寫在Taycan首發前：純電還能叫保時捷嗎?

　　【太平洋汽車網 新車頻道】“保時捷的血脈中流了70年的高標號汽油，如今他家CEO卻說，保時捷的未來在電纜中探尋。”

　　在Dr. Oliver Blume的言辭中，“傳統”不止是輝煌的歷史，它首先得是一種“承諾”，對高性能的承諾。為了確保保時捷在下一個70年依然有今日的魅力，保時捷規劃讓這三類車型各占1/3江山：富有感情色彩的汽柴油車、介于兩者之間的插電式混合動力汽車、性能高強的純電動車。

　　那么問題來了，保時捷真的那么迫切需要純電動車嗎？或者，換句話來說：純電驅動的保時捷，還能稱之為保時捷嗎？

　　或許電驅動本是保時捷的“應許之地”吧，費迪南德·保時捷在1898年打造的第一臺車（各位的大清那時還沒亡呢），全稱為“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”的作品，便是純電動車。

　　這臺簡稱“保時捷P1”的四輪四座車，最大功率達到3.7kW（5PS），極速為33.8km/h，純電續航“高達”78km，是2015款卡宴混動的2倍…… 保時捷很早就想到了用變速器來調節扭矩，然而保時捷設計的電動車變速器真的足夠硬核工科風，居然有12個擋位，其中6個前進擋、2個倒檔、4個制動擋。1899年，費迪南德·保時捷駕駛這臺純電車，贏得了柏林40km汽車賽。

　　如今，保時捷特意將這款鐵質骨架、木頭外殼打造的純電動車（但也重達1350kg）放在了位于祖文豪森總部的保時捷博物館入口之處（入館的上行電梯末端），以宣示保時捷與電驅技術的淵源。

　　最有趣的是，筆者在2013年首次到達保時捷博物館時，并未見此“創始神器”。因為這臺保時捷純電動車自1902年就消失在世界上，經歷了兩次世界大戰，經歷了歐洲的風云動蕩，112年后的2014年才在一個奧地利的倉庫中被發現。

　　雖然重達500kg的電池包已經失效，雙排座椅也已經丟失（現以類似亞克力的半透明染色材質替代），但費迪南德·保時捷設計的“八角形電機”（外殼是八棱柱）居然還能工作。當筆者在2019年再次踏足保時捷博物館，第一眼就見此電動車，仿佛見到了神跡。

　　接著來到1900年，費迪南德·保時捷研發出一款混合動力車型，并將其命名為“Lohner-Porsche Mixte Hybrid”。這臺混合動力汽車的原型車本是純電動的（1899年），由輪轂電機直接驅動，恒定輸出功率為2.6kW（3.5PS），峰值功率為5.2kW（7PS）。

　　可是原型車的太重太短腿，因此保時捷為其增添了一臺汽油機用于發電，為44芯80V鉛酸電池供電，并以此打造出一臺串聯式混合動力車型（Series Hybrids）。

　　經過多次試驗和減重，最終成品控制在1.8噸，也就是100多年后多數混合動力車能減到的重量水平。混合動力系統的最大功率為7.5-10.3kW（10.2-14.0PS），四輪驅動，極速能達到60km/h。

　　在1906年，交由 Lohner-Werke公司生產的Mixte Hybrid混合動力車就賣出了300臺之多，其中包括一些供應柏林的后驅雙層巴士，供應維亞納、法蘭克福和倫敦的前驅消防車，以及為奧地利國王、挪威國王、瑞典國王打造的豪華汽車，甚至還包括薩拉熱窩遇刺的弗蘭茨·費迪南德大公之靈車。

　　再后來，保時捷在Mixte Hybrid上的電驅結構設計得到NASA與波音公司學習借鑒，后者最終打造出阿波羅登月計劃中的輪轂電機四輪驅動的月球漫游車（Lunar Roving Vehicle），分別使用在阿波羅15號、16號與17號之上（當然，NASA月球車并未使用內燃機增程器）。至于使用內燃機為電池電機供電的設計，目前已在大型船舶、軌道機車上得到廣泛使用。

　　今年正好是人類登月50周年紀念，那些把月球車發射到靜海基地的航天人，其實都是站在巨人肩膀上的幸運兒。

　　現在想起來，為何當年保時捷對電動車如此執著呢？這與保時捷在維也納找到的第一份與第二份工作有關。

　　說出來不怕丟人，費迪南德·保時捷并非貴族出身，他只是普通的鐵匠之子。保時捷從小愛跟父親學手藝，對當時依然是新鮮事物的電學十分感興趣，但他沒有受過任何高等教育，18歲（1893年）就開始闖蕩世界。只身來到維也納的保時捷，第一份工作是在貝拉愛格電子公司（Bela Egger）工作，主要任務就是打雜。期間，保時捷經常跑到維也納工學院旁聽機械電子相關的課程，也就是“蹭課”。

　　3年后，保時捷發明了擁有自主知識產權的輪轂電機，得到英國政府頒發的專利證書，并正式擔任Egger公司實驗部門經理。這一年，費迪南德·保時捷21歲。

　　23歲時（1898年），保時捷認識了Egger公司的合作伙伴，維也納洛納車身工廠（Lohner-Werke）的主理人路德維希·洛納（Ludwig Lohner）。洛納非常看好自帶動力的汽車，因此一邊生產老式的馬車，一邊研發汽車。保時捷被挖角了，洛納當時并未想到他挖去的是20世紀最有影響力的車輛工程學鬼才（不太想加“之一”）。

　　這時候我們來回顧一下，費迪南德·保時捷打造的第一款車型，全名為“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”的作品。Egger致敬他的第一份工作，貝拉愛格電子公司（Bela Egger）；Lohner致敬他的第二份工作，維也納洛納車身工廠（Lohner-Werke）。

　　1918年，費迪南德·保時捷得到了維也納工業大學（Vienna University of Technology）授予的榮譽博士學位；1924年，保時捷又獲得了斯圖加特工業大學（Stuttgart Technical University ）授予的榮譽博士學位，隨后又是一個榮譽教授的頭銜。

　　因此，Ferdinand Porsche的全稱應該是Pro. Dr. Ferdinand Porsche。如今我們在保時捷官網上查到的品牌全稱“Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG”，便有了來源。其中Dr.-Ing. h.c.源于德文“Doktor Ingenieur Honoris Causa”。

　　電驅保時捷的白歷史差不多就這些了，黑歷史則是這位出身自奧匈帝國波西米亞一個鐵匠家庭、拿了一堆榮譽博士/榮譽教授的天才機械工程師，經歷了兩次世界大戰。才氣沖天但運氣不佳，他每次都被迫站到了輸的那方……

　　一戰期間，費迪南德·保時捷是捷克斯柯達軍工廠的技術總監；二戰之前，他在汽車迷希特勒的授意下設計了國民車甲殼蟲（然而無恥的納粹政府將其變為眾籌騙局）；二戰期間，費迪南德·保時捷重啟電驅動黑科技的研發，一共設計和試制了中型坦克VK3001（P）保時捷型、第一代虎式坦克VK4501(P)保時捷型、第二代虎式坦克VK4502(P)保時捷型、象式重型坦克驅逐車、鼠式超重型坦克VK10001等作品的底盤與驅動系統。

　　其中，最著名的要數第一代保時捷虎。相比使用傳統汽油動力的主要競爭者亨舍爾（Henschel & Son），費迪南德·保時捷破天荒地使用了串聯式混合動力結構。這臺編號為VK4501(P)的重型坦克使用兩臺V10汽油發動機發電，供應給電動機驅動履帶，省去了沉重的變速系統，平地巡航速度為35km/h。

　　然而因為當時的三電技術落后，還不足以打造出一臺能在東線戰場摧枯拉朽擊破T-34洪流的實用化主戰坦克，這款續航里程只有80km、硬塞下克虜伯88炮、戰斗重量高達59噸（本只想要45噸）的重型坦克，最終只生產了91個底盤。

　　費迪南德·保時捷對電驅動技術最瘋狂的作品要數“鼠式”。這款由保時捷打造的128mm主炮超重型坦克，依然使用了電驅動結構，初期型號由奔馳V12汽油機發電給電動機驅動履帶，后期型號改由邁巴赫V12柴油機與電動機一起發力，變身混動坦克。

　　然而，以上提到的所有由費迪南德·保時捷設計的重兵器，全部都是垃圾中的戰斗機，毫無實用性與可靠性可言，一代電動虎式甚至在1942希特勒生辰當天的展示活動中直接拋錨了。

　　從另一種角度來看，擁有如此天才且在“希特勒欽點”之下工作，設計出完全凌駕于三電技術極限之上的、過于先進因此毫無用處的兵器，保時捷早應在挪威諾貝爾獎委員會的和平獎候選名單中出現，可惜老爺子傷病過重早早騎鶴。

　　根據筆者從保時捷博物館找到的資料，由于費迪南德·保時捷一家在二戰期間使用了400名左右的外籍勞工（多數是技術工種而非苦力），以及部分科技研發成功被用于推動戰爭，費迪南德·保時捷與兒子（費里·保時捷 Ferry Porsche）、女婿（安東·皮耶希 Anton Piëch）被判為戰犯。

　　其實，費迪南德·保時捷并不喜歡元首的那一套。首先，他的初衷是為德國人打造一款人人都買得起的國民車，性能優秀的第一代甲殼蟲從1938年一直生產到2003年；其次，保時捷一直拒絕傳納粹服裝，即使在元首面前也是如此不卑不亢；再者，保時捷拒絕了元首“將大眾工廠命名為保時捷工廠”的好意。

保時捷博物館展示的“二戰期間的保時捷”

　　兒子在不久之后獲釋，但費迪南德·保時捷與女婿皮耶希在未經審判的不公平對待中，被監禁了20個月，費迪南德·保時捷也因此患上了一身頑疾，獲釋之后不再從事汽車設計工作。一代工學鬼才就這樣被盟軍的魯莽給毀掉了。

博物館公開的保時捷二戰期間內部文件

　　1951年1月，75歲的費迪南德·保時捷與世長辭，留給兒子與女兒各50%股份。由于女兒嫁給了皮耶希，因此這個龐大的重工業世家被稱為“保時捷-皮耶希家族”。

　　下圖為筆者4年前繪制的族譜，籍此良機邀請各位記住這三個改變世界的偉大名字：家族奠基人費迪南德·保時捷（甲殼蟲、純電動虎式坦克設計者）、保時捷家族第三代傳人費迪南德·亞歷山大·保時捷（保時捷911設計者）、皮耶希家族第三代傳人費迪南德·皮耶希（保時捷917設計者）。奇妙的事情來了，三位大師都叫費迪南德（Ferdinand）。

　　2015年費迪南德·皮耶希辭去大眾監事會主席一職，在全球范圍內引起轟動，大家知道原因嗎？很簡單，因為大眾集團超過一半資產都是“保時捷-皮耶希家族”的，集團一年營收占德國GDP的3% 。

　　時間回撥到1948年6月8日，由費里·保時捷（Ferry Porsche）主持開發的356車系，成為第一款烙上“Porsche”商標的量產車，這是保時捷汽車品牌正式誕生的日子。

　　然而費里并不如父親那般鐘愛電驅動技術，這基因還傳達到其大兒子，另一位20世紀的偉大的機械工程師亞歷山大·費迪南德·保時捷（Ferdinand Alexander Porsche）。“子承父業”四字，在亞歷山大及其杰作Carrera之上，均有毫不含糊的體現。

老保時捷與費里父子倆

　　作為保時捷356車系的直系子裔，911車系如今經歷超過半個世紀的風與雪，依然堅守當初的設計靈感與機械初衷。對于保時捷而言，等同于品牌之魂的911 Carrera，甚至比917、959、Carrera GT這些傳奇締造者都來得重要。

　　可是，自從戰后，保時捷就再無電驅技術出現。直至2007年洛杉磯車展，一臺基于初代卡宴（9PA）打造的混動保時捷才終于誕生。其綜合油耗能降低至9.8L/100km，電驅系統還接管了轉向助力、制動真空泵、空調等系統，讓12V系統的載荷得到釋放。

　　此后，第二代卡宴混動版（2010年）、991 GT3 R混動賽車（2011年）、Panamera混動版（2012年）等混動保時捷陸續登場，然而最讓人振奮的是2014年誕生的保時捷919 Hybrid混動賽車。

　　這是一臺偉大的耐力賽車，服役4年之內，20個桿位、17場全勝、3座勒芒獎杯 —— 從2014.04.20首次亮相，到2017.11.19功成身退，它就這樣一直在贏、一直在贏，走自己的路，讓別人無路可走。

　　2014賽季初亮相，WEC前排陪跑，193積分年度第三。經驗獲得，賽車經過改進，之后的2015賽季/2016賽季/2017賽季，保時捷919 Hybrid開始在WEC系列賽中虐待全球車企 —— 連續三年奪得勒芒LMP1組冠軍、連續三年奪得紐北耐力賽冠軍、連續三年以大部分橫掃WEC積分榜并奪得年度冠軍！

　　簡直就是地外科技……

　　保時捷這套混動系統由一臺2.0T V4渦輪增壓汽油機（500PS）和一臺高性能前軸電動機（400PS）組成，剎車系統能量回收與尾氣能量回收系統一同為8MJ的能量回收級別努力。

　　保時捷919 Hybrid EVO是功勛賽車的終極進化版本，它在全球知名賽道陸續開展退役致敬巡演，目標只有一個 —— 以王者之姿態，告別。

　　1年前，保時捷對全世界公布了919 Hybrid EVO的紐博格林北環戰績：5分19秒546。

　　紐北單圈成績比那臺速度記錄塵封35年的保時捷956 C少了將近一分鐘。果然，能打敗保時捷的，也只有保時捷了。

　　以保時捷120年電氣化科技的名義，以保時捷70年運動之魂的名義，919 Hybrid EVO自我證明了：這，就是現今地球上最快的車！

　　作為新能源技術的試驗場，Formula E國際汽聯電動方程式競標賽誠然也是保時捷需要征服的地盤。2017年7月，保時捷幾乎同時宣布退出勒芒LMP1組別和加入2019年Formula E序列，這也意味著豐田即使2018勒芒封侯，獎杯含金量也會大打折扣，畢竟史上最強的兩隊勒芒連冠王（Audi/Porsche）不在華山之巔，自認稱霸武林也沒啥意義了。保時捷不僅要加入Formula E戰團，還力圖成為2018/2019賽季的電池供應商，只可惜這份合同已被邁凱倫砍獲。

　　從公路車和賽車制造的藍圖來看，保時捷已經全身心地投入了電驅動的事業之中，這對于一個用高轉速汽油機打天下的傳統豪華品牌而言（寶馬：加我一個），需要的不止是資金和勇氣，還有70年前的那份堅定承諾。

　　在民用領域，保時捷在持續推動插電式混合動力車型的同時，把注意力逐漸轉移至純電技術方向。在歐洲，Panamera插混車型的銷量已達車系60%，保時捷甚至還需為其電池組供應量不足之事煩惱（備貨期長達120-150天），這張成績單的確完美回應了保時捷在插混方向作出的努力。

　　保時捷于2015年對外發布了Mission E概念車。這臺概念車基于保時捷專屬的電動車平臺打造，并不會共享給大眾其他家族成員。車架車身由碳纖維、鋼材以及增強型聚酯纖維打造，前后各放一臺永磁同步電機，598PS上身之后，0-100km/h僅需3.4s，0-200km/h不過12s，紐北戰績鎖定在8分鐘以內（蔚來EP9對此表示遺憾并掩嘴偷笑），快充0-80%僅15分鐘，續航500km。

　　此前有傳言稱“保時捷收購了Rimac？” 錯，保時捷只購入了10%股份，算不上完整的控制權，只能稱之為“達成戰略合作關系”。

　　Rimac的股權池當然也沒有“90%-10%”這么簡單。早在2014年，Rimac進行A輪融資之時，中國動力控股（China Dynamics）就曾入股了10%，僅僅花掉700萬歐元（真心超值）；2017年，中國的駱駝股份給了Rimac一份高達2700萬歐元的風投，雙方還將投資10億人民幣在中國建廠生產電動車部件。

　　那么Rimac是何方神圣呢？時間回到2009年，克羅地亞北部城市Sveta Nedelja，當時還只有21歲的克羅地亞青年Mate Rimac（1988年生）創建了Rimac Automobili純電動車公司。

　　Mate Rimac在17歲時因為一項發明（電動手套）獲得了一筆錢，買了一臺E30 M3，每次比賽都輸得一塌糊涂。于是Mate Rimac把E30改成了純電動，這臺綠色E30的終極版本在2012年以11.85秒的成績破了吉尼斯1/4英里電動車紀錄。

　　能讓保時捷看上的品牌，當然得手握“地外科技”。專注高性能純電動車的Rimac暫無量產車型誕生（連工廠在哪里都未知），其陸續發布的三款超跑仍是概念車狀態，它們分別是Rimac Concept One、Rimac Concept S、Rimac C_Two（也叫Rimac Concept Two）。

　　與其說是三款概念車，還不如說概念車的改款。因此，我們只看Rimac C_Two的動力參數就行了：純電四驅，最大功率1914PS，峰值扭矩2300N·m，0-100km/h加速1.97秒，0-300km/h加速時間11.8秒，極速412km/h，120kWh電池組，標準續航里程650公里（NEDC工況），250kW快速充電技術……只要實現量產化，世上暫無純電動車能與之匹敵。

　　合作之后，保時捷與Rimac將聯袂打造什么作品呢？其實，自918 Spyder停產之后，保時捷民用車序列暫無3秒內的超跑，因此保時捷很想在這家初創企業身上找到更多靈感，德國人還能讓Rimac那些不穩定的前沿技術擁有更強的可靠性。

　　今年初，筆者給保時捷工廠打了一通電話，問能不能參觀他們的工廠，對面的大姐回復很干脆：“給我個郵件預約一下就行。”于是筆者就順利地進入了保時捷祖文豪森工廠進行參觀。（由于廠區不允許拍攝，因為本環節的圖片采用網絡圖片。）

　　整個參觀流程涵蓋了水平對置引擎工廠、皮革線、高定線、總裝線、CUP性能部門（就一個角落），官方講解足足2個小時。參觀者行走區域與工作區域之間沒有隔斷，人在講解員視野內即可。

　　筆者在工廠參觀與咨詢溝通中了解到幾個信息點：

　　1、保時捷有三處生產基地，包括祖輩留下的斯圖加特祖文豪森工廠（打造918、911、718）、專門造搖錢樹的萊比錫工廠（打造卡宴、Macan、Panamera）、負責部分SUV總成的斯洛伐克布拉迪斯拉發工廠。

　　2、918停產之后，保時捷祖文豪森工廠目前只造三款產品：911、718、Taycan。

　　3、目前正在為生產二代Macan而進行擴建的萊比錫工廠，其實更適合用于打造Taycan純電動跑車。“保時捷-皮耶希家族”在萊比錫擁有11萬平方米的土地，而保時捷卻選擇了占地0.66萬平方米的祖文豪森，只為一個執念 —— 血統。只有在祖文豪森誕生的保時捷，才是血統最純正的保時捷，其它就是搖錢樹。

　　4、Taycan不能與911/718共用工廠，因此必須在祖文豪森總部找一塊空地重新建設電池工廠與電動車工廠。祖文豪森總部的可用面積太小了，所有車間都必須往高處建。

　　5、祖文豪森工廠汽油車產品線的自動化水平真的好低，工人有說有笑，講解員還提醒了一下偷懶的水平對置引擎技術工人：“嘿，同事們，有嘉賓參觀啊，動起來吧”。因此，蔚來CEO李斌先生說“蔚來工廠比保時捷工廠更先進”是真事，筆者所見到的蔚來工廠，自動化水平高得不要不要的。

　　6、別急，保時捷電動車工廠今年建成，明年夏季就能開啟參觀，其先進程度肯定是世界前列的。

　　保時捷希望旗下第一款純電動車型Taycan在量產發布之時，也能得到類似Panamera混動版那般的美妙市場反響，畢竟保時捷已為這個項目投入了約10億歐元（約合78億人民幣），在斯圖加特總部創造了1200個就業崗位。

　　然而保時捷品牌目前面臨著“上山容易下山難”的困境。一方面，它是大眾集團品牌集群里利潤率最高的，轉移盈利方式將有較大風險；另一方面，進軍新能源市場將面臨重資產投放與高端品牌電動車定價難題。

　　至于保時捷CEO為何要將七十年傳奇品牌壓在這臺叫“Taycan”的純電動車之上呢？恐怕不如表象那般簡單。Taycan更像一塊試金石，一個技術驗證平臺與一個市場驗證平臺。

　　如果Taycan驗證了豪華甚至奢華品牌市場可以接受純電動車（特斯拉笑而不語，賓利弱弱試探），保時捷很有可能加大新能源動力系統和造車平臺的研發與推廣力度；如果Taycan讓所有投資打了水漂，那保時捷品牌涼掉的可能性……

　　開玩笑，保時捷怎么可能會倒，請大家跟我讀這兩棵搖錢樹的名字，大的那棵叫“Cayenne”，小一點那棵叫“Macan”。

　　斯蒂芬·維克巴赫博士（Dr. Stefan Weckbach）是保時捷CEO助理，曾經帶領團隊更新Boxster與Cayman產品線，從2014年開始擔任Taycan車系開發工作的主管人。

　　曾有媒體詢問過維克巴赫博士“Taycan是否出現得太早了”，得到的回復是：不算早，保時捷已經有足夠的電驅技術與現代化生產經驗（混動車系）來支撐一款純電動產品。

　　對于豪華與奢華品牌進軍新能源界，筆者是這樣子想的：汽車是工業產品，但奢華品牌汽車不是。某些奢華品牌的汽車產品甚至不使用“福特模式”來提升生產率，他們更像在生產一種類似紅葡萄酒的“期貨”，得看“風土” —— 來自全球特選產地、特選年份、特選品種的木材與皮質，在品牌御用木匠與皮革匠的手中，成為品牌對客戶個性訂單的誠意答復。

　　就如賓利的Mulliner高端定制部門，他們會提供鉆石、寶石、刺繡、鐘表等溢價率極高的選項。只有被刷爆的黑金卡，不會有Mulliner鑲不上的鉆。此時，自動化生產設備的重要性已經不復存在。那些祖祖輩輩都在克魯、德累斯頓、摩德納、馬拉內羅、博洛尼亞、莫爾塞姆為這些奢華品牌服務的匠人，他們才是品牌精神的精髓所在。

　　那么，是誰賦予這些奢華手工藝作品一個傲視眾生的靈魂？是動力，這也是Automobile之所以被稱為Automobile的緣由。然而，在新能源大潮之下，各國的排放法規日趨嚴苛，就連混動設定的福特GT也都因為無法滿足中國排放法規而無緣我國大陸。留給奢華品牌的時間不多了，它們并不是在新能源大潮中被迫為了中國市場而戰，而是在這一輪破壞式創新當中為了品牌存亡而戰。

　　保時捷打造Taycan純電動跑車，運用了電驅系統的一些優勢，比如：

　　1、相比汽油機，電動機的扭矩響應速度更快，扭矩絕對值更大。

　　2、電池組位于底盤，重心更低。

　　3、使用永磁同步電機，自身體積小，重量輕，轉動慣量也小，功率密度特別高，因此能做到高效率、低能耗。

　　4、Taycan電動機的特性是所謂的發夾式繞組，定子的電磁線圈是由矩形而不是圓形的導線組成。導線在彎折后插入定子的層壓鐵芯，由于它們的形狀看起來就像發夾因故得名“發卡”。開口端用激光焊接連接在一起。發夾技術使線圈得以用更緊湊的方式封裝，從而將更多的銅線集成到定子中，提高單位體積中的功率輸出和扭矩水平。對于Taycan這樣的高性能車型的另一個重要優點是發夾定子可以被更有效地冷卻。

　　此外，保時捷還規避了一些電驅系統的劣勢，比如：

　　1、電池高功率輸出之后過熱，電驅系統容易有衰減，加速變慢。保時捷研發了一款智能冷卻系統，能穩定地將冷卻性能精確輸送到需要冷卻的組件，避免由于熱量過高而導致潛在功率損失。

　　2、純電動車的整備質量特別高，因此只能通過一系列昂貴的輕量化材料來換取一套輕巧又強韌的車身。

　　3、整備質量高，就需要一套更強大的制動系統，綠油油的保時捷陶瓷復合制動系統派上用場了。

　　4、不能片面地只追求長續航，續航500km是比較均衡的點，續航焦慮需要通過800V高壓快充來解決。Taycan可以在15分鐘內補充400km續航。

　　5、保時捷在Taycan的研發過程中對空氣動力學進行了深入研究，為了把阻力系數降低千分之幾而在風洞里進行了反復的試驗。

　　如果說“歷史是螺旋式發展的”，那么121年后的今天，正是電驅動科技福音傳遍五大洲的最佳季節。在保時捷新能源戰略的全力推動下，波西米亞工程學天才的電驅之夢，終將成為造福人與自然的美好現實。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）