IPO估值沖300億美元 沃爾沃的復興之路

　　【太平洋汽車網 新車頻道】2010年，吉利以18億美元正式從福特手上抱走了沃爾沃汽車，在8年后的今天，沃爾沃汽車傳來了擬公開募股（IPO）的消息，最終決定權將交在吉利控股集團手上，而外界預測吉利要在沃爾沃汽車估值達到300億美元才推進上市計劃。若沃爾沃IPO估值300億美元，粗略估計讓接盤俠吉利最多賺了200多億美元，無疑給當初不看好這段關系的人打了一記耳光。

　　相信大家現在都會認可，沃爾沃遇上了吉利是一件幸運的事，放眼近8年時間內，沃爾沃落地中國國產化，銷量從2010年的3萬輛提升到2017的11.4萬輛，再到產下與吉利的“愛情結晶品”領克，推出高性能品牌Polestar，已逐漸走上逆襲之路，試圖撕掉在人們心中“佛系”“高冷”的標簽。

　　時間回溯到2008年，沃爾沃正面臨著負債虧損、銷量下滑、高層離職等困境。2009年，沃爾沃的汽車總銷量甚至從2007年45.8萬部的峰值下滑到了33.5萬部，全年虧損170億瑞典克朗（當時約為101.16億人民幣），此時的福特受金融危機的影響也自身難保，所以決定拋棄包括沃爾沃在內的控股車企。

遠在大洋彼岸的吉利董事長李書福一直立志打造“中國第一家全球化汽車公司”，有意布局豪華車品牌的他早已“垂涎”沃爾沃的技術研發和豪華車品牌價值，于是經過兩年的苦苦追求，吉利終于在2010年以18億美元從福特手中收購了沃爾沃汽車100%的股權。

吉利先向福特支付了13億美元現金和2億美元銀行票據（剩余部分后期支付），資金來自吉利控股集團、中資機構以及國際資本市場，只是用了福特1999年買進沃爾沃時約四分之一的跳樓價，就抱得“美人”歸。

        不過外界似乎不太看好沃爾沃與吉利的這段懸殊關系，有國外相關人士斷言：“吉利缺乏整合沃爾沃這樣的大公司的管理技能”。畢竟當時吉利的銷量只有沃爾沃的六分之一，論質量還是36個中國品牌中的倒數，引用當時一個段子說就是“吉利的保險杠，連狗都能撞斷”！所以，對于這樣一個中國低端品牌收購北歐傳統豪華汽車品牌在當時看來是一件啼笑皆非的事情。

　　面對質疑，李書福對于這段關系充滿著自信，以“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的兄弟式經營理念給予后者莫大的自由和空間，于是就有了今天的故事。

　　在收購時，李書福就表明將幫助重鑄沃爾沃在豪華品牌市場的地位，不過更多只是資金上的支持。因為吉利并沒有經營豪華品牌的經驗，在產品技術、市場渠道等方面都與沃爾沃差距甚遠，所以李書福采取了“無為而治”的哲學理念，充分放權。

　　沃爾沃原有的瑞典所有團隊都得以保留，在產品發展規劃上擁有高度的自主權，雙方的互補很快就在2017年產生了化學作用，雙贏的局面正式開啟。

　　沃爾沃的業績在2010年就開始回升，中國成為了第二大本土市場，保持每年穩定增長的態勢，逐漸開始扭虧為盈。而擁有了沃爾沃的技術光環后，吉利的造車水平不斷提升，先后推出了帝豪、博瑞、博越等暢銷車型，品牌形象也開始脫胎換骨。

　　可以說，這幾年來沃爾沃在吉利帶領下漸入佳境，一改福特時代的頹勢。李書福在近期舉辦的2018（第九屆）全球汽車論壇上，自曝欠福特剩余的債務還是靠盈利后的沃爾沃償還。

　　針對中國市場的巨大潛力，吉利提出了《沃爾沃汽車中國成長計劃》，實現2015年中國銷售20萬輛，市場占有率提升至20%。此后，沃爾沃不斷推進國產化，快速融入中國市場。2011年1月，沃爾沃中國總部在上海正式掛牌，成為兼顧產品開發、制造、質量控制、采購、銷售全職業務集團。

　　2012年，沃爾沃與吉利首次簽署了技術合作協議，合作內容包括汽車安全、車內空氣質量以及中級車平臺化架構三個領域。2013年，吉利與沃爾沃在瑞典聯合成立中歐汽車技術研發中心CEVT。同年，吉利與沃爾沃合資分別成立整車、發動機和研發中心項目。

　　在國外市場方面，沃爾沃汽車采用全球統一研發、統一采購、統一材質、統一品質的“四統一”原則，為全球消費者生產同樣標準和品質的汽車。另外，美國工廠將于今秋正式投產，計劃生產新一代S60和XC90。沃爾沃布局全球制造的策略正是讓產品達到規模效應，并減少因外匯、零部件供應、采購等帶來的成本影響。