一紙準生證幾個億？ 造車新勢力入場花了多少錢

　　【太平洋汽車網 新車頻道】2015年，歷時482天“研發(fā)”的游俠X完成首秀，掀起了一場關于PPT和造車的大討論，也把造車新勢力推上了輿論的風口浪尖。五年過去了，數百家一哄而上的造車新品牌有些已經失聲許久，有些還在研究新的PPT，不過也有些蹣跚的走向正軌，甚至已經交車上路。在邁向整車企業(yè)的路上，這些年輕的品牌和二十多年前奇瑞、吉利、比亞迪等等有著一樣的困局，為一張“準生證”犯愁。1997年，吉利花了2400萬收購了四川德陽一家監(jiān)獄開辦的汽車廠70%的股份，解決了沒有“準生證”的燃眉之急；2001年，奇瑞將20%的股份（價值3.504億）無償劃給上汽集團，成功“借”到了上汽的“準生證”；2003年，比亞迪用2.69億收購了秦川汽車77%的股份，成功進入了整車制造業(yè)......

　　二十多年后的今天，“準生證”依然是新興品牌進入整車制造業(yè)的一道門檻，依然有很多新興品牌選擇通過收購獲取資質，只是價格早已今非昔比。理想收購力帆汽車資質花了6.5億；威馬收購黃海汽車花了11.8億；愛馳入股江鈴控股50%花了17.47億；博郡和夏利合資的價格是20.34億....在品牌初創(chuàng)期，資金短缺，沒有收入的情況下，這樣大手筆的收購著實傷筋動骨，所以，更多品牌選擇了代工生產。然而，就在前不久，蔚來披露支付給江淮的代工費用，高達6億，這已經直逼理想購得資質的價格了。各家新勢力品牌買“準生證”究竟花了多少錢？代工到底值不值？究竟誰虧了？

　　這個“準生證”是什么？國家對于各個行業(yè)都有相應的監(jiān)管和準入門檻，整車制造業(yè)這種規(guī)模大、技術門檻高、涉及人身安全的行業(yè)相應的監(jiān)管也更加嚴格。想要建廠造車，首先要報備發(fā)改委，得到乘用車項目建設核準，這樣才能合法建設一個整車生產工廠。但工廠建好了并不意味著就可以造車了，相應的品牌需要得到工信部核準，產品登上工信部新車目錄才能合法的上市銷售，這也就是大家常說的“雙資質”。而這里工信部的核準條件更為苛刻，同時獲得工信部生產資質的企業(yè)，也已經獲得發(fā)改委核準建設了工廠，因此通常說的“準生證”更多以工信部生產資質為準。

　　收購一家有工信部核準的企業(yè)，就可以利用其生產資質讓旗下新車登上工信部新車目錄。并且也可以申請更改品牌名稱，遷移生產地址。所以，收購本身業(yè)績較差，甚至瀕臨破產，但擁有工信部生產資質的企業(yè)，就成為了新興品牌獲得生產資質最為快捷的方式。作為相對稀缺的資源，在造車新勢力一擁而上的時候，價格也水漲船高，和二十多年前吉利2400萬拿下德陽汽車制造廠的時代早已不可同日而語。不同價格，不同模式的造車新勢力收購生產資質之路，背后又有怎樣的故事？

　　當然，在造車新勢力爆發(fā)初期，也有不少幸運兒順利拿到了“雙資質”，而這其中很大一部分又被傳統(tǒng)汽車品牌創(chuàng)辦的新能源品牌占據，真正獲得資質的新勢力品牌仍是少數。于是便有了江淮代工蔚來、海馬代工小鵬這樣的模式。威馬是新勢力品牌中步伐較快的一個，從創(chuàng)辦之初就堅持自建工廠，并在2017年一年間購入兩家整車企業(yè)拿下兩張“準生證”。

　　2017年2月22日，曙光股份宣布將其持有的大連黃海汽車有限公司100%股權，轉讓給剛剛成立沒多久的大連新敏雅智能技術有限公司。而大連新敏雅智能技術有限公司便是威馬汽車旗下的全資子公司，這也以為著，威馬汽車通過收購黃海汽車順利獲得了生產資質。

　　黃海汽車是上世紀五十年代為支援抗美援朝在丹東興起的一家為志愿軍修理軍車的企業(yè)，抗美援朝結束后開始生產整車零部件，后逐漸轉變?yōu)橐患艺嚿a企業(yè)，是新中國最早的一批汽車企業(yè)之一。起先，黃海以生產公共汽車為主，但隨著競爭加劇，黃海的市場份額不斷萎縮，2002由遼寧省委主持下整合到曙光集團旗下。此后黃海開始涉足乘用車級皮卡領域，誕生過不少出名的“山寨”車型，但并沒能發(fā)展成國內主流汽車品牌。

　　根據公開審計資料，截止2016年12月30日，黃海汽車總資產為10.79億，負債4.64億。也就是說，威馬以11.8億的價格收購黃海汽車，也獲得了其6.15億的凈資產，包括價值五億余元的固定資產（土地價值一億）等。目前大連黃海汽車有限公司仍然在營，但根據其公開年報顯示，公示保險等人數已經從2016年的353人縮減至2019年的12人，黃海汽車已經成為威馬保留生產資質的“殼”公司。人員遣散等也需要付出一定的費用，再加上固定資產的折舊等，威馬預計為黃海汽車的這張生產資質付出了七到九億元的成本。

　　不過，威馬的首座工廠——威馬溫州智能制造基地并沒有動用黃海汽車的生產資質。2017年8月9日，中順汽車控股有限公司股東變更為沈陽思博智能汽車技術有限公司，沈陽思博通用是威馬汽車為收購新成立的一家公司。與收購黃海汽車不同，中順汽車2009年便已停產，因資不抵債，在2017年初進入了破產重整程序。

　　中順汽車是六十年代成立的沈陽軍區(qū)后勤部汽車修理廠，1993年進行了股份改制后進入了整車制造領域，推出了基于四代豐田海獅的輕型商用車。2002年底公司重組為中順汽車，此后也陸續(xù)推出過其他MPV及SUV車型，但技術陳舊的中順最終在2009年徹底陷入停產。

　　2017年5月，法院公開招募中順汽車重整投資人，最終從報名企業(yè)中選擇了威馬汽車。根據招募信息，參選的投資人注冊資產不得低于10億，需提供5000萬人民幣的存款證明。而截至到2019年1月，中順汽車負債高達27億，且2015年中順汽車被工信部列入俗稱“黑名單”的《特別公示車輛生產企業(yè)(第2批)》，其生產資質存在被取消的風險。

　　最終威馬重整中順的成本并沒有被公示，但想必與27億的債務會相去甚遠，畢竟其剩余資產僅有一條6萬產能的輕客生產線、5.8萬平米工業(yè)用地使用權和7.6萬平米廠房建筑等，最具價值的生產資質也面臨被取消的風險。法院公告顯示，威馬在2018年1月便完成了全部重整計劃，也說明這次收購的金額并不巨大，實際付出預計比對黃海汽車的收購少很多。

　　完成對中順的重整后，威馬在2018年1月將生產資質注冊地址和生產地址變更為其溫州基地，威馬EX5在溫州下線順利保住了這張生產資質，這也是溫州基地不使用更早收購的黃海汽車生產資質的原因。根據中順汽車控股有限公司最新的注冊信息顯示，威馬在轉移資質后已經順利退出，公司已經出售給一家遼寧企業(yè)，威馬也順利收回了不必要的成本。

　　有消息稱，威馬汽車參與投資的湖北黃岡星暉基地會使用威馬收購黃海汽車的生產資質。湖北星暉基地并非威馬的全資工廠，威馬負責該基地運營，未來會投產5G技術及5G技術相關產品，與威馬現有車型并不相同。

　　威馬在兩起收購中都相當低調，而拜騰對一汽華利的收購就顯得十分高調而吸引眼球，因為這起收購的報價僅1元人民幣，而被收購方是一家國有企業(yè)。相比大名鼎鼎的夏利，一汽華利并沒有太高的知名度。不過在中國汽車工業(yè)發(fā)展初期，遍布全國各地的黃大發(fā)就是天津華利與日本大發(fā)合作的成功。不過天汽并入一汽后，華利品牌的的地位也逐漸邊緣化，2018年拜騰購入的，已經是僅剩生產資質和大筆負債的“殼”公司。

　　拜騰收購一汽華利后，需要負擔一汽華利8億元債務以及5462萬元職工薪酬。根據一汽華利截止2017年12月31日的審計數據，其負債高達11.33億，而總資產僅3千余萬元。最終拜騰承擔合計8.5億元的債務想必已經是雙方博弈后的結果，不過這仍然是一個相對較高的成交價格。根據上市公司ST夏利董秘在今年5月15日對投資者提問的回復，拜騰在完成對一汽華利的收購后，尚有4.7億債務尚未償還。

　　當然，一汽作為拜騰的戰(zhàn)略合作伙伴，這樁交易顯然并非純粹的買賣關系。一汽在拜騰B輪中以2.65億美元領投，并在C輪融資中持續(xù)投入，持有拜騰15%的股份。拜騰通過一汽華利取得資質后，雙方會繼續(xù)加深合作關系，在純電動車型的研發(fā)、制造方面都會有更深入的合作。

　　相比而言，理想和力帆的交易要純粹的多。起初，外界普遍認為理想會與蔚來類似采用代工生產的模式，合作對象為重慶力帆。同時，理想在常州自建的全新工廠也登記為力帆汽車常州分公司。萬萬沒想到，這一步步的先手不過是為了收購力帆資質后做好準備。

　　2018年12月，理想通過旗下全資子公司重慶新帆機械設備有限公司，以6.5億的價格收購重慶力帆汽車有限公司全部股權，隨后更名為重慶理想智造汽車有限公司。相應的，理想在常州自建的生產基地也更名為重慶理想智造汽車有限公司常州分公司，理想順利拿到了生產資質。

　　而力帆汽車這邊，其名下?lián)碛辛Ψ嚒⒘Ψ?a class="cmsLink" target="_blank">乘用車兩張生產資質，出售力帆汽車生產資質對其本身沒有實質性影響。力帆汽車近年來市場表現欠佳，經營重心也轉回到摩托業(yè)務這個老本行，出售閑置的生產資質對于力帆來說是一個十分劃算的交易。本次交易也不涉及其他資產的轉移，可以認為6.5億是一個中肯的乘用車生產資質市場價格。

　　雙方也曾表示，此后會在多方面展開合作而非單純的買賣關系，力帆也有參與到理想汽車的融資當中，不過以雙方目前的交集來看，這些合作對于交易價格的影響并不大。

　　2018年12月25日，北京產權交易所官網掛出某汽車股份有限公司99000萬股股份（82.5%股權），轉讓底價為12億。這一交易主角便是川汽野馬，一家早在眾泰靠山寨揚名之前就已經在山寨界開疆拓土的“知名品牌”。此時此時恰逢造車新勢力品牌紛紛在為生產資質奔走之時，大家都在好奇哪家新勢力會出手。

　　不到一個月時間，野馬汽車就被買走了，買主卻有些出人意料——來自山東的雷丁汽車。雷丁是山東知名的低速電動車品牌，也就是人們俗稱的“老年代步車”。不過在造車新勢力大批量爆發(fā)的初期，雷丁就一直有進軍新能源乘用車市場的計劃，并一直積極嘗試申請新能源乘用車生產資質無果。

　　川汽野馬是四川老牌汽車品牌，最早成立于八十年代，不過發(fā)展歷程較為坎坷。2009年之后，川汽野馬傳出收購悍馬、模特艷照門以及2011、2012年推出的一系列夸張的山寨車型等熱門事件獲得了不少關注，但缺乏核心技術的川汽野馬近年來業(yè)績每況愈下，最終選擇掛牌出售。

　　在北京產權交易所官網掛牌的川汽野馬82.5%股權轉讓底價為12億元，截至2018年底其凈資產僅7.11億。資料顯示，川汽野馬總資產為45.45億元，總負債為38.44億元，資產負債率高達84.36%，2018年營業(yè)業(yè)績虧損3.63億元，企業(yè)狀況不容樂觀。

　　對于現金流并不充裕的造車新勢力品牌，川汽野馬除生產資質外別的資產并沒有足夠的吸引力，因而對十幾億的成家價格望而卻步。而對于雷丁，其擁有長期的低速電動車生產經驗，而川汽野馬有其并不擅長的全套乘用車生產經驗與資源，對其進入新能源乘用車市場有所幫助。最終，雷丁14.5億的價格收購了川汽野馬100%的股權，在其7.11億凈資產上溢價7.39億。接下來，雷丁面對的除了開發(fā)新車外，還有如何扭住虧損的局面以及改善高達84.36%的資產負債率。

　　與別的品牌的買買買模式不同，但也并非代工生產，愛馳選擇了控股一家規(guī)模不小的整車品牌，并且是國有企業(yè)。2019年7月30日，愛馳以17.47億增資江鈴控股獲得了50%的股份，原股東江鈴集團和長安汽車股份均被稀釋到25%。由此，江鈴控股也成為了一家混合所有制企業(yè)。

　　愛馳從創(chuàng)建之初就“定居”在江西上饒，并且自建工廠，因此一直有愛馳會與江西江鈴集團合作，甚至由后者代工的傳言。不過最終大手筆入股江鈴控股，卻是大家不曾想到的模式。

　　原江鈴控股是江鈴集團與長安汽車合作的產物，雙方各持股50%，注冊資本20億，原江鈴控股是江鈴汽車及陸風汽車的控股公司。愛馳增資前夕，原江鈴控股拆分為江鈴控股與江鈴投資兩家公司，注冊資本分別為10億，江鈴汽車由江鈴投資控股。新的江鈴控股旗下僅剩陸風汽車一個品牌。

　　此次增資擴股愛馳汽車以17.47億元現金入股，其中10億元計入注冊資本，7.47億元計入資本公積。也就是說愛馳多付出7.47億元在自己有一半股份的新公司，這也是愛馳為取得生產資質額外付出的成本。

　　根據公告信息，截至2019年2月28日新江鈴控股尚未經審計的數據顯示，新江鈴控股的總資產為48.1億元，總負債為30.6億元，資產負債率為63.62%也處在一個較高的水平（一般讓位，公司的資產負債率在40-60%之間較為健康，低于40%說明公司運營過于保守，高于60%則經營風險較高）。

　　愛馳入股江鈴控股后，獲得了其旗下陸風汽車及相關的昌北、小藍生產基地，以及汽車生產資質。恰在2019年，陸風汽車在與路虎極光的侵權案中敗訴，對品牌產生了較大的影響。新江鈴控股2018年營業(yè)收入僅為6890萬元，凈利潤更是為負1.17億元。愛馳在獲得生產資質的同時，作為江鈴控股最大股東，如何運營好旗下陸風品牌也成為不得不面對的難題。

　　收購、控股、代工？博郡汽車找到了另一種模式——合資，合資對象是一汽夏利。夏利從早年的國民神車逐漸走向了衰落，在出售旗下華利給拜騰之后，很快將持有的一汽豐田股份全部轉讓給了母公司一汽集團。隨后，夏利把旗下工廠、設備及生產資質等作價 5.05 億元與博郡汽車成立了合資公司天津博郡，夏利持股19.9%。南京博郡需以現金出資 20.34 億元，在合資公司中持股比例 80.1%。

　　這也意味著，在與博郡的合資公司之外，夏利本身將不再有整車制造業(yè)務。夏利公告稱夏利方面整車業(yè)務已停滯，并不再準備進入整車制造業(yè)務。2020年1月13日，工信部發(fā)布公告，同意天津一汽夏利汽車股份有限公司已列入《公告》的所有產品、企業(yè)名稱變更為“天津博郡汽車有限公司”，天津夏利生產資質順利轉移至天津博郡。包括多為管理高層，已有836名原夏利員工自愿與夏利解除勞動關系，并與天津博郡簽訂了勞動合同。

　　從雙方協(xié)議來看，夏利與南京博郡在合資公司中出資與所占股比對等，南京博郡并沒有為生產資質付出額外成本。夏利方面在整車業(yè)務停滯后，將剩余的不良資產轉化為了未來可能帶來收益的合資公司股權。而對于博郡，僅有的可能影響是，夏利作為上市公司，對于新公司的靈活性可能有少許影響。

　　不過20.34 億元現金對于博郡不是個小數目，根據夏利最新的公告信息，“受當前新能源汽車市場發(fā)展放緩導致的國內融資環(huán)境變化，以及疫情等因素的影響，南京博郡尚未能如約履行全部現金出資義務。南京博郡已以貨幣方式向天津博郡繳付出資1410萬元。為此，夏利向南京博郡發(fā)送了2次公函和3次律師函，要求南京博郡根據股東協(xié)議履行出資義務，并約談了南京博郡公司負責人，針對天津博郡目前面臨的困境、風險和發(fā)展趨勢進行了溝通，督促其制定對策，履行股東責任，化解風險。”夏利方面也表示，入不能履行合同，夏利方面有權終止合同甚至提起訴訟。

　　在天津博郡外，博郡汽車還投資35億在上海臨港建新能源車生產基地，毗鄰特斯拉；投資50億在淮安新建思迅新能源汽車項目。而在其大本營——南京同樣建設有生產基地。同時投資四大基地，也難怪博郡在資金方面捉襟見肘。而天津博郡的生產資質未來能否幫助博郡其他生產基地投產也仍未可知。

　　與前述案例相比，最近小鵬收購福迪可能更加為人所知。畢竟不同于品牌成立初期的陌生，小鵬G3已經取得了不少的銷量，而收購福迪后即將在自家工廠投產的小鵬P7也是近期熱門的新車，而且收購與新車上市如此之近。2020年3月19日，福迪汽車股東變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司。4月17日，小鵬P7便宣布正式上市。

　　與較高的關注度相比，小鵬收購福迪的成交價格卻是個謎。工商登記信息顯示，小鵬收購福迪后，其注冊資本由800萬變更為1600萬元，以至于外界流傳小鵬僅花費1600萬元就拿下福迪品牌及其生產資質。對比此前各家的數億的收購價格，顯然并不合理。

　　福迪汽車早期由北汽福田與6個自然人股東合資成立，福田出資45萬占股15%，此后各方不斷的增資將福田股份稀釋到了2.5%。2019年4月，福田掛牌出售持有的全部2.5%福迪股份，掛牌底價為3127.5萬元。最終，這部分股份被福迪前董事長名下的資興市粵興汽車零部件制造有限公司以低價購入。以此價格折算，福迪全部股份的轉讓價格高達12.51億元。

　　根據披露的信息，截止2019年02月28日，福迪汽車總資產為17.76億，總負債為6.51億元，資產負債率僅36.66%。其營收收入為12792.71萬元，總利潤-234.76萬，凈利潤-153.71萬元。福迪汽車雖不是一家快速盈利的企業(yè)，但也并非大量虧損的不良資產，從其僅36.66%的資產負債率也可以看出其保守的經營策略。

　　如果小鵬能以12.51億收購福迪，在生產資質之外還將得到包括占地近600畝的福迪工廠、年產量近30萬臺車身、10萬輛整車的生產線等在內價值11.25億的凈資產。同時福迪在整車、零部件方面有穩(wěn)健的業(yè)務渠道。因而，實際成交價格或許會更高一些。

　　對于小鵬而言，其首款產品G3由鄭州海馬代工生產。不過同時小鵬在肇慶新建了占地面積1500畝，設有沖壓、焊裝、涂裝、總裝、Pack五大車間，擁有四種不同車型總裝柔性生產線及一條柔性電池合裝線的全新工廠。新工廠已經完工，P7上市在即，如果不能果斷拿下生產資質，對于小鵬會有更大的損失。

　　3月19日完成收購之后，以福迪資質申報的小鵬P7隨機出現在4月公示的第332期工信部新車目錄中。同時在第332期工信部公告中，廣東福迪汽車有限公司更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司，生產地址變更為“廣東省肇慶市肇慶高新區(qū)龍湖大道33號”，福迪資質順利轉移到了小鵬肇慶工廠。因為同屬廣東，這一轉移操作進行的異常迅捷。

　　5月底蔚來向美國證券委員會提交的2019年報顯示，截至2019年底蔚來已向江淮支付6.04億元的代工費用。這其中包含制造費用和虧損補償，2018和2019年蔚來支付的虧損補償共3.33億元。參考前述品牌收購生產資質的過程，實際付出成本也僅在6-10億元左右，這讓蔚來付出6億代工費顯得異常夸張。不過，蔚來選擇代工模式真的很虧嗎？

　　要知道，如果選擇自建工廠造車，需要準備的就遠不止一張生產資質而已了。據公開資料顯示，給蔚來代工的江淮，首先投資23.73億元興建了一座全新的工廠，雙方簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議顯示合作規(guī)模可達到約100億元。如果選擇自建工廠，這二十多億的工廠費用自不可免。比如博郡與夏利組建合資公司，在利用夏利原有土地、廠房等基礎上，仍然需首先投入20.34億元。

　　工廠建成之后，開工生產的運營費用也不是一筆小數目。蔚來作為造車新勢力頭部品牌已取得不錯銷量的前提下，2018和2019年蔚來支付給江淮的虧損補償仍然高達3.33億元，可見生產規(guī)模仍然未能達到盈利水平。自建工廠同樣會面臨日常運營的成本，尤其是在生產規(guī)模尚未達標的前提下，這部分費用負擔將更為嚴重。

　　如此來看，兩年共計六億元的代工費，蔚來并不是做了冤大頭。在創(chuàng)業(yè)初期必然要面臨現金吃緊的狀況，選擇自建工廠能得到一個長期的保障，也可以更好的積累、完善自己的生產體系。而選擇代工，則能相對更充裕的資金投入到研發(fā)及品牌建設方面，只是不同的品牌有不同的取舍。

　　回看二十多年前，奧克斯、波導等大品牌跨界進入造車行業(yè)，也因為一紙生產資質黯然退場，可以說與如今造車新勢力面臨著一樣的困境。作為準入門檻，“雙資質”政策可能有將部分創(chuàng)新企業(yè)擋在了大門之外，但更多將一些無能力的資本擋回了他們更擅長的領域，避免了更多無意義的投資。吉利、奇瑞早年都通過較小的成本曲線進入了整車制造業(yè)，最終有憑借自身的實力真正的取得了那張“準生證”。在造車新勢力蜂擁而至的今天，數億元的生產資質成交價格讓人唏噓，也是汽車制造業(yè)超高門檻的一種體現。不管是選擇收購、合資、代工抑或別的方式，市場和時間會告訴我們有誰在裸泳。（文：太平洋汽車網 郭睿）