法拉利Daytona SP3發(fā)布 史上最強躍馬V12內(nèi)燃機

　　法拉利Daytona SP3Flavio Manzoni和由他領導的法拉利設計中心（Ferrari Styling Centre）團隊的力作，該車靈感源自20世紀60年代的賽車設計語言，在致敬與詮釋Sports Prototype車型設計風格的同時，亦凸顯了極具現(xiàn)代格調(diào)的視覺效果。

　　從環(huán)繞式擋風玻璃的后方看， Daytona SP3的座艙宛如一個雕塑般的圓頂，曲線感十足的側翼從車身兩側展開。渾然一體的線條輪廓提升了整車的和諧，充分凸顯了意大利備受贊譽的極致車身設計與制造工藝。流暢的線條與更為凌厲的外觀造型相互交融，營造出自然的美學平衡感，展現(xiàn)了法拉利設計史上的標志性特色。

　　簡潔的雙冠式前翼設計旨在致敬法拉利Sports Prototype車型的優(yōu)雅造型，其中包括512 S、712 Can-Am以及312 P。車輪拱罩的造型與車身側翼的幾何造型相互呼應，兩者均采用充滿結構感的造型，并未完全迎合輪胎的圓形輪廓，與車輪之間形成了強有力的連接。后翼從纖美的車身腰線處逐漸變大，一直向車尾延伸并逐漸收窄，在車身后部營造出力量感十足的硬朗氣息，仿若將輪轂前側緊緊包裹，令新車的后3/4部分都呈現(xiàn)出極具力量感的動感姿態(tài)。 

　　新車的另外一大突出亮點當屬蝶翼門，其借助集成空氣箱，將氣流引向安裝在車身兩側的散熱器。極具雕塑感的造型賦予車門凸出的肩部設計，并完美容納了進氣口，營造出與擋風玻璃垂直相連的視覺效果。車門采用獨特的輪廓造型，其前延與前輪拱罩的后部重合，有助于改善前輪轂處的氣流控制。這一獨特的造型設計令人不僅聯(lián)想到512 S等躍馬跑車，它們在一定程度上也為法拉利Daytona SP3提供設計靈感。

　　后視鏡被移至車門前的翼子板頂部，令人再次聯(lián)想到20世紀60年代的法拉利Sports Prototype車型。后視鏡的安裝位置在提升視野的同時，亦可降低后視鏡對流向進氣口氣流的影響。借助專業(yè)的CFD模擬技術，后視鏡罩及后視鏡桿的造型得以進一步優(yōu)化，可確保源源不斷的氣流流向進氣口。

　　法拉利Daytona SP3的后3/4的部分充分彰顯了新車獨樹一幟的造型設計，因此格外重要。車門宛若雕塑，令車身產(chǎn)生了顯著的二面體效果。再加上極具力量感的尾翼設計，在凸顯腰線的同時，營造出前所未有的視覺效果。車門拉寬了前輪拱罩的視覺寬度，與極具張力的車尾形成鮮明對比，在視覺上改變了側翼的造型，賦予整車更加強烈的座艙前傾的視覺效果。車身兩側的散熱器位置也助力了該設計結構在跑車上的應用。

　　新車前部的顯著特點是兩個極具張力的車翼，外側和內(nèi)側均采用凸出設計：后者與引擎蓋上的兩個通風口融為一體，令車翼看上去更加寬大。外側凸出設計可產(chǎn)生承載重量，而內(nèi)側凸出設計則助力提升空氣動力學性能。兩者之間的關系彰顯了造型與技術在新車設計中密不可分的聯(lián)系。

　　前保險杠采用寬大的中央格柵，周圍增加兩根支柱和一系列環(huán)繞保險杠外緣的水平葉片。可移動的上部面板堪稱前大燈組件的點睛之筆，讓人不禁聯(lián)想到早期超級跑車采用的彈出式大燈設計，這種設計主題既呼應了法拉利傳統(tǒng)設計理念，也為整車增添了凌厲且極簡的外觀。兩個次級保險杠沿前大燈的外緣逐漸凸出，令新車前臉造型更富表現(xiàn)力，其設計靈感取自應用于330 P4及其他Sports Prototype車型的空氣動力學壓力板設計。

　　車身后部多處采用雙冠式設計及符合空氣動力學的通風口，在突出車翼極具力量感的造型設計同時，使整車的造型設計更立體。緊湊的錐形駕駛艙，搭配車翼，營造出極具力量感的車尾造型，而其采用的中心主體架構則從330 P4中汲取靈感。自然吸氣式V12發(fā)動機是全新法拉利“Icona”系列“躍動的心臟”，其位于主體架構的尾端，凝聚了躍馬在賽道積累的豐富經(jīng)驗。

　　水平布局葉片是車尾設計的點睛之筆，營造出輕盈、夸張、鮮明的極簡主義設計風格，賦予Daytona SP3極具未來感的外觀設計，同時亦致敬躍馬基因的標志性特征。尾燈組件由擾流板下方的水平發(fā)光條組成，并與第一排葉片完美融合。雙排氣管安裝在擴散器上部的中心位置，在打造其凌厲個性的同時，使整車的視覺效果被進一步拉寬。

　　此外，法拉利Daytona SP3的駕駛艙亦從330 P3/4、312 P以及350 Can-Am等躍馬歷史車型中獲取靈感。其內(nèi)飾設計理念最初源自對高性能底盤的打造，在法拉利設計師創(chuàng)作之下，內(nèi)部空間呈現(xiàn)出現(xiàn)代GT跑車的舒適精致。新車內(nèi)飾也保留了造型元素背后的設計理念：例如，儀表盤的設計既極簡又多功能，頗具現(xiàn)代格調(diào)。新車摒棄了Sports Prototype車型上與底盤直接連接的經(jīng)典軟墊，以嵌入車身的現(xiàn)代風格座椅取而代之。

　　包括擋風玻璃在內(nèi)的外觀設計元素亦對內(nèi)部架構產(chǎn)生了積極影響。從車身側面看，擋風玻璃的頂部橫梁造型打造了一個垂直平面，將駕駛艙一分為二，并將儀表盤功能區(qū)與座椅進行區(qū)分。

　　法拉利Daytona SP3的內(nèi)飾設計借鑒了經(jīng)典的賽車設計元素，為駕駛者和乘客營造舒適的駕乘體驗。新車內(nèi)飾設計的主要理念是通過分割儀表區(qū)域和兩個座椅，在視覺上營造出更加寬敞的座艙空間。事實上，后者是保持座艙整體設計連貫統(tǒng)一的組成部分，其飾件一直延伸至車門，展現(xiàn)了法拉利Sports Prototype車型的優(yōu)雅風范與出色功能性。即使當車門打開，也可以在門檻區(qū)域發(fā)現(xiàn)同樣的飾件。

　　儀表板設計也遵循同樣理念：Daytona SP3的儀表盤飾條一路延伸到三角窗處，環(huán)抱與擋風玻璃連接的整個區(qū)域。這為纖長簡潔的儀表板營造出懸浮的視覺效果。新車的內(nèi)飾設計主題主要體現(xiàn)在兩個方面：簡約且極具雕塑感的上方飾物與根據(jù)結構和功能進行區(qū)分的下部飾物。人機交互界面（HMI）的全部觸摸控制功能均集中在這條區(qū)分線下方。

　　新車座椅集成在底盤之上，實現(xiàn)符合人體工程學的環(huán)繞式座艙設計。雖然這種設計是高性能跑車的標志性特色，但新車仍憑借精益求精的設計細節(jié)脫穎而出。得益于固定式座椅設計，座椅連接處呈現(xiàn)出渾然一體的結構美感，并與相鄰的裝飾區(qū)流暢銜接，在一定程度上增加了座艙的視覺空間。同時，駕駛者可通過一個可調(diào)節(jié)的踏板箱來調(diào)整駕駛姿勢。由于座艙的功能區(qū)域與乘坐區(qū)相互獨立，座椅的尺寸得以增加，一直延伸至底部。此外，頭枕也借鑒了賽車的座椅設計。在賽車中，頭枕設計是一體化座椅的一部分；而在Daytona SP3內(nèi)，座椅與頭枕則相互獨立。固定座椅與可調(diào)節(jié)踏板箱可與后方的裝飾融為一體，進而賦予座艙輕盈的視覺效果。

　　此外，門板設計也拉伸了座艙的視覺寬度。碳纖維飾板增加了部分裝飾區(qū)：門板的肩部位置采用了真皮內(nèi)襯，不僅強化了新車與Sports Prototype車型之間的緊密聯(lián)系，還進一步凸顯了環(huán)繞式視覺效果。在更低位置處，飾面則宛如座椅的延伸。中控區(qū)域的標志性“葉片”設計位于座椅連接處裝飾的下方，而功能性設計則分布在中控區(qū)域的兩端。其前端是在SF90 Stradale車型上重新應用的換檔撥片。新車換檔撥片的位置進一步提高，營造出懸浮的視覺效果。中控區(qū)域的末端則是碳纖維材質(zhì)的中央立柱，起到支撐整個儀表盤的作用。

　　法拉利以812 Competizione搭載的發(fā)動機為藍本，并對其進行優(yōu)化升級，改用中后置發(fā)動機布局，以最大程度優(yōu)化進氣和排氣系統(tǒng)布局以及流體動力學效率，旨在為法拉利Daytona SP3打造出當今市場上躍馬最讓人血脈僨張的V12發(fā)動機。最終，F(xiàn)140HC發(fā)動機就此誕生，這是法拉利迄今為止打造的性能最強勁的內(nèi)燃發(fā)動機，其最大輸出功率高達840PS，同時爆發(fā)出法拉利V12發(fā)動機標志性的澎湃聲浪。

　　該發(fā)動機采用65° V型氣缸夾角，保留了其前任F140HB的6.5升排量，同時沿襲了812 Competizione搭載的各項技術升級。新車的動力系統(tǒng)實現(xiàn)了性能升級，為同級車型樹立了性能標桿。這要歸功于相關的優(yōu)化改進。例如，設計團隊針對進氣管與排氣管都進行了優(yōu)化，帶來驚艷震撼的引擎聲浪。此外，通過引入特定的換檔策略，7速變速箱如今不僅換檔速度更快，性能也更加出色。

　　扭矩曲線在達到9500轉/分的轉速峰值前快速上揚，帶來源源不斷的動力和加速度。動力系統(tǒng)設計還尤為注重降低發(fā)動機的重量與慣性，因此采用了重量較鋼制連桿輕40%的鈦合金連桿以及由獨特材質(zhì)打造的活塞。全新活塞銷采用了類金剛石碳（DLC）涂層，在降低摩擦系數(shù)的同時，提升了發(fā)動機的性能表現(xiàn)與燃油經(jīng)濟性。曲軸經(jīng)過調(diào)整，實現(xiàn)了重新平衡，且重量降低了3%。

　　通過滑動指型從動滾輪可打開或關閉氣門。這個設計源自法拉利F1賽車，旨在減輕質(zhì)量，并有助于達到高性能輸出所需的氣門數(shù)據(jù)。滑動指型從動滾輪采用類金剛石碳涂層，并以液壓推桿為運動支點，將凸輪（同樣采用類金剛石碳涂層）的動作傳遞至氣門。

　　此外，進氣系統(tǒng)也進行了完全重新設計。進氣歧管和集氣箱的尺寸更小，以縮短進氣道的總長度，使發(fā)動機能在高轉速下提供強勁動力。同時，可變幾何進氣道系統(tǒng)優(yōu)化了發(fā)動機在整個轉速范圍內(nèi)的扭矩曲線。 通過該系統(tǒng)，進氣道總成的長度得以不斷調(diào)整，以適應發(fā)動機的點火間隔，最大限度提高氣缸內(nèi)的動態(tài)進氣量。此外，負責控制制動器的液壓系統(tǒng)由電子控制單元閉環(huán)控制，并基于發(fā)動機負荷情況調(diào)整進氣道長度。

　　輔以經(jīng)過優(yōu)化的凸輪輪廓設計，可變氣門正時系統(tǒng)構建了一套前所未有的等高壓力峰值系統(tǒng)，助力發(fā)動機在不降低中低轉速范圍內(nèi)扭矩的情況下，在高轉速時輸出澎湃動力。得益于此，新車擁有迅捷順暢的加速表現(xiàn)，在峰值轉速下可迸發(fā)出驚人動力。

　　燃油直噴系統(tǒng)（燃油直噴式設計，噴射壓力高達350bar）的控制策略得到進一步優(yōu)化。該系統(tǒng)現(xiàn)采用兩個汽油泵與帶壓力傳感器的四條油軌。這些壓力傳感器可將相關數(shù)據(jù)傳輸至閉環(huán)壓力控制系統(tǒng)與電子噴射器。每次的燃油噴射時間與噴油量均經(jīng)過校準，輔以更大的噴射壓力，新車的污染性氣體與顆粒物排放較812 Superfast降低了30%（WLTC循環(huán)）。

　　電子控制單元（ION 3.1）可實時監(jiān)測點火系統(tǒng)。其通過離子感應系統(tǒng)測量離子電流，以控制點火時間。此外，點火系統(tǒng)具備單次與多次點火功能，實現(xiàn)在需要多次點火時平穩(wěn)的動力輸出與清潔排放。得益于可識別汽油辛烷值的先進策略，電子控制單元可通過控制燃燒室內(nèi)的燃燒情況來確保發(fā)動機始終以最佳熱力學效率工作。

　　法拉利還開發(fā)了全新的可變排量機油泵，可實現(xiàn)在發(fā)動機整個運行范圍內(nèi)持續(xù)控制機油壓力。由發(fā)動機電子控制單元閉環(huán)控制的電磁閥用于控制機油泵的流量和壓力，僅提供保證發(fā)動機運轉正常與可靠所需的油量。值得一提的是，為了降低摩擦并提高機械性能，新車發(fā)動機所使用的機油粘度較上代V12發(fā)動機更低。同時，整條回油管路的滲透性也更強，提升了其工作效率。

　　為確保駕駛者暢享“人車合一”的美妙純粹駕馭體驗，Daytona SP3的工程設計大量借鑒了法拉利在F1賽道中積累的豐富人體工程學經(jīng)驗。新車的座椅集成在底盤上，駕駛者可擁有較其他躍馬車型更低且更為傾斜的駕駛姿勢。事實上，新車的駕駛姿勢與單座賽車的駕駛姿勢非常接近。這種設計有助于減小車身重量，并將整車高度控制在1142毫米，進而降低空氣阻力。此外，通過可調(diào)節(jié)踏板箱，駕駛者可找到最為舒適的駕駛姿勢。

　　法拉利Daytona SP3的方向盤采用已搭載于SF90 Stradale、Roma、SF90 Spider以及296 GTB的同款人機交互界面（HMI），持續(xù)踐行“眼觀路面，手握方向盤”的駕駛理念。通過觸控按鈕，駕駛者無需雙手離開方向盤，即可控制法拉利Daytona SP3 80%的功能。同時，16英寸曲面高清屏幕可即時呈現(xiàn)所有駕駛相關信息。

　　Daytona SP3的底盤與車身架構完全由復合材質(zhì)打造而成，直接借鑒兼具輕量化與出色結構剛度重量比的F1賽車技術。底盤集成了座椅架構等若干部件，有助于新車實現(xiàn)最大限度的減重、更低的重心以及緊湊的車身架構。 

　　此外，新車還采用了航空復合材質(zhì)。車身殼體由T800碳纖維手工打造而成，以確保各個部位的碳纖維材質(zhì)應用量均精準無誤。車門與門檻均由T1000碳纖維制成，這種材質(zhì)擁有獨特屬性，是有效應對側面碰撞的理想之選，對保護座艙內(nèi)駕乘人員發(fā)揮著至關重要的作用。在容易遭受碰撞的車身部位還采用了具有卓越抗沖擊性的凱芙拉®材質(zhì)。熱壓罐成型工藝源自F1賽車的相關工藝，分為兩個階段，分別在130°C和150°C的溫度下，將相關部件放入真空袋內(nèi)進行操作，以避免部件出現(xiàn)分層的問題。 

　　Daytona SP3所采用的特別輪胎由法拉利和倍耐力攜手打造：全新P Zero Corsa輪胎在干、濕路況上的性能表現(xiàn)均得到了優(yōu)化，尤其是低抓地力路況下的駕駛穩(wěn)定性。全新“Icona”系列車型還配備了集成法拉利動態(tài)強化系統(tǒng)（FDE）的最新版車輛側滑角控制系統(tǒng)（SSC 6.1），以提升車輛的過彎表現(xiàn)。這是最新版車輛側滑角控制系統(tǒng)首次被引入采用中后置發(fā)動機布局的V12車型中。這一橫向動態(tài)控制系統(tǒng)可在Manettino控制旋鈕上的“Race”與“CT-Off”模式中激活，激活后通過在剎車卡鉗上的制動壓力來控制車輛在極限駕駛過程中的側滑角。

　　中后置發(fā)動機布局與復合材質(zhì)底盤優(yōu)化了車軸之間的重量分配，令車身質(zhì)量集中在重心周圍。這些設計與針對發(fā)動機的優(yōu)化一同，助力新車實現(xiàn)了破紀錄的重量功率比及0-100公里和0-200公里加速時間。

　　法拉利Daytona SP3采用先進的空氣動力學設計，旨在成為迄今為止擁有最高被動空氣動力學效率的躍馬車型。著眼于此，新車研發(fā)團隊在散熱器設計方面尤為專注細節(jié)，確保其達到高效的散熱效果。因此，熱氣流管理成為了散熱器布局設計中的重要考慮因素，以實現(xiàn)散熱器的布局與整車空氣動力學設計理念的契合。

　　法拉利F140HC發(fā)動機的輸出功率增大，意味著需要增大散熱器，以散發(fā)更多熱量并達到冷卻效果。但新車前部空氣動力學設計的首要重點是冷卻效率。因此，散熱器風扇外殼、車身底部熱空氣排出口和進氣管道的各個細節(jié)均得到精心優(yōu)化，實現(xiàn)在不增大前部散熱器的情況下確保優(yōu)異的散熱效果。

　　新車研發(fā)團隊針對車身側翼設計開展了大量研究。由于變速箱和發(fā)動機油的散熱器布局移向車輛中心位置，為將側面通道整合至車門中奠定了基礎，并且利于將底盤上的散熱器進氣管道進行前移。因此，前翼為進氣管道剖面布局提供了理想位置，便于捕獲新鮮空氣，實現(xiàn)散熱器高效冷卻。

　　發(fā)動機罩淋漓盡致地體現(xiàn)了新車空氣動力學功能與車輛設計的深度融合。其采用中心主體架構，可將新鮮空氣引導至發(fā)動機進氣口，同時也擁有可排出發(fā)動機艙內(nèi)熱空氣的出口。發(fā)動機進氣口位于主體架構的底部，縮短了和空氣過濾器之間的距離，最大限度地減少空氣量損失。將主體架構與一體化車身后部隔開的縱向溝槽與后保險杠上葉片之間的通風口相互作用，將發(fā)動機熱量擴散并捕獲新鮮空氣。

　　熱管理所采用的布局有助于空氣動力學團隊最大限度地提高車輛的整體空氣動力學效率。具體而言，設計人員專注于在輪廓流暢設計上精益求精，并同時為車身底部引入全新設計理念，令車身底部與頂部協(xié)同合作，不需要借助主動式空氣動力學設計。

　　Daytona SP3的前部實現(xiàn)了造型設計與功能需求的完美融合。中央散熱器格柵的兩側設有進氣口，通向制動器管道以及連通發(fā)動機罩兩側出口的通道，形成一個助于產(chǎn)生前部下壓力的送風管道。前大燈下方有兩個空氣動力下壓力板，旨在增強下壓力。保險杠兩側垂直布局的“小翼”將氣流引導至車輪拱罩，形成“inwash”導流，重新梳理側翼氣流，包括車輪產(chǎn)生的湍流，減少了阻力。

　　采用風力幾何造型的前保險杠并非管理車身側翼氣流、減少阻力的唯一因素。輪輻剖面設計以及側翼本身的垂直設計也為達到以上目的做出了重要貢獻。獨特的輪輻剖面設計有助于更好地排出空氣并且重新優(yōu)化尾流與側翼氣流。而寬大的側翼宛如一塊“破風板”，引導前輪尾流緊貼表面流動，減少尾流的橫向面積，從而減少阻力。“破風板”設計的內(nèi)部還隱藏了一個穿過前輪的精巧氣動通道，通風口設在后輪前方。這一設計方案有助于提升底板的氣動性能，以利于增強下壓力、降低阻力。

　　車身底部采用了一系列專用于產(chǎn)生局部渦流的裝置，旨在提升其整體空氣動力學性能。重要的是，降低車身底部的高度意味著使吸力峰值更接近路面，從而有助于利用地面效應的裝置提高工作效率。前輪前方的兩組曲面輪廓設計元素利用其與氣流的相對角度，產(chǎn)生了強大且穩(wěn)定的渦流，與車身底部和前輪相互作用，形成下壓力并減少阻力。

　　其他渦流發(fā)生器經(jīng)優(yōu)化設計并巧妙布局，確保車身底部前側氣流穩(wěn)定，幾乎不受外界干擾。外側渦流發(fā)生器就安裝在底盤邊緣的內(nèi)車輪拱罩開孔位置，其效果與F1賽車的“破風板”相同：所產(chǎn)生的渦流使車身底部免受前輪尾流的影響，從而減少對底板中央產(chǎn)生的更高效氣流的干擾。

　　為了增強下壓力，研發(fā)團隊在后擾流板的設計上傾注了大量心血。為了恰當平衡車輛前后部的下壓力，工程師們充分利用重新布局的發(fā)動機進氣口和經(jīng)重新設計的尾燈所帶來的優(yōu)勢。得益于此，后擾流板可以進一步增寬，橫向貫穿車輛尾部。除寬度增加外，擾流板還向尾部方向進一步加長，有助于在不影響阻力情況下增強下壓力。

　　新車最具創(chuàng)新意義的空氣動力學解決方案在車身底部后側，同時這也是新車一大標志性亮點。底板“導流通道”通過垂直管道與后輪拱罩的兩個集成式百葉窗相連。后輪拱罩曲面所產(chǎn)生的自然吸力最大程度地增加通過管道導出的氣流，并在車身底部和車身上部氣流之間建立起流體動力連接。這一方案直接帶來三大益處：首先，通過增加車身底部前側下方氣流，車身底部的氣流運動更加順暢，幫助增加下壓力，并將空氣動力平衡向前轉移，以改善車輛過彎表現(xiàn)；其次，底板上采用幾何造型設計的進氣口帶來氣流局部加速，產(chǎn)生非常強大的吸力，從而增強車輛尾部下壓力；最后，后擾流板也受益于來自輪拱百葉窗的額外氣流。

　　新車空氣動力學方案研發(fā)工作的另一項內(nèi)容是增加擴散器在垂直面和水平面的擴展體積。而這一目標的實現(xiàn)歸功于排氣管的位置布局，其安裝在中央相對更高的位置。而中央留出的一部分空間可專用于布局一個類似雙層擴散器的設計。事實上，擴散器允許氣流在兩個不同層面上擴展，并賦予車輛尾部鮮明的個性風范，呈現(xiàn)出一個類似懸浮在車輛尾部的橋型設計。這個設計理念利用了氣流中心區(qū)域的高能量，有效地引導中央“橋型”結構的內(nèi)外部氣流。這意味著經(jīng)由中心通道外的氣流為內(nèi)部氣流提供了能量，同時提升了擴散器的整體工作效率。

　　法拉利Daytona SP3采用了環(huán)繞式擋風玻璃，其延伸至可移動式硬頂敞篷相接處。一個隆起元件整合至擋風玻璃頂部密封處，在敞篷開啟情況下精準地引導擋風玻璃頂部橫梁上方氣流。此外，防側翻保護裝置中間部分略微傾斜，與車身后部拱形設計和發(fā)動機罩形狀和諧統(tǒng)一，從而有助于導向車輛尾部頂部橫梁的尾流盡量不再返回座位之間區(qū)域。側窗后部的氣流被頭枕后方的飾板導向一個由擋風板遮擋的中央凹槽，從而被排出至座艙外。

　　2018年，法拉利“Icona”系列推出Monza SP1與SP2車型。新車從20世紀50年代法拉利Barchetta賽車中獲得設計靈感。這些賽車曾稱霸賽道，在諸多知名賽事中摘得桂冠，為躍馬在賽車運動領域書寫下傳奇篇章。“Icona”系列采用當代尖端技術與前沿材料，以鮮明的現(xiàn)代風格重新演繹躍馬經(jīng)典車型的雋永魅力，向法拉利輝煌歷史致敬。

　　從特定的歷史時期汲取靈感，是“Icona”系列的核心，但其并不僅僅停留在對昔日造型元素重新演繹的層面。其目的是凝練一個時代的精髓，借此創(chuàng)造獨樹一幟的新穎概念，為未來車型定義標志性風格。相較躍馬其他車型，該系列擁有別具一格的專屬特質(zhì)，僅面向法拉利至尊客戶和收藏家提供，這些人士亦是當之無愧的躍馬品牌大使。