小試牛刀卻不同凡響 一汽豐田解鎖EV領域

        實際上，豐田并不是純電動領域的“后浪”，恰恰相反，早在1997年的時候，豐田就已經推出第一代RAV4純電動版，之后又連續(xù)兩次更新?lián)Q代。

第一代RAV4純電動版

        不過，當時動力電池技術還比較落后，電池能量密度遠低于現在，導致充滿電后的續(xù)航里程也就160km左右。不僅如此，當時的快充效率甚至不如現在的慢充，使用快充給RAV4純電動版充滿電需要5個小時以上，使用慢充更是動輒10幾個小時以上，實際使用體驗可想而知了。

        豐田意識到這些問題在短時間內無法解決，因此選擇了一條最為穩(wěn)妥的電動化發(fā)展路線，那就是主攻混合動力技術，等時機成熟再考慮重新進入純電動領域。豐田認為，只要把混合動力技術一定程度上做到極致，那么將來不管是做純電動車、插電混合動力車，還是氫燃料電池車，都會事半功倍，畢竟很多核心且基礎的東西都是共通的。

第一代普銳斯

        汽車電動化核心是電機、電控和電池所組成的三電技術，而混合動力車對這些都有涵蓋。在電機和電控技術的儲備上，豐田從從第一代普銳斯開始，電機、逆變器以及PCU動力控制單元等核心軟硬件就完全由自己研發(fā)，并在后來不斷將它們小型化、高效化。至于動力電池部分，豐田與該領域巨頭松下長期以來有著親密的合作。

現款卡羅拉雙擎

        從1997年第一代普銳斯上市至今，豐田混合動力車型總銷量已超過1500萬臺，整個期間沒有一起因為電動化而引起的事故，由此可見其可靠程度之高。而卡羅拉雙擎百公里油耗低至4L，RAV4榮放雙擎百公里油耗低至4.7L，又證明豐田通過電動化賦能，已經將混合動力系統(tǒng)的效率發(fā)揮到了難以逾越的地步。

        時間來到2020年，汽車動力電池和充電基礎設施已然形成產業(yè)規(guī)模化，電池能量密度和充電技術都有巨大提升，主要城市里公共充電樁也鋪設了不少，況且國內市場在經歷一輪轟轟烈烈的騙補貼浪潮之后，基本趨于理性，此時正巧便是豐田入局純電動領域的好時機。而我們也看到，豐田方面并沒有食言，其中一汽豐田帶著奕澤IZOA E進擎如約而至。

        正如前面所言，擁有首屈一指的混合動力技術做基礎，豐田開發(fā)純電動車并沒有什么難度，一切仿佛水到渠成。奕澤IZOA E進擎所采用的第四代豐田電機、PCU動力控制單元等，與豐田THS混合動力系統(tǒng)同根同源；充電模塊方面，一汽豐田此前已經推出過插電混合動力車型卡羅拉雙擎E+，因此亦是駕輕就熟；至于電池部分，依舊是與松下強強聯(lián)合。

        奕澤IZOA E進擎采用的是松下品牌提供的方形硬殼三元鋰電池，電池包通過高壓回路設置在中央、利用兩側風冷管道空間作為撞擊緩沖區(qū)、和車身骨架一體化設計的防撞結構來提高撞擊防護性能。另外，憑借電池單體的冷媒冷卻方式和電池單體的升溫系統(tǒng)，電池在熱穩(wěn)定性方面也擁有目前行業(yè)領先的表現。

        為了防止電池老化，奕澤IZOA E進擎應用了豐田汽車電氣化領域多項成熟技術：通過對電池材料、封裝構造的優(yōu)化，以及將頻繁制動所產生的回收電力充電區(qū)域控制在電池的不易老化區(qū)域，使其10年后電池容量保持率依然能在80%以上。

        奕澤IZOA E進擎的電池容量是54.3kWh，綜合續(xù)航里程達到400km這一當前主流水平，按平均來算的話，其每百公里耗電量是13.6kWh/100km，作為參考，目前市場主流耗電量為14~18 kWh/100km。由此可見，豐田在混合動力車型領域多年積累的電控技術發(fā)揮了優(yōu)越性，讓電機能夠更高效地輸出。

        充電效率方面，使用快充的話，從0到75%電量僅需50分鐘；使用慢充的話，從0到100%電量僅需6.5個小時。

        奕澤IZOA E進擎的電機最大功率為150kW（204PS），最大扭矩為300N·m，這樣的動力數據超過大部分同級別燃油車，又因為電動車動力輸出來得快的先天優(yōu)勢，因此起步、加速顯得很輕盈。不僅如此，得益于PCU動力控制單元對電機進行精準、細膩的控制，該車無論加速、減速，還是動能回收，都能做到順滑無比，不會產生令人不適的突兀感。