威蘭達價格買漢蘭達同款 新一代傳祺GS8你說香不香

　　【太平洋汽車網 新車頻道】你問我國產中型SUV哪家強？想必答案也只有來自廣汽傳祺的GS8。

　　現款憑借著早期布局市場的優勢，再加上對味的顏值和空間，一經發布迅速占領了自主品牌中型SUV市場。不過隨著競爭對手們產品力升級，現款GS8似乎有點“力不從心”了，但好在廣汽傳祺已宣布新一代GS8即將到來，并且還將首次搭載廣汽自主研發的2.0TM發動機+豐田THS系統組合而成的混動總成，可以說亮點滿滿！

　　　而今天，筆者我也提前了解到了新一代廣汽傳祺GS8（詢底價|查參配）的各大爆點，接下來就進入揭秘環節。

●上市時間：

　　目前廣汽傳祺官方已經宣布新一代傳祺GS8將于2021年年內發布，不過隨著近期廣汽傳祺官方隔三差五的發布預告圖和諜照，再加上6月15日已經通過工信部申報。

　　我們預計新一代傳祺GS8將于6月下旬或7月初正式來到我們面前，隨后在9-10月開始交付上市，所以關注這款車型的朋友們還需要再等一等。

●預計售價：

　　目前現款的售價為15.58-27.98萬元，全系搭載的390T 2.0T渦輪增壓發動機，并提供兩驅/四驅、5座/7座版本。

　　參考目前同樣是來自廣汽集團的廣汽豐田威蘭達燃油版和混動版的價格，其2.0L燃油版售價為19.88-20.78萬元，而2.5L混動版售價為22.88-24.18萬元。

　　因此我們預計新一代廣汽傳祺GS8燃油版的價格也會控制在15-20萬元的價格區間，而混動版價格則設定在19-27萬元的區間。

　　不得不說，這一次新一代傳祺GS8最大賣點其實就莫過于這套全新的混動總成。

　　廣汽傳祺這一次共發布了兩套雙電機混動系統，其中一套是廣汽自主研發的第三代2.0TM發動機+我們最熟悉的豐田THS雙擎動力系統；而另一套則是由廣汽自主研發的2.0ATK發動機匹配GMC機電耦合系統，不過這一次新一代GS8搭載的是前者，而后者將搭載在其他傳祺車型上。

　　據悉，這套傳祺2.0TM發動機+豐田THS的組成的混動系統還屬于全球首次除豐田以外的品牌，使用THS系統的總成。（先不管產品力如何，就這一點面子就足夠大了！）

　　其中這臺第三代2.0TM發動機新技術必然也是武裝到牙齒，其不僅是廣汽自主研發的第三代米勒循環發動機，同時還采用了廣汽GCCS燃燒控制系統、低溫冷卻廢氣再循環、雙流道增壓器等多項技術，因此讓整個發動機的熱效率達到了40.23%，最大功率140kW，峰值扭矩320N·m。

　　同時這款發動機還獲得了中汽研華誠認證（天津）有限公司頒發的“能效之星”證書。

　　而豐田第四代THS那就是再熟悉不過了，在經歷了20多年的技術累計，目前已經在雷凌、威蘭達等眾多車型上搭載，其機械結構上將發電機、驅動電機、行星齒輪機構、P檔駐車機構、機械泵等高度集成于一體，整個系統結構簡單、體積小、重量輕，動力控制單元的功率密度和效率高于同類型產品。

　　具體原理上來看，通過將動力分流裝置由行星齒輪來完成，從而能讓發動機和電機大部分時間處于最優狀態，其中發電機負責發電并啟動車輛電控系統，而驅動電機則負責動力輸出。其中在起步和低速駕駛時，優先由驅動電機提供動力，而這時候發動機可不在低效率區間介入；如果這時候深踩油門，發動機則會立即介入，并與驅動電機一起驅動車輛行駛。

　　如果對性能要求更高的狀態下，發電機也會加入運作驅動模式（電機反轉，從發電機變成電動機），從而一起保證車輛的加速性能。

　　用通俗的話來說，THS就是讓發動機轉速和車輪轉速解耦的行星齒輪傳動機構，同時在雙電機的搭配下能夠實現高效的節能作用。

　　說完了原理，我們再看看數據動力表現，結合工信部公布的數據和此前泄露的數據，我們可以看到新一代傳祺GS8混動版所搭載的這套混動總成綜合，單發動機最大功率可達140kW（190PS），峰值扭矩320N·m，傳動匹配e-CVT變速箱，可實現6.9s的0-100km/h加速時間。

　　而燃油版所搭載的鉅浪2.0T發動機最大功率185kW（252PS），峰值扭矩400N·m，傳動匹配愛信8AT變速箱和四驅系統。

　　此外，根據廣汽傳祺官方公布的數據顯示，新一代傳祺GS8可在NEDC工況下，百公里油耗約為5.5L，也就是說一箱油大約可行駛里程或超過1000km，相較于傳統燃油版可節省燃油30%以上。

　　這里我們也參考下同樣搭載豐田THS的廣汽豐田威蘭達的經濟性數據，2.0L燃油版的油耗為6.3L/100km，2.5L混動版的油耗為5L/100km。經過一番對比可以看出，雖然廣汽自主研發的2.0T發動機在效率上不及豐田2.5L引擎，但是5.5L/100km的表現也足以在同級別自主品牌車型中坐穩頭把交椅。

　　寫到這，筆者還發現一個問題，要知道豐田目前在混動系統上所使用的發動機都為自然吸氣，從而保證動力平順性；而新一代GS8所使用的渦輪增壓會匹配好么？

　　為了解釋這個問題，筆者也是查閱不少資料。廣汽這臺2.0TM發動機雖然是渦輪增壓發動機，而且并沒有采用與豐田一樣的阿特金森循環 (Atkinson Cycle），但是其采用了另一種更高效的米勒循環 (Miller Cycle) 。

　　據悉，這套米勒循環是在阿特金森循環的基礎上改進而來，其原理和阿特金森循環一樣，壓縮比都是小于膨脹比；不過米勒循環沒有復雜的連桿機構，通過改變進氣門關閉的時間來改變壓縮比，從而在活塞壓縮時推遲進氣門關閉的時間，使在進氣過程進入氣缸內的混合汽流出一部分到進氣歧管內改變壓縮比，并實現高熱效率和燃油經濟性。

　　雖然這臺渦輪增壓發動機燃油經濟性不用擔心，但是在發力的時候或多或少還是會不如自然吸氣來的平順，畢竟渦輪增壓發動機的渦輪主要是依靠發動機廢氣來推動，但是在加入電機后，發動機的工作時間將大大減少，而廢氣量也將相應減少，而這樣將導致渦輪發力降低或延遲。

　　因此在需要發動機介入的時候，這套系統有可能會存在較為明顯的動力切換過程或者動力“空窗”。

　　需要注意的是：以上僅為筆者純理論推測，至于實際表現還需要看將來量產車的調教情況了，而屆時筆者也將第一時間進行體驗分享！