；軸承組通常采用軸承鋼材料制造。我國(guó)高鐵動(dòng)車組軸承采用進(jìn)口產(chǎn)品，以軸箱軸承為例，具體配套情況如下：CRH1和CRH5采用SKF軸承；CRH2采用日本NTN和SKF軸承；CRH3采用德國(guó)FAG軸承。中國(guó)高鐵雖然橫掃國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，但是核心部件“軸承”仍然依賴進(jìn)口。