法拉利自吸V12最后的狂歡?812 Competizione發布

　　【太平洋汽車網 新車頻道】2021年5月5日，法拉利全新限量特別版車型812 Competizione和812 Competizione A在菲奧拉諾賽道邊的全新法拉利GT運動部門全球首發。該車基于812 Superfast打造，搭載經徹底優化的6.5升V12自然吸氣引擎，0-100km/h加速時間僅為2.85秒。812 Competizione的硬頂版與無頂版分別從明年第一季及第四季開始交付，當然法拉利早在新車發布之前就已經通知擁有認購資格的金主下單購買，所以目前全部車都已經售罄。

　　812 Competizione和812 Competizione A搭載6.5L V12自吸發動機，最大輸出功率達830PS。相比812 Superfast，812 Competizione的V12發動機部分部件明顯經過重新設計，旨在提升發動機的功率輸出，同時優化進氣系統和燃燒系統的流體動力學特性，并減小內部摩擦。 

　　歸功于經過重新設計的、包括連桿、活塞、曲軸和燃油分配器在內的關鍵發動機部件， V12發動機的最大轉速達9500rpm。相較鋼制連桿，鈦合金連桿減重40%，并確保相同的機械阻力。另一方面，活塞銷覆有類金剛石碳（diamond-like carbon, DLC）涂層，以便減小摩擦系數，從而幫助提升性能并降低油耗和磨損。除這些優化措施外，曲軸經重新平衡調校，并較此前版本減重3%。 除此之外，經過重新優化設計的燃油分配器和氣缸蓋，亦是812 Competizione亮點所在。凸輪軸（現采用類金剛石碳涂層）通過覆有類金剛石碳涂層的鋼制滑動指狀隨動件作用于氣門桿。 

　　為確保發動機在整個轉速范圍內均能實現合理的進氣水平，進氣系統也得到了重新設計：進氣歧管和集氣箱的尺寸更小，以縮短進氣道的總長度，從而發動機能夠在高轉速的情況下提供更高動力輸出。同時，可變幾何進氣道系統優化了發動機在整個轉速范圍內的扭矩曲線。基于此，進氣道總成的長度得以不斷調整，以適應點火順序，最大限度提高氣缸內的動態進氣量。得益于此，該發動機能夠在熄火前全程持續高速運轉，即便在接近轉速紅線區時，亦不會降低。 

　　為降低摩擦與機械損失，從而提高發動機的整體效率，躍馬工程師團隊開發出一種新型可變排量機油泵，可在發動機的整個工作范圍內持續調節機油壓力。相較此前的V12發動機，這款發動機使用的機油（殼牌喜力5W40）粘度更低，且整個回油管路的流速得到了提升。 

　　燃油直噴管理系統也得到進一步優化，以適應日益嚴苛的排放法規。經過校準的燃油噴射時間和噴油量，輔以增加的噴射壓力，降低了發動機、特別是在冷啟動情況下，產生的尾氣和顆粒排放物。

　　電子控制單元可實時監測點火系統，其通過離子感應系統測量離子電流，以控制點火時間，并通過單點火和多點火功能助力實現靈活流暢的扭矩輸出。此外，電子控制單元還可通過控制燃燒室內的燃燒情況來確保發動機始終以最佳熱力學效率工作。這一目標還能通過可識別所使用汽油的辛烷值的先進策略來實現。 

　　躍馬工程師們為新車增加了一個全新排氣管，旨在保持法拉利V12車主早已習以為常的高標準引擎聲浪的同時，為排氣系統引入符合最新排放標準的汽油顆粒過濾器（Gasoline Particulate Filter）。這一獨特的創新設計解決方案成功恢復了因采用汽油顆粒過濾器（GPF）而被減弱的中高頻引擎聲浪。排氣管的內部構造清晰可見，并且經過重新設計，通過增加第二對諧振器，進一步優化了獨特的排氣聲浪以及發動機更加出色的點火順序，令排氣聲浪與進氣聲浪融合。

　　812 Competizione與812 Competizione A均搭載7速雙離合變速箱。得益于此，其性能表現被提升至全新境界，與V12發動機配合，帶來全新換擋體驗。而經過校準的控制策略則將換擋時間進一步減少了5%。在性能獲得提升的同時，新車亦憑借優化升級的HELE系統進一步滿足嚴苛的排放標準。該系統還可實現發動機自動啟停功能和一系列旨在減少排放的發動機調教，即使座駕在低速行駛時亦可確保法拉利V12發動機的標志性聲浪。當HELE系統處于非激活狀態時，發動機偏向性能駕駛調教，兼具極速換擋與最佳響應速度。

　　冷卻系統也進行了改進，以滿足新發動機因新增的30PS動力所產生的熱量冷卻需求。為此，法拉利首次在V12車型上引入了單一前進氣口設計，最大限度地將冷空氣導向散熱器。整個冷卻回路也經過完善，冷卻效率相較812 Superfast提高了10%。此外，該單一進氣口設計也為改善發動機進氣歧管的流體動力學特別優化，從而盡可能減少管道內的進氣量損失。

　　最后，發動機油箱經過重新設計，以滿足更大的流量供給（增加了30%），并有效應對新車更大的橫向和縱向加速度。得益于優化的內部腔室和體積，新油箱相較812 Superfast節省了超過一公斤的機油，令812 Competizione和812 Competizione A成為目前V12系列中機油量需要最少的車型。歸根結底，這也對減少整備質量做出貢獻。

　　由于812 Competizione發動機的動力輸出和最高轉速均有所提升，自然帶來了更大的熱量，同時也為散熱提出了更苛刻的要求。為了應對這些新變化，在不增加散熱器體積和重量的前提下，特別針對冷卻氣流管理系統的效率進行了優化。

　　812 Superfast的發動機進氣口位于大型中央格柵兩側，而812 Competizione則采用單一進氣道的綜合解決方案。這使得發動機散熱器的進氣口在底盤允許的范圍內盡可能地向一側延伸，不僅減輕了重量，還減少了進氣集氣箱以及燃燒室內的損失。

　　位于中央“葉片”造型兩側的發動機罩通風口和車翼上的百葉窗通風口令散熱器中的熱空氣更有效率地被疏散。這些區域的冷卻效果極為出色，令設計師得以優化并減少車身底部的開孔設計，從而大幅提升車身前部的空氣動力學效率。

　　得益于此，發動機缸內流體的冷卻效率相較812 Superfast提升了10%。位于發動機罩上“葉片”造型兩側的發動機通風口采用獨特的形狀設計，即使812 Competizione A處于敞篷駕駛狀態中，也可確保精準的氣流管理；駕駛艙內的熱氣流沿側翼導出，并最終與流經車輛尾部的氣流匯合。

　　新車的制動力實現進一步提升，以滿足更快的入彎速度。在避免影響車身前部下壓力和剎車系統重量方面，制動冷卻扮演著至關重要的角色。和812 Superfast相比，新車的制動冷卻系統根據全新開發的前部“空氣動力學”卡鉗進行了重新設計。該卡鉗率先應用于SF90 Stradale車型中，進氣口與卡鉗鑄件完美融合。

　　通過保險杠側面的寬開口設計將冷空氣匯集入進氣口，并在內部對氣流進行分配，以實現準確為卡鉗和剎車片降溫的目的。該解決方案的實質相當于氣流抵達位于車輪總成后側的卡鉗區域所流經的路線。為此，前懸掛特別根據壓力中心及位于該區域的排氣管和周圍附件的布局進行了優化。得益于一系列升級優化，制動液的溫度得以大幅降低。

　　與812 Superfast搭載的剎車系統相比，其運行溫度降低了30°C左右，即使在長時間賽道駕駛的條件下，亦可確保順暢穩定的制動表現和同樣穩定的踏板腳感。新車摒棄了812 Superfast采用的導向葉片和特定風道設計，令車身重量又減少了1.8公斤，從而彌補了空氣動力學卡鉗帶來的額外重量。

　　主格柵兩側各設置了一個為制動系統專門設計的碳纖維側進氣口，可將冷卻氣流導入發動機和座艙。兩個側進氣口采用正方形截面，除了為制動系統冷卻，還可作為雙氣簾通道。得益于雙氣簾設計，流經保險桿側方的載荷氣流被導出并用于減少輪胎胎面外部產生的空氣紊流，從而進一步提升由保險杠外緣在車身前部產生的下壓力。

　　從外觀上看，前進氣口緊靠著保險杠側方的凹陷區域，隨著保險杠沿著下緣向前延伸，完美勾勒出分流器的造型。車輪拱罩的上方和下方分別采用了一處開孔設計，降低壓力的同時，亦提升了車身底部的工作效率。引擎蓋上“葉片”造型的通風口尾部及車翼通風口可引導和排出空氣紊流。

　　優化熱流管理是開發812 Competizione車身底部前側設計的重要一環。事實上，引擎蓋上的百葉窗通風口以及位于前翼的通風口為減小車身底部前側為散熱器散熱的通風口的尺寸創造了可能。得益于此，車身底部受開孔設計影響的面積變得更小，從而避免了對下壓力產生負面影響。最終，不僅提升了車身前部的下壓力，還令流經車身尾部的氣流變得更加強大。

　　針對制動系統的優化升級也令工程師們得以重新設計車身底部前側，將其一直延伸至車輪拱罩處。這一全新布局有助于釋放臂式前懸架下方附近的空間，從而進一步擴展了可提供下壓力的表面積。此外，該布局還令加裝S型側渦流發生器成為可能。該渦流發生器基于風洞實驗專門設計，旨在增加產生的橫向渦流，并確保其與前擴散器協同工作。

　　由于后者的幾何結構亦經過全面優化，可在產生比812 Superfast更多的下壓力的同時，進一步提升卡鉗的冷卻效果。在這些解決方案的共同作用下，新車的性能表現得以顯著提升：經過優化的出風口將在車身前部產生的下壓力增加了30%，而全新側渦流發生器則在此基礎上又提升了40%。

　　和812 Superfast一樣，前擴散器搭載了一套被動式可移動空氣動力學系統，當時速超過250公里/小時，便可開啟該系統。當面板旋轉到完全打開時，幫助車輛達到最高車速。

　　812 Competizione獨樹一幟的尾部設計整合了一系列創新的工程方案，其中涉及排氣管布局、擴散器的幾何形狀、擾流板體積、獲得專利的后車窗設計以及保險杠設計。由于后擴散器與車身齊寬，從而最大限度橫向延展車身底部氣流，這與812 Superfast采用的解決方案明顯不同。

　　此外，消音器和排氣管均經過重新設計：單一排氣管采用前所未有的垂直長方形設計，取代了以往位于保險杠兩側圓形排氣管的經典布局。這一全新設計可帶來兩大優勢：最大程度地增加后擴散器的擴展體積，并為引入2010年代的F1賽車及公路跑車所搭載的經典解決方案提供了可能——廢氣與擴散器的低壓區之間的良性互作用。

　　得益于該設計，來自排氣管的熱氣流與擴散器上突出的彎曲外部導流板相互作用，從而在導流板的后緣產生額外渦流，通過增強來自擴散器的“冷”氣流，確保產生額外下壓力。總體而言，后擴散器的成功研發可產生比812 Superfast多出25%的下壓力。如果把流經車輛尾部的尾氣也計算在內，這一比例將達到35%。另外一方面，車身底部后側可將車身后部的下壓力增加10%。

　　根據空氣動力學原理開發的擴散器輪廓讓產生下壓力的區域得以橫向延展。擾流板的安裝位置相比812 Superfast更高，而且寬度幾乎與車身持平，可與擴散器形成完美的空氣動力學協同作用，以確保在后軸產生最大的下壓力。經過重新設計的尾翼亦可助力提升空氣動力學性能：其整體輪廓的頂端尾部采用凹位處理，從而在側翼形成一個通往擾流板外緣的空氣動力學通道，為擾流板引入強大氣流。

　　后車窗設計堪稱點睛之筆，其首次在量產車上采用了全封閉式處理，助力工程師們開發出前所未有的空氣動力學解決方案。后車窗搭載三對異形元件，由于它們突出于車窗表面，因此可作為渦流發生器使用。自LaFerrari發布以來，躍馬量產跑車均采用此類渦流發生器，旨在最大程度地提高扁平車身底部所產生的下壓力。812 Competizione將該解決方案應用于后車窗中，旨在讓氣流產生畸變，以重新分配后軸上的壓力場。

　　這些渦流發生器進一步提升了后擾流板和擴散器系統的工作效率，在后車窗上方的氣流中形成了強壓坡度區域，同時產生橫向渦流。憑借這一解決方案，部分氣流被精準導向擾流板兩側，從而產生更多下壓力，并提升擴散器效率。僅憑獲得專利的渦流發生器，便可在車身后部產生比812 Superfast多出10%的下壓力。

　　布局在后輪后方、后保險杠側面的三個水平槽堪稱另一項格外吸睛的創新。除令人聯想到F12tdf外，這些水平槽下方還隱藏了一套由三個下壓力板組成的空氣動力學系統。受車輛尾流產生的低壓區影響，后輪下游的部分氣流容易被吸回至車輛的中心。然而，得益于該新穎的解決方案，氣流能夠通過三個水平槽進入保險杠，隨后經內部下壓力板作用向上導流，幫助增強尾部下壓力。

　　在812 Competizione A車型上，為了補償移除渦流發生器造成的影響，在防滾架之間引入了一個橋型元件。得益于細致的優化，氣流被高效地導向后擾流板，實質上確保了與812 Competizione同等的下壓力水平。在橋型元件的作用下，Targa車型原本的阻力增量得以減少：從空氣動力學角度而言，橋型元件如同一個翼面，讓上表面的壓力形成一個正壓場，有助于增加后車窗下游的氣流流速并減少阻力。

　　在Targa車型中，通過引入整合在擋風玻璃頂部橫梁的襟翼，將活躍的擾流向上疏導，避免擾亂座艙內部氣流，從而確保駕乘舒適性。這擴展了覆蓋整個座艙的保護性空氣動力“屏障”，從而也避免了在駕乘者頭部后方區域形成令人不適的過高氣壓。

　　在兩個拱形元素之間設計有兩個空氣動力孔，以引導從側窗進入的氣流，確保氣流沿特定的路徑運動，減少座艙內氣壓和氣流的不穩定。這是個一舉兩得的策略，在提升舒適性的同時，通過穩定氣流來提高空氣動力學效率。即便是在頂篷打開時，亦能發揮效果。

　　812 Competizione的性能策略開發指導原則是提升整體性能水平，增強橫向動態駕駛樂趣，并注重凸顯特別版車型的操控特性。新車率先采用了諸多創新的部件和功能，確保實現自身的車輛動態性能目標。具體而言，其中包括首次引入的四輪獨立轉向、車輛側滑角控制（SSC）動態系統的7.0版本以及新開發的專屬米其林PS Cup2 R輪胎。

　　獨立后輪轉向系統采用了新電子管理系統，可允許左右側執行器獨立工作，而不是同步工作。這種機理上的進化，使得方位控制方面的性能得到了顯著提升，并且實現了更快的響應速度。

　　該系統注重前軸對方向盤指令的響應能力，同時保持后軸方向的抓地力，它對前軸變化的響應非常迅速。同時作為保證方向盤轉向角度變化響應頻率的一項功能，該系統可更高效地管理車輛的橫向動態響應。

　　與這一全新解決方案相配合的是經過升級的車輛側滑角控制（SSC）系統。該系統聯合各項自主研發的控制系統，并使用通用的動態控制語言來整合各個系統的操作，以提高效率。

　　車輛側滑角控制（SSC）動態系統的7.0版本涉及電子差速器（E-Diff 3.0）、牽引力控制（F1-Trac）、SCM-Frs磁流變懸掛控制、極限駕駛時的制動壓力控制（法拉利動態強化系統FDE可在Manettino旋鈕的Race和CT-Off模式下啟用）以及將電動前輪轉向系統與電子控制的獨立后輪轉向系統整合的虛擬短軸距3.0系統。

　　新車還尤為注重盡可能地實現輕量化，相較812 Superfast，其整體重量減少了38公斤。減重主要涉及動力系統、傳動裝置和車身架構。碳纖維材質被廣泛應用于新車的外觀，特別是前保險杠、后保險杠、后擾流板和進氣口。

　　動力系統在減重方面的貢獻源于鈦合金連桿，以及更加輕盈的曲軸和12伏鋰離子電池。精心設計的座艙也大量使用了碳纖維飾條、輕盈的高科技織物，并減少了隔音材料的使用。新車還配備了專用的運動型輕質鍛造鋁輪轂和鈦合金螺栓。

　　全碳纖維材質輪轂也首次出現在法拉利V12車型上，相較812 Superfast配備的輕質鍛造輪轂，其總重量減少了3.7公斤。輪轂通道和輻條的內側覆有一層從航空航天領域衍生的白色漆料，可以通過反射和散熱，減少效率極高的制動系統產生的熱量，確保即便在賽道激烈駕駛情況下也能長期保持性能穩定。

　　812 Competizione的個性特質鮮明，在車身比例與和諧造型方面明顯區別于812 Superfast。得益于工程技術優化，法拉利設計中心（Ferrari Styling Centre）能夠通過設計型格，進一步提升新車的架構設計和造型，從而賦予其全新靈魂。

　　812 Competizione引人矚目的一大亮點當屬發動機罩的設計，碳纖維“葉片”造型位于橫向凹槽之內，通過這種別出心裁的方式遮擋住發動機艙的通風口，同時增加了表面積。從設計角度來看，不同于此前躍馬跑車所采用的格柵設計，這一橫向設計元素的應用賦予發動機罩更加簡潔利落且更具雕塑感的視覺效果。該設計還實現了對涂裝概念的立體詮釋，令人不禁聯想到經典躍馬賽車所采用的橫跨發動機罩的標志性條紋。

　　設計團隊通過對跑車頭部空氣動力學設計的優化升級，賦予新車更加凌厲的個性特質，以完美契合其限量特別版車型的身份。車頭采用非常寬大的前格柵，兩側各設有一個鮮明醒目的制動進氣口，張力感十足。碳纖維分流器凸顯了新車大氣沉穩的姿態，展現其超群的抓地力。

　　812 Competizione最顯著的美學元素當屬以全鋁表面取代后車窗的設計。在安裝于車身表面的渦流發生器的加持下，新車的空氣動力學效率得以進一步升級，并成為其精雕細琢般造型設計中的點睛之筆。搭配貫穿發動機罩的碳纖維“葉片”造型，進一步優化了新車的整體造型。

　　新車造型較812 Superfast更加緊湊，凸顯了其充滿力量感的快背式尾部造型。通過移除后車窗，車頂和擾流板之間呈現出渾然一體的流暢結構美感，賦予躍馬車主更多為愛車定制個性化涂裝的想象空間，使橫跨整個車身的大面積涂裝得以完整實現。

　　后擾流板看起來更有張力，安裝的位置變得更高，獨特的設計細節處理也大幅拉伸了車尾的視覺寬度，更具水平感，賦予車尾更加大氣沉穩的姿態。這一空氣動力附件的兩端與尾翼線條相交，彰顯了迷人的硬朗格調，與法拉利330 P3和P4等標志性躍馬跑車一脈相承。車身后方的頂部設計融入溝紋元素，凸顯了側翼及其造型的立體感和鮮明特質。

　　尾燈提升了新車的凌厲迷人風范，并流暢過渡至擾流板下方的狹縫中，營造出車尾的水平感。后保險杠設計極富雕塑感，在與車輪高度齊平位置的導氣罩上設有兩個大尺寸通風口。而車輪后方的外保險杠表面則設有三個空氣動力學溝槽，呈現出一望即識的造型效果，與后車窗的渦流發生器遙相呼應。

　　812 Competizione延續了812 Superfast的內飾結構，基本保留了原有設計元素并沿用了儀表盤與車門的互動界面，包括標志性的諧美設計元素。車門視覺上更加輕盈，實際重量也確實減少了，凸顯座艙設計的非凡運動風范。

　　車門儲物格從主體結構中向外伸出，宛如懸浮于空中，不僅營造出一種輕盈感，還與座艙的其他設計元素在結構和造型方面保持和諧統一。 僅有一個連接到車門把手的小附件以扶手形式保留下來，為車門內飾增添一絲動感硬朗的氣息。

　　座艙中央的標志性換擋架構是現代設計的顛覆演繹，同時也聯結著躍馬品牌的歷史與未來。該配置在躍馬旗下V12車型中尚屬首次，充分彰顯了812 Competizione的競速精神與躍馬品牌的輝煌傳承。

　　812 Competizione A為法拉利設計中心創造了難能可貴的機會，能夠借助車尾的優化升級打造真正不同凡響的架構。新車所采用的飛扶壁式設計元素與“葉片”造型所營造出的箭頭前臉設計完美呼應，為車身營造向前俯沖的視覺效果，同時賦予其與硬頂車型截然不同的造型格調。值得一提的是，飛扶壁結構一直是法拉利備受青睞的經典設計元素之一。

　　相較于812 Competizione，812 Competizione A的視覺重心更低，從側面看去，效果尤其顯著，這不僅歸功于車頂設計及完美融于側窗的環繞式擋風玻璃，還得益于車尾更低的飛扶壁式設計。當Targa頂篷折疊收起時，部分由碳纖維材質打造的防傾桿從其余車身部位的上方伸出，能夠有效提升整車的視覺美感，且絲毫不影響飛扶壁式設計所營造出的大氣沉穩的車身姿態，從而進一步強化了新車低矮的側面視覺效果。

　　當敞篷閉合時，防傾桿與車頂架構完美銜接，與整車融為一體。Targa頂篷采用碳纖維打造，旨在協同防傾桿賦予整車流暢的視覺美感。當敞篷開啟時，其可收納于與自身造型相同的儲物格內。此外，駕駛者可隨時開啟敞篷，無論天氣如何，均可盡享酣暢淋漓的躍馬駕駛樂趣。（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）