量產跑車極速紀錄征程 直升機都被嚇尿

　　【太平洋汽車網 新車頻道】前不久，柯尼塞格克Agera RS創下了447.2km/h的極速紀錄，一把刷新了布加迪威龍Super Sport在2010年創下的431km/h的最快量產車記錄。從原始社會的雙腳奔走到策馬奔騰日行千里，再到現在量產車極速已經達到447.2km/h，我們對速度的追求從沒停止。

　　從1894年世界上第一款量產車奔馳“Velo”速度只有20km/h到現在，到底量產車極速紀錄走過了怎樣的道路？接下來我們好好聊聊。

　　聊到量產車極速的發展，自然要先從奔馳Velo開始。作為人類歷史上第一臺量產車，自1894年開始生產的奔馳Velo創下了量產車的首個速度紀錄——時速20km/h(12mph)。

　　這款搭載1.045L單缸內燃機的奔馳Velo總重僅280kg，從1894年投產到1901年總共售出約1200輛。盡管20km/h的極速成績看起來并不起眼，但它卻是人們對量產車極速追求的開端。

　　在汽車發展的初期，極速能達到100mph（160km/h）的量產車型并不多，而其中之一就是S.S.汽車公司（捷豹的前身）的SS Jaguar 100。SS Jaguar 100在1935年倫敦車展前夕推出，該車是在SS 90基礎上改進而來，而SS 90則是S.S.汽車公司在1935年3月推出的首款量產跑車。

　　初期的SS Jaguar 100搭載2.7L直列6缸發動機，最大功率為72kW(99PS)，其極速是153km/h(95mph)。而到1938年，SS Jaguar 100增加了3.5L動力版本，最大功率提升至91kW(124PS)，極速達到160km/h(100mph)，這個版本的SS Jaguar 100共制造了116輛。得益于其出色的性能，當時SS Jaguar 100還參加過不少汽車賽事，表現也相當出眾。

　　時至1949年，S.S.汽車公司早已更名為我們熟悉的捷豹汽車公司，而這一年，捷豹推出了一款非常重要的車型——捷豹XK120。結合SS Jaguar 100的套路相信大家也猜到了，這個“120”代表著該車極速達到120mph（193km/h），同時它也是當年的最速量產車。

　　優雅的車身設計令捷豹XK120放在今天也能贏得不少稱贊，而其設計者則是捷豹品牌創始人威廉·里昂斯爵士。

　　令捷豹XK120意義重大的原因不單因為它是當年世界上極速最快的量產車，還因為它搭載了捷豹全新研發的XK系列3.4L直列6缸發動機，這款發動機性能相當優秀，其最大功率達119kW(162PS)，而直到80年代中期，這款發動機才正式退出歷史舞臺。

　　當時捷豹XK120公布極速成績時，其實很多人都是持懷疑態度的，最終捷豹在比利時LABBCKE賽道進行了公開終極測試，最終還創造了125mph（201km/h）的極速成績，堵住了質疑者的嘴。而這一役，令捷豹一舉成名。

　　捷豹XK120創造的極速紀錄一直到1955年才被奔馳300SL刷新，而這一次，奔馳300SL將量產車極速紀錄改寫為243km/h(151mph)。

　　相信大家對奔馳300SL的印象一定都是其獨特的鷗翼門設計，而事實上，它還是鷗翼門的鼻祖。其實這樣的設計實屬無奈，在奔馳300SL設計之初是為了打造一款賽車的，由于沒有考慮到未來的量產需求，奔馳300SL采用了管狀骨架車身結構，而傳統車門的位置早就被鋼管覆蓋了，無奈之下，奔馳設計師唯有創新地設計了鷗翼門，沒想到這一折中手段居然成為了一代經典。

　　奔馳300SL搭載一臺3.0L縱置直列6缸發動機，并搭載了高壓燃油噴射技術，這也是民用車首次搭載該技術。這臺發動機能爆發出158kW（215PS）的最大功率，最大扭矩為274N·m，由于其車重僅有1310kg，令該車擁有不俗的性能。

　　時間來到1967年，一臺對于當代超跑影響深遠的跑車推出，它就是蘭博基尼Miura P400，它如此重要不是因為它以275km(171mph)再度刷新這個星球量產車最速紀錄，而是因為它帶領超跑圈走上中置引擎的道路。

　　說起蘭博基尼Miura還有一段故事，在1965年的都靈車展上，蘭博基尼帶來了Miura的底盤（真的只有底盤），而這個革命性的底盤令潛客紛紛掏出支票為Miura買單，要知道當時Miura甚至連外觀設計都沒完成。直至1966年日內瓦車展，這個革命性的底盤才配上了博通設計的車身大放異彩，蘭博基尼Miura P400才算正式面世。

　　Miura的底盤采用當時流行的鋼管框架式設計，外殼鋁合金板材鈑成，加上幾乎不提供一切與駕駛無關配置的車廂，即使背上是沉重的V12引擎，整車質量也被很好地控制在了1.3噸以下。該車搭載3.9L V12發動機，最大功率260kW（360PS），最大扭矩達355N·m。盡管輸出數據遠不及雪佛蘭的5.4L V8引擎，但它還是以275km(171mph)的成績成為當時這個星球上的最速量產車。

　　蘭博基尼Miura P400的中置引擎布局對于當代超級跑車的發展起到相當重要的作用，其意義相當于將人類擺脫了地心吸力并送進了太空。甚至連以頑固著稱的恩佐·法拉利先生也不得不承認蘭博基尼這家由“鄉巴佬”創立的公司比自己先一步找到了真理。

　　蘭博基尼Miura P400的超前設計還催生了法拉利365 GTB/4 Daytona，為了挽回被前者搶去的面子，法拉利在1968年推出了搭載4.4L V12發動機的法拉利365 GTB/4 Daytona，并把極速記錄小幅提升至280km/h（174mph）。

　　值得留意的是，盡管蘭博基尼Miura P400已經開創了中置引擎布局，但在法拉利365 GTB/4 Daytona上依舊堅持前置引擎布局。也是，“倔強”的恩佐·法拉利先生當然不會灰溜溜地在下一年就推出他們的中置引擎跑車。當時甚至還拿出了“與蘭博基尼相比，法拉利的客戶駕駛經驗略顯不足，中置引擎跑車對他們而言可能是危險乃至致命的”這堂而皇之的說辭以應對外界質問。

　　事實上法拉利首款中置發動機的車型365 GT4 Berlinetta Boxer在蘭博基尼Miura P400誕生7年之后才正式面世，但此時后者早已停產了，當然這也是后話。

　　此時汽車已經步入了飛速發展的階段，每款締造極速紀錄的車型都拉出來細說一番是不太現實的，所以我們還是著眼在對極速紀錄有重大意義的車型上。接下來我們將會迎來對量產超跑同樣有著重要作用的車型——保時捷959以及法拉利F40。如果說蘭博基尼Miura P400的意義就如將人類送進太空的話，那么這兩款車的意義不亞于人類首次在月球留下足跡，因為它們攜手令量產超跑步入了極速200mph（322km/h）的時代。

　　1986年推出的保時捷959簡直是新世代超跑的開端，與之前純粹的狂暴性能機器不同，它除了擁有能傲視群雄的性能之外，還是當時超跑圈科技創新的典范。搭載2.85L水平對置6缸雙渦輪增壓發動機的保時捷959一舉將量產車極速刷新到197mph（317km/h），距離200mph僅一步之遙。

　　最大功率331kW（450PS）、最大扭矩500N·m的狂暴數據并不是保時捷959的全部亮點，它耀眼的光芒很大一部分來源于其科技配置，這里說的科技配置可不是電動座椅、自動空調這些動力。保時捷959被譽為當時最高科技的量產車的原因在于它引領了車載電腦和傳感器在超跑上應用的趨勢。

　　保時捷959配備一套復雜的四驅系統，能根據輪胎抓地力、車輛過彎方式和承受的G值來調整前后輪輸出。另外精密設計的0升力空氣動力學車身、分四種模式/軟硬高低均可調的懸掛系統、胎壓傳感、空心輪輻輪轂等領先于時代的高科技配置都讓保時捷959成為當時的“黑科技產物”。

　　盡管從保時捷959正式上路到被法拉利F40取代雖然只有一年不到的時光，但前者的意義依舊重大，它開創了各種電子穩定/駕駛輔助系統裝載于民用車上的先河，在車壇絕對是里程碑式的車型。

　　正如前文所說，保時捷959才推出不到一年，法拉利就拉來了其經典車型——F40。法拉利F40的經典不單來源于它是為慶祝法拉利成立40周年而打造的一款車型，同時它還是世界上第一款突破200英里/小時速度的量產車。

　　法拉利F40經典的外觀除了帶來人們的贊賞外，還帶來了低至0.34的風阻系數，而經過精巧的設計，其空氣動力學精度已經與當時的F1所差無幾。F40上搭載了當時F1賽車的很多技術，其中就有碳纖維車身，這也使F40成為有史以來第一輛由碳纖維制作的公路量產超跑。

　　為了進一步減重，工程師幾乎拿掉了F40上一切與駕駛無關的東西：地毯、飾板、收音機、電動車窗，甚至連門把手都只是一根繩子而已。

　　F40的引擎是288 GTO上面的那臺機器的進化版，2.9T V8雙渦輪增壓引擎能締造出351kW(478PS)/576N·m的輸出。其紅線轉速高達8500rpm，斷油轉速更是接近10000rpm，在當時除了F1引擎無人能及。這都是它即使連體面的內飾都沒有卻敢在1987年剛上市時就要價40萬美元的底氣。

　　反觀那段時期不斷刷新量產跑車極速紀錄的車型，無不都是搭載的渦輪增壓的主，終于到1998年，搭載6.1L V12自然吸氣發動機的邁凱倫F1以355km/h(221mph)的成績刷新了量產車最速記錄。值得留意的是，這個成績是采用了一款已經有5年歷史的邁凱倫F1車型造出來的。

　　邁凱倫F1是邁凱輪從F1賽場轉向公路跑車的首款作品，這臺終極公路機器就是能在公路上行駛的一級方程式賽車，車上很多技術都是來自一級方程式賽車。邁凱倫F1的原型車一共有5輛，分別是XP1、XP2、XP3、XP4和XP5，締造最速紀錄的就是XP5車型。

　　邁凱倫F1的風阻系數為Cd 0.32，除了驚艷的外觀，該車最獨特的設計在于采用三座設計，駕駛座設在中間位置，正好位于發動機和油箱的正前方。而副駕駛座位有兩個，分別設在駕駛座的左后和右后方。

　　邁凱倫F1上搭載來自寶馬M部門的6.1L V12自然吸氣發動機能爆發461kW（627PS）最大功率，最大扭矩達651N·m。除了刷新當時的極速紀錄外，成就它的傳奇還有它至今依然是世界上最快的自吸量產車。

　　進入21世紀，量產跑車極速的發展也逐漸到了瓶頸階段，已經不再像以往動輒幾十英里/小時地提高。到了這個階段，每提升一絲都需要克服重重的困難。這時候，不少超跑品牌都放棄了對極速的追求，但仍然有布加迪等品牌依舊鍥而不舍地追求者最速量產超跑的頭銜。

　　時間來到2005年，布加迪在大眾集團的輔助下（嚴格來說是在皮耶希老爺子的幫助下）復活，風騷十年的布加迪威航正式面世。憑借8.0T W16四渦輪增壓發動機，威航16.4版本刷出了408.47km/h(253.81mph)的最速記錄，大幅刷新沉寂了數年的邁凱倫F1所創造的355km(221mph)極速記錄。

　　這臺8.0T W16四渦輪增壓發動機有多恐怖？最大功率736kW（1001PS），最大扭矩1250N·m，當發動機全負荷工作時，它能產生1600℃的高溫。據說在進行發動機功率測試的時候，它還把實驗樓頂巨大的通風系統燒得一塌糊涂。

　　為了讓發動機高效工作，大眾還采用了離子流探測技術，通過測量離子流來對每個氣缸的燃燒情況進行精確判斷。為了保證燃油充足供應，該發動機甚至還采用了F1賽車上的壓力循環供油系統。

　　其實在2007年，美國SSC出品的Ultimate Aero TT曾經造出411.76km/h的極速成績的，但需要留意的是吉尼斯紀錄認證標準是測試車型必須生產至少30臺以及取相同跑道雙向測試兩次的平均值。SSC Ultimate Aero TT的極速是真實的，但由于不到20臺的產量讓該成績無法進入吉尼斯世界紀錄。

　　盡管沒被吉尼斯收錄，但SSC Ultimate Aero TT確實是一輛不折不扣的性能猛獸。6.35T V8雙渦輪增壓發動機能爆發出885kW（1199PS）最大功率，最大扭矩達1483N·m，都不用看別的，只看數據就已經能把人嚇尿了。

　　盡管SSC Ultimate Aero TT并沒有威脅到布加迪威航16.4的最速世界紀錄，但布加迪卻并沒有停下自己的腳步，在2010年用實力演繹了一番無敵是多么寂寞，一舉將最速世界紀錄刷新至431.072km/h(267.856 mph)。

　　布加迪威航Super Sport采用全碳纖打造的車身和底盤，車重比普通版型號降低了50kg。其8.0L W16四渦輪增壓發動機經過工程師全面強化，最大功率提升至895kW（1217PS），峰值扭矩提升至1500N·m。布加迪用恐怖的數據告訴全世界：不管你是不是量產車，世界最速量產車的頭銜依然是老子的。

　　時速431km/h有多快？目前美軍陸軍主力武裝直升機AH-64“阿帕奇”最大飛行速度是365km/h，而被列入美國海軍陸戰隊升級計劃的新一代攻擊直升機AH-1Z“蝰蛇”的最大飛行速度為411 km/h。這意味著就算撒腿就跑，阿帕奇武裝直升機都追不上布加迪威航16.4，而新一代蝰蛇攻擊直升機也已經追不上布加迪威航Super Sport了。

　　當然，除了布加迪之外，還是有汽車廠商對地球最速跑車的稱號虎視眈眈的，別忘了這里還有“毒液”、科尼賽格等一大票Hyper Car制造商的。

　　2014年，Hennessey Venom GT曾在美國國家航空航天局的跑道上跑出了435.31km/h(270.49mph)的驚人成績，單從數據上看是超越了布加迪威航Super Sport，但這依舊沒有被吉尼斯收錄。

　　原因相信大家都猜到了，數量不夠：Venom GT只準備打造29臺。另外還有的是它只跑了單程，不符合取相同跑道雙向測試兩次的平均值的要求。盡管如此，但我們還是有必要了解一下它的性能數據的。

　　Hennessey Venom GT搭載7.0T V8雙渦輪增壓發動機，最大功率915kW（1244PS），最大扭矩1566N·m。只能說已經沒有人能讓這幫“瘋子”停下來了。

　　Hennessey Venom GT的最速成績不符合吉尼斯最速量產車紀錄要求，但科尼賽克Agera RS就不同了，人家可是實打實的跑出了447.2km/h(277.877mph)的極速成績的。這也代表著布加迪威航Super Sport的最速量產車頭銜被奪走。

　　科尼賽克Agera RS搭載5.0T V8雙渦輪增壓發動機，而在數據方面，科尼賽克Agera RS搭載的5.0T發動機最大功率1014kW（1380PS），最大扭矩1371N·m。

　　由該公司官方測試車手Niklas Lilja駕駛的科尼賽克Agera RS先是跑出436.44km/h的單程最快車速，返程又跑出458km/h，平均得到447.2km/h的最快車速。而值得留意的是，跑出該成績的Agera RS使用了標配的米其林PSC2輪胎，也就是說車況和買家們買到的Agera RS一模一樣。

　　更值得留意的是，除了打破布加迪威航Super Sport最速記錄外，在10月份科尼賽克Agera RS還以36.44s創下了新的0-400-0km/h紀錄——這距離布加迪Chiron引以為傲地宣布以41.96s締造了世界0-400-0km/h紀錄不到一個月時間……

　　將量產跑車極速提升至447.2km/h已經十分吃力，那么最速記錄未來還能刷新多少？目前眾多目光都投到了布加迪Chiron上。

　　也對，被人砸了場子，布加迪自然不會無動于衷。況且此前布加迪方面曾經表示，計劃讓Chiron正式挑戰新的量產車極速世界紀錄，有海外媒體預測，該車極速有望達到467km/h（290mph）。

　　同樣對極速王座虎視眈眈的還有另一邊北美大陸上的超跑制造商Hennessey。前不久，公司發布了全新跑車Venom F5， 新車搭載7.4T V8雙渦輪發動機，最大功率1177kW(1600PS)，最大扭矩1762N·m。

　　根據官方透露，Hennessey Venom F5的0-300km/h加速時間僅需10秒，0-400km/h加速時間僅需20秒。極速更號稱484km/h(301mph)，完全就是對就是對威航極速紀錄的挑釁，當然，這也僅僅是理論極速，是騾子是馬還要拉出來遛遛才知道。

　　曾有媒體就這個問題訪問過Hennessey Venom F5的締造者John Hennessey，他表示輪胎是一方面，而另一個同樣重要的因素是空氣動力學性能。

　　以此前跑出435.31km(270.49mph)的Venom GT為例，當車速達到434km/h(270mph)時，風阻系數錄得0.44Cd，這個數值跟小型皮卡差不多。假如以這一風阻特性挑戰480km/h(298mph)的話，動力起碼需要1864kW（2535PS），而動力提高還會帶來一系列問題需要解決，相比起來，想方設法進一步降低風阻系數顯然更有成效。

　　針對這個問題，布加迪CEO Wolfgang Durheimer曾對媒體表示自己并不認為Chiron憑現有外形和格局就可以達到480km/h（300mph）的極速，而目前該公司仍然以450km/h(280mph)作為目標。

　　而Hennessey Venom F5的締造者John Hennessey就表示“我相信達成300mph（483km/h）是沒有問題的，但我相信我的車有潛力挑戰500km/h（311mph）”。

　　盡管不少人都在糾結一味追求量產車極速有何意義，但世界上就是有一群這樣的“瘋子”，不惜耗費大量人力物力來一次次挑戰物理的極限，他們就是“The Best or Nothing”最好的例子。雖然現階段量產車極速發展已經到達瓶頸期，但各大廠商拼極速的故事肯定不會就此結束。（文：太平洋汽車網 陸杰豪）