鯤鵬dht超級混動的智能四驅系統,后軸可獲得最大扭矩為

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奇瑞鯤鵬動力DHT采用了雙離合器變速箱的經典結構，簡化為三擋變速箱，搭載P2電機和P2.5電機形成深度混合動力變速箱。

從發布的爆炸圖來看，P2電機和發動機同軸連接，中間通過離合器斷開。P2.5電機平行布置，通過減速齒輪介入動力，三擋雙離合齒軸結構為關鍵傳動部件。兩個電機控制器集成在動力總成上方。采用電子泵和機械泵為整個系統提供壓力和潤滑。

該套系統匹配1.5T渦輪增壓發動機組成動力系統，將首先在奇瑞瑞虎8（查成交價|參配|優惠政策）PLUS整車上量產。

同時增加P4后驅電機，可實現系統最大功率341kW，系統最大扭矩735Nm，百公里加速僅需4.9s。

筆者從奇瑞的專利中找到該DHT系統專利，專利號為CN110667366A。

如專利簡圖所示，該混動系統包括發動機、P2電機、P2.5電機、雙電機控制器、3個離合器、一個同步器、三組擋位齒輪和其他傳動部件。

該系統關鍵傳動部件為一簡化的三擋雙離合變速箱，采用同步器換擋，布置在輸出軸上。P2電機的布置為同軸式三離合器布置，與大眾的P2電機布置相同。P2.5電機采用減速齒輪組與三擋齒輪連接介入動力，其介入方式同吉利的P2.5雙離合混合動力變速箱。奇瑞所公布的9種工作模式，具體為：第一純電動模式、第二純電動模式、第三純電動模式、第一并聯混動模式、第二并聯混動模式、串聯/增程式混動模式、純發動機模式、駐車發電模式和滑行/制動能量回收模式。

因P2電機和P2.5電機的功率相近，均能作為驅動電機，所以可采用多種純電動模式。

從結構上來講，還可以實現不同速比的能量回收模式，但是其經過的傳動路徑都比以上兩種的傳動路徑長，能量回收的效率會受到影響，所以僅保留該兩種。

首先從結構上來看，關于P2電機和P2.5電機的布置，仍然存在之前基于DCT設計混動變速箱思路的影子，與其他廠家的DHT方案有所區別。

其次看其傳動結構，采用了簡化的三擋雙離合變速器結構，一方面可以與DCT變速箱部分零件通用，在成本上有一定的貢獻，另一方面采用現有零件，在技術難度上有所降低。

最后從控制模式上來看，奇瑞所采用的三擋結構存在9種工作模式，23種甚至更多的傳遞路徑，從理論上確實將更有利于實現動力系統的燃油經濟性，其可能性都優于比亞迪、長城等企業的技術方案，但是其復雜程度也是顯而易見，奇瑞選擇了一條最困難的路。