越過山丘 新能源汽車面臨補貼遞減的前景

　　【太平洋汽車網 新車點評頻道】“越過山丘，才發現無人等候。”用李宗盛《山丘》里的歌詞來形容2018年國內新能源車企的境遇，是編者當初想到的啟文梗之一，但最終確定用它，卻是因為在趕完稿出辦公室后，沒人等候著我餓得咕咕叫的肚子，做我的宵夜生意了。言歸正傳，自2010年出臺新能源補貼政策以來，補貼的幅度基本是處于上升的趨勢，直到2016年曝出騙補事件后，才開始明顯遞減。就像越過山丘后走的都是下坡路一樣，嘗慣了補貼滋味的新能源車企們，具體會如何應對，請聽編者道來。

　　日前，國家財政部、工信部、科技部、發改委聯合下發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補貼”），仔細比較后發現，“2018版補貼”瞄準了地方保護主義勢力，以及科技含量，并且有引導向乘用車市場需求的趨勢。同時進一步強調推廣應用監管和優化應用環境的相關要求。（新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求）

客觀分析，數據先行

　　◆ 要點一：補貼普降，新能源新政更青睞技術范

　　根據國家對新能源汽車產業的長遠規劃，2020年將會取消補貼，國補逐漸退坡也是遲早的事。在2018年里面，去年年度總銷量排名前10的純電動汽車里的7款微型純電動汽車要準備好眼淚了，因為新政下的微型純電動汽車補貼跌幅竟高達60%以上。一年不到，光補貼金額的差值就能多買一臺新的微型純電動車了。

　　同樣的補貼退勢也適用于插電式混合動力汽車，相比純電動汽車補貼的大幅變動，插電式混合動力車型的補貼只是微降了8.3%。不過新的補貼標準加入了對能耗水平的考核。

　　如果純電續航里程在50km到80km之間，那么要求饋電狀態下的油耗與國家標準中對應的限值相比小于65%，比值介于60%（含）~65%之間的車型按0.5倍補貼，比值小于60%的車型按1倍補貼。如果純電續航里程大于等于80km，那么純電模式下的能耗應達到純電動汽車的門檻。

　　相比不到10%的補貼降幅，我們更應該意識到，新的標準說明國家已經有意識地限制某些其實不那么節能的插電式混合動力車型了，明年或許會有更加嚴格的政策出臺。

　　◆ 要點二：磷酸鐵鋰電池被判死刑

　　在2018年的新版補貼標準里面引入了一條公式：單位車輛補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數，要同時滿足續航、電能密度和能耗三者的較高水平才能獲得最高等級的補貼。

　　目前，中國品牌純電動汽車里，電池系統能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，而其他很多車型還不到120Wh/kg，僅能獲得0.6倍的補貼。這基本等于直接宣判了磷酸鐵鋰電池死刑。曾在三四年前風靡中國新能源汽車市場的它的充放壽命長，但是電池系統的能量密度也就100Wh/kg左右。

　　也就是能拿到高補貼的車型，必須有牛逼的電池和較輕的車重及長程續航能力，以吉利帝豪EV450為例，400公里的續航=4.5萬補貼，142Wh/kg的電能密度=1.1倍的調整系數，13kWh/100km的能耗=1.1倍的關聯系數，4.5萬×1.1²=5.445萬元，加上地方（國家補貼50%）補貼的2.7225萬元，總共8.1675萬，較去年的6.6萬元要高。

　　換臺差一點的車型看看，如北汽新能源EC180，一輪下來從去年的5.4萬驟降到今年的1.125萬元，差出了一臺新車的預售價。

　　◆ 要點三：電控系統、輕量化技術重要性增加

　　車輛能耗調整系數的算法為：按整車整備質量（m）不同，在不同工況條件下百公里耗電量（Y）應該滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；m≤1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）在0≤Y＜5%之間的車型，按照0.5倍標準補貼；在5≤Y＜25%區間的，按1倍標準補貼；Y≥25%的車型，按照1.1倍標準補貼。

　　能耗水平主要考驗車輛的電控技術和輕量化技術，各大廠商想必在強大的政策壓力下，會更加重視這兩個方面的技術研發。

　　綜合以上三點，我們可以分析出在新能源補貼新政下，家用新能源汽車未來將面臨補貼退坡和技術升級雙重挑戰，車企要不升級技術水平以在總量越來越少的補貼額度中獲得盡可能多的份額，用來吸引消費者的注意，要不就只能盡可能匹配出足夠出眾的性價比，或者無奈選擇減配降價的下下之策了。

補貼計算器

　　按照工信部發布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，我們搜集了部分車型的參數并按照新政對其進行了一番精打細算的計算程序，看看那款是贏家，那些又是欲哭無淚的犧牲品。

1、北汽新能源的EC180——作為微型純電動汽車受到補貼新標準的極大沖擊的代表

　　正如前面說的，補貼降低了4.275萬元之多，即使通過升級把車輛能耗調整系數提升到1，補貼也不過是2.25萬元。難怪有評論稱北汽新能源可以直接停產這款車了，因為它的起售價僅僅是4.98萬元。

2、騰勢400——觀察采用磷酸鐵鋰電池的車型是否真的被判死刑的晴雨表

　　騰勢400的續航里程達到了352km，按理說它的補貼應該是有所增加的。但是由于電池能量密度脫了后腿，它的補貼總金額只有4.05萬元，而去年它可以獲得6.6萬元的補貼。電池能量密度帶來的弱勢是很明顯的。

3、吉利帝豪EV450——補貼新政的最大贏家

　　得益于電池系統能量密度和電控技術、輕量化技術方面的優勢，吉利帝豪EV450可以拿到8.1675萬元的補貼，比去年的6.6萬元補貼還多不少。

　　綜上所述的三個代表，顯然CATL寧德時代作為國內最大的汽車動力電池廠商，在新政倒逼技術升級的現狀下，訂單增加是肯定的，而擁有技術優勢的CATL也將持續受到廠商熱捧。

　　憑磷酸鐵鋰電池起家的比亞迪成功避免了因標準變化而導致補貼大幅縮水的情況，另一邊的北汽新能源是2017年純電動汽車領域的全國銷量冠軍，但其賣出的103199輛車中，有78079輛都是EC系列微型純電動汽車。

　　雖然北汽新能源今年計劃發布多款車型，押寶A0級車和緊湊型車，但誰家能在取消補貼之前，掌握核心技術準備應對激烈的競爭則毫無疑問是未來新能源行業能否健康發展的關鍵，另外，補貼退坡的方式的節奏則是行業做出反應動作的激素和催化劑。