長安馬自達還能買嗎

馬自達CX-50行也 參考價：15.98萬起

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在和一汽馬自達合并后，長安馬自達雖然并未在銷量上迎來熱銷，但是卻在營銷上打出了聲量，進入2023年后存在感可謂刷了一波又一波。

先后在4月份發布了電動化轉型，5月份高調推出了馬自達CX-50行也，此后6月份又和梁家輝達成代言，此后昂克賽拉僅8.99萬起正式上市，打破了馬自達以往寧可不要銷量也不降價的刻板印象，一系列操作背后，都讓馬自達刷出了不錯的存在感。

不過，雖然宣傳聲量屢屢創出新高，營銷上達到了新高度，但是市場似乎并不買賬，尤其是銷量呈現出大幅下滑態勢，銷量數據顯示，長安馬自達在6月份銷量為7411輛，同比下滑28.7%；今年1-6月份累計銷量為3.22萬輛，同比下滑49.4%。這樣的銷量下滑不僅跑輸乘聯會統計的銷量大盤，而且也和目前長安馬自達做的努力不相匹配。

不過，雖然宣傳聲量屢屢創出新高，營銷上達到了新高度，但是市場似乎并不買賬，尤其是銷量呈現出大幅下滑態勢，銷量數據顯示，

長安馬自達在6月份銷量為7411輛，同比下滑28.7%；今年1-6月份累計銷量為3.22萬輛，同比下滑49.4%。這樣的銷量下滑不僅跑輸乘聯會統計的銷量大盤，而且也和目前長安馬自達做的努力不相匹配。

事實上，在2017年馬自達在華銷量突破30萬輛，達到銷量巔峰之后，其便開始由盛轉衰。

2018年-2020年馬自達在華銷量分別為27.2萬輛、22.78萬輛、21.46萬輛，而2021年一汽馬自達退出，長安馬自達接盤之后馬自達在華銷量也并未迎來好轉，其銷量甚至進一步下跌至18.4萬輛。此后的2022年銷量進一步跌至10.8萬輛，而進入2023年后這種頹勢恐怕仍未得到遏制。

事實上，在2017年馬自達

在華銷量突破30萬輛，達到銷量巔峰之后，其便開始由盛轉衰。

2018年-2020年馬自達在華銷量分別為27.2萬輛、22.78萬輛、21.46萬輛，而2021年一汽馬自達退出，長安馬自達接盤之后馬自達在華銷量也并未迎來好轉，其銷量甚至進一步下跌至18.4萬輛。此后的2022年銷量進一步跌至10.8萬輛，而進入2023年后這種頹勢恐怕仍未得到遏制。

在筆者看來，眼下馬自達的銷量走低有著多方面的因素。其一就馬自達自身來說，其企業文化就相對保守，而且頗有自己的想法，成為了特立獨行的一派。

比如，它堅持使用自吸發動機而拒絕渦輪增壓，在車機普遍使用大屏幕的當下，仍然堅持使用小屏，在國內消費者更看重大空間的當下，仍堅持運動而犧牲空間。這些做法或許和其高層曾宣稱的世界只有2%的消費者認可馬自達足矣的表態與精神有關，但是這些做法在以前或許行的通，但是眼下車市競爭日益激烈，存量競爭日趨明顯，新四化加速到來，馬自達也不得不面臨銷量下滑的代價。

比如，它堅持使用

自吸發動機而拒絕渦輪增壓，在車機普遍使用大屏幕的當下，仍然堅持使用小屏，在國內消費者更看重大空間的當下，仍堅持運動而犧牲空間。這些做法或許和其高層曾宣稱的世界只有2%的消費者認可馬自達足矣的表態與精神有關，但是這些做法在以前或許行的通，但是眼下車市競爭日益激烈，存量競爭日趨明顯，新四化加速到來，馬自達也不得不面臨銷量下滑的代價。

尤其是眼下新能源車正日漸成為中國汽車市場的重要增長極，而長安馬自達在這方面卻相對滯后，今年4月才剛剛公布了新能源戰略，目前旗下僅有一款新能源產品，而且還是一款油改電產品，和同級對手相比缺乏稀缺性，競爭力不足或導致其新能源產品難獲市場認可，從而錯失新能源市場發展紅利。

寫在最后：

寫在最后：

相比于在華銷量已超百萬輛的豐田、本田、日產，“鈴木、三菱、馬自達”被稱為日系三小，如今鈴木已經退出國內市場，而三菱也頻陷停產風波，如果長安馬自達也不能挺起大旗，在經營與產品上做出更多改變，那么“日系三小”在國內市場的前景恐怕會更不樂觀。