一紙準生證幾個億？ 造車新勢力入場花了多少錢

　　相比而言，理想和力帆的交易要純粹的多。起初，外界普遍認為理想會與蔚來類似采用代工生產的模式，合作對象為重慶力帆。同時，理想在常州自建的全新工廠也登記為力帆汽車常州分公司。萬萬沒想到，這一步步的先手不過是為了收購力帆資質后做好準備。

　　2018年12月，理想通過旗下全資子公司重慶新帆機械設備有限公司，以6.5億的價格收購重慶力帆汽車有限公司全部股權，隨后更名為重慶理想智造汽車有限公司。相應的，理想在常州自建的生產基地也更名為重慶理想智造汽車有限公司常州分公司，理想順利拿到了生產資質。

　　而力帆汽車這邊，其名下擁有力帆汽車、力帆乘用車兩張生產資質，出售力帆汽車生產資質對其本身沒有實質性影響。力帆汽車近年來市場表現欠佳，經營重心也轉回到摩托業務這個老本行，出售閑置的生產資質對于力帆來說是一個十分劃算的交易。本次交易也不涉及其他資產的轉移，可以認為6.5億是一個中肯的乘用車生產資質市場價格。

　　雙方也曾表示，此后會在多方面展開合作而非單純的買賣關系，力帆也有參與到理想汽車的融資當中，不過以雙方目前的交集來看，這些合作對于交易價格的影響并不大。

　　2018年12月25日，北京產權交易所官網掛出某汽車股份有限公司99000萬股股份（82.5%股權），轉讓底價為12億。這一交易主角便是川汽野馬，一家早在眾泰靠山寨揚名之前就已經在山寨界開疆拓土的“知名品牌”。此時此時恰逢造車新勢力品牌紛紛在為生產資質奔走之時，大家都在好奇哪家新勢力會出手。

　　不到一個月時間，野馬汽車就被買走了，買主卻有些出人意料——來自山東的雷丁汽車。雷丁是山東知名的低速電動車品牌，也就是人們俗稱的“老年代步車”。不過在造車新勢力大批量爆發的初期，雷丁就一直有進軍新能源乘用車市場的計劃，并一直積極嘗試申請新能源乘用車生產資質無果。

　　川汽野馬是四川老牌汽車品牌，最早成立于八十年代，不過發展歷程較為坎坷。2009年之后，川汽野馬傳出收購悍馬、模特艷照門以及2011、2012年推出的一系列夸張的山寨車型等熱門事件獲得了不少關注，但缺乏核心技術的川汽野馬近年來業績每況愈下，最終選擇掛牌出售。

　　在北京產權交易所官網掛牌的川汽野馬82.5%股權轉讓底價為12億元，截至2018年底其凈資產僅7.11億。資料顯示，川汽野馬總資產為45.45億元，總負債為38.44億元，資產負債率高達84.36%，2018年營業業績虧損3.63億元，企業狀況不容樂觀。

　　對于現金流并不充裕的造車新勢力品牌，川汽野馬除生產資質外別的資產并沒有足夠的吸引力，因而對十幾億的成家價格望而卻步。而對于雷丁，其擁有長期的低速電動車生產經驗，而川汽野馬有其并不擅長的全套乘用車生產經驗與資源，對其進入新能源乘用車市場有所幫助。最終，雷丁14.5億的價格收購了川汽野馬100%的股權，在其7.11億凈資產上溢價7.39億。接下來，雷丁面對的除了開發新車外，還有如何扭住虧損的局面以及改善高達84.36%的資產負債率。

　　與別的品牌的買買買模式不同，但也并非代工生產，愛馳選擇了控股一家規模不小的整車品牌，并且是國有企業。2019年7月30日，愛馳以17.47億增資江鈴控股獲得了50%的股份，原股東江鈴集團和長安汽車股份均被稀釋到25%。由此，江鈴控股也成為了一家混合所有制企業。

　　愛馳從創建之初就“定居”在江西上饒，并且自建工廠，因此一直有愛馳會與江西江鈴集團合作，甚至由后者代工的傳言。不過最終大手筆入股江鈴控股，卻是大家不曾想到的模式。

　　原江鈴控股是江鈴集團與長安汽車合作的產物，雙方各持股50%，注冊資本20億，原江鈴控股是江鈴汽車及陸風汽車的控股公司。愛馳增資前夕，原江鈴控股拆分為江鈴控股與江鈴投資兩家公司，注冊資本分別為10億，江鈴汽車由江鈴投資控股。新的江鈴控股旗下僅剩陸風汽車一個品牌。

　　此次增資擴股愛馳汽車以17.47億元現金入股，其中10億元計入注冊資本，7.47億元計入資本公積。也就是說愛馳多付出7.47億元在自己有一半股份的新公司，這也是愛馳為取得生產資質額外付出的成本。

　　根據公告信息，截至2019年2月28日新江鈴控股尚未經審計的數據顯示，新江鈴控股的總資產為48.1億元，總負債為30.6億元，資產負債率為63.62%也處在一個較高的水平（一般讓位，公司的資產負債率在40-60%之間較為健康，低于40%說明公司運營過于保守，高于60%則經營風險較高）。

　　愛馳入股江鈴控股后，獲得了其旗下陸風汽車及相關的昌北、小藍生產基地，以及汽車生產資質。恰在2019年，陸風汽車在與路虎極光的侵權案中敗訴，對品牌產生了較大的影響。新江鈴控股2018年營業收入僅為6890萬元，凈利潤更是為負1.17億元。愛馳在獲得生產資質的同時，作為江鈴控股最大股東，如何運營好旗下陸風品牌也成為不得不面對的難題。

　　收購、控股、代工？博郡汽車找到了另一種模式——合資，合資對象是一汽夏利。夏利從早年的國民神車逐漸走向了衰落，在出售旗下華利給拜騰之后，很快將持有的一汽豐田股份全部轉讓給了母公司一汽集團。隨后，夏利把旗下工廠、設備及生產資質等作價 5.05 億元與博郡汽車成立了合資公司天津博郡，夏利持股19.9%。南京博郡需以現金出資 20.34 億元，在合資公司中持股比例 80.1%。

　　這也意味著，在與博郡的合資公司之外，夏利本身將不再有整車制造業務。夏利公告稱夏利方面整車業務已停滯，并不再準備進入整車制造業務。2020年1月13日，工信部發布公告，同意天津一汽夏利汽車股份有限公司已列入《公告》的所有產品、企業名稱變更為“天津博郡汽車有限公司”，天津夏利生產資質順利轉移至天津博郡。包括多為管理高層，已有836名原夏利員工自愿與夏利解除勞動關系，并與天津博郡簽訂了勞動合同。

　　從雙方協議來看，夏利與南京博郡在合資公司中出資與所占股比對等，南京博郡并沒有為生產資質付出額外成本。夏利方面在整車業務停滯后，將剩余的不良資產轉化為了未來可能帶來收益的合資公司股權。而對于博郡，僅有的可能影響是，夏利作為上市公司，對于新公司的靈活性可能有少許影響。

　　不過20.34 億元現金對于博郡不是個小數目，根據夏利最新的公告信息，“受當前新能源汽車市場發展放緩導致的國內融資環境變化，以及疫情等因素的影響，南京博郡尚未能如約履行全部現金出資義務。南京博郡已以貨幣方式向天津博郡繳付出資1410萬元。為此，夏利向南京博郡發送了2次公函和3次律師函，要求南京博郡根據股東協議履行出資義務，并約談了南京博郡公司負責人，針對天津博郡目前面臨的困境、風險和發展趨勢進行了溝通，督促其制定對策，履行股東責任，化解風險。”夏利方面也表示，入不能履行合同，夏利方面有權終止合同甚至提起訴訟。

　　在天津博郡外，博郡汽車還投資35億在上海臨港建新能源車生產基地，毗鄰特斯拉；投資50億在淮安新建思迅新能源汽車項目。而在其大本營——南京同樣建設有生產基地。同時投資四大基地，也難怪博郡在資金方面捉襟見肘。而天津博郡的生產資質未來能否幫助博郡其他生產基地投產也仍未可知。