保時捷/特斯拉都不敢惹它？路特斯ELETRE為純電超跑SUV代言

　　路特斯Eletre搭載了兩顆8155 芯片為智能座艙提供強悍算力，這也使得它能夠同時支持多塊座艙屏（包含15.1英寸中控屏、12.6英寸主副駕顯示屏、29英寸AR HUD、后排9英寸可翻折屏幕以及2塊ERMD流媒體外后視鏡屏幕）以及酷炫的 3D 桌面引擎和應用。其中，路特斯Eletre的12.6英寸主駕屏同樣別具一格，長條形的設計十分簡潔地顯示行車信息，看著很小是吧？確實！因為它的重點并不在于此，而是那29英寸AR HUD抬頭顯示系統，極簡的信息顯示可以讓駕駛者更專注于駕駛。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid和特斯拉Model X在儀表方面的配置就相對“傳統”一些了，其中保時捷Cayenne E-Hybrid在液晶儀表中保留了機械指針，并點綴了一點綠色，也算是傳統與潮流相結合。特斯拉Model X則配備12.3寸的全液晶儀表，簡單直接。值得一提是，在超豪華品牌里路特斯ELETRE（詢底價|查參配）是唯一配備12.6英寸副駕屏的車型，該顯示屏能夠顯示歌曲狀態、觸摸切歌等，說實話相比起大屏幕，小編更喜歡這種設計。

　　位于中央的是15.1英寸的懸浮式OLED中控觸摸屏，擁有超窄邊框和超薄設計，分辨率達到了2560*1600 畫面不失真；并且采用了16:10的比例，在觀看電影的時候會帶來更好的效果。

　　該車機還采用了UNREAL ENGINE虛幻引擎來呈現絲滑有質感的路特斯虛擬世界（從側面也能看出路特斯Eletre的CPU、GPU及內存等硬件相當強大），宛如一臺真實的車顯示在中控屏上，大到開關車門、小到升降車窗，都可以進行實時聯動，甚至還可以調節尾翼的開啟角度，不僅如此，還可以將真實世界里面的天氣同步到屏內世界中，用戶可以流暢地調節與操控。

　　路特斯Eletre的中控車機提供了豐富的功能，除了QQ音樂、在線導航、實時天氣等，還支持遠程協助，采用的是厘米級定位精度和毫秒級的定位刷新率的定位系統，這樣做的好處就是數據精確，而且還能夠實時顯示前后軸動力輸出等車輛狀態。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid中控屏尺寸為12.3英寸，同樣提供了一些在線應用，還能顯示駕駛模式、電池狀態、懸架狀態等，總體表現不過不失。特斯拉Model X則配置17英寸的中控屏，支持左右調節傾斜角度，分辨率雖然沒有路特斯Eletre那么高，但也達到了2200 x 1300，除了車輛信息之外還內置了娛樂功能（包括影音、游戲等），表現不錯，但還是超越不了路特斯Eletre。

　　路特斯Eletre為后排配置了9英寸可翻折屏幕，絕大部分功能與前排相同，體驗上能夠與15.1英寸的中控屏無縫對接。最讓小編驚訝的是它可以改變傾斜角度，做到這個程度并不難，不過把它設計成讓人用起來更舒服可實屬不易。特斯拉Model X也為后排配置了一塊屏幕，尺寸為8英寸，除了對后排空調進行單獨控制，同樣也提供了豐富的后排娛樂功能；不過該塊屏幕是鑲嵌在中央通道上，無法像路特斯Eletre那樣可以自由調整角度。

　　路特斯Eletre車身上共布局了4顆量產級激光雷達（其中3顆可以伸縮），分別在于左右前翼子板、車頂前后，還有12個超聲波雷達、6個毫米波雷達（其中2個為4D）、4個2MP環視攝像頭以及7個8MP攝像頭等，匹配的是具備508TOPS算力的2顆英偉達7nm Orin芯片。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid的駕駛輔助系統的軟硬件需要通過選裝才能配置，而特斯拉Model X則被取消了感知系統中的毫米波雷達和超聲波雷達，僅依靠8顆攝像頭實現純視覺輔助駕駛能力。

　　路特斯Eletre還前瞻性地提供了流媒體外后視鏡選裝配置，使得它成為了國內最先搭載流媒體外后視鏡的量產車型。相比保時捷Cayenne E-Hybrid和特斯拉Model X所采用的傳統外后視鏡，路特斯Eletre的流媒體外后視鏡利用智能傳感器取代傳統的反光鏡片，可以減少側向的盲區、降低整體的風阻；由于使用的是斥水材質的攝像頭（帶有加熱裝置），在雨雪天氣下行車也能獲得清晰的圖像；而在惡略天氣和低照明度環境下行駛，流媒體外后視鏡使用圖像處理增強實時觀察效果，后方視野依舊清晰、明亮。

　　值得一提的是，路特斯Eletre流媒體外后視鏡還能聯動主動安全系統，包括盲區監測系統、開門預警、后方橫穿輔助。（注：《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》新國標將于2023年7月1日正式實施，其中一大亮點是車輛不僅可以安裝電子后視鏡，還可以去掉傳統的光學后視鏡。）

　　路特斯Eletre前后均為高性能電機，S+版本的電機總功率為450kW(612PS)，峰值扭矩為710N·m；R+版本的點擊總功率達到了675Kw(918PS)，峰值扭矩985N·m；得益于路特斯實力雄厚的調校以及EPA架構的強大實力，路特斯Eletre的一躍擠入“2s俱樂部”，其R+版本零百加速達到2.95s；分別匹配固定齒比單擋變速箱（S+）和后驅兩檔變速箱（R+）。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid配備了一臺直列四缸2.0T發動機，以及一臺電機。這套系統綜合功率最大輸出284kW(386PS)，最大扭矩600N·m，匹配8速Tiptronic S變速箱。特斯拉Model X Plaid提供雙電機和三電機版本可選，其中雙電機版本最大功率493kW(670PS)，而三電機版本最大功率750kW(1020PS)，0-100km/h加速時間為2.6s。

　　在超跑領域鉆研多年，路特斯也將75年的賽道競速經驗與技術傳授給了路特斯Eletre，6D底盤系統就是一個很好的印證。路特斯Eletre采用了前后多連桿全鋁懸架系統，并帶有雙腔空氣懸架和連續阻尼可調減震器（CDC）。此外，它還有車身高度自適應調節、后輪轉向、48V主動穩定桿、ONE-BOX制動系統等配置，通過路特斯的精準、專業調校，讓路特斯Eletre最大限度發揮車輛極致性能。

　　路特斯Eletre的底盤系統從6個維度來提升駕控性能，還提供了Range、Tour、Sport、Off-Road、Inpidual、Track等6種駕駛模式（S+版本為5種，缺少Track模式），R+版本獨有的Track模式，可以享受更極致的駕控感，還聯動動力系統、轉向系統、空氣動力學套件等，隨時應對不同的駕駛場景，提升駕駛樂趣。

　　而保時捷Cayenne E-Hybrid配備的同樣是前后多連桿懸架，特斯拉Model X搭載的是前雙叉臂+后多連桿的結構，雖然兩者都配備軟硬+高低可調空氣懸架，不過關于底盤系統的其他科技配置則沒有路特斯Eletre那么完善，例如缺失了后輪轉向系統（保時捷Cayenne E-Hybrid需花25300元選裝），而且在駕駛模式方面路特斯Eletre更加全面。

　　路特斯Eletre搭載了112kWh的電池組，CLTC工況下續航里程分別為650km和560km。新車在420kW的超充樁加持下，最快20分鐘內將電量從10%充至80%。保時捷Cayenne E-Hybrid配備17.9kWh的電池組，純電續航44km（WLTC）。特斯拉Model X同樣搭載100kWh的電池，續航在664-700km之間（CLTC），可支持250kW充電功率的能力。

　　作為純電超跑SUV，路特斯Eletre作為路特斯首款生活方式SUV車型，還擁有賽道級強大動力性能和多向駕駛配置的它，面對的不管是直道還是彎道，不管是山路、賽道，還是城市道路，都能以輕松的姿態去應對。后輪轉向系統的搭載，使得路特斯Eletre能夠穩穩地“抱住”彎心，特別是在高速過彎的時候，車尾的跟隨性十分出色，轉彎半徑的減少意味著它的操控更加靈活、敏捷，讓駕駛者擁有沉浸式的攻彎體驗。

　　而在大直道上，駕駛者可以放心、大膽地加速，2.95s的破百性能使得路特斯Eletre擁有很高的尾速。當然，開得快也要剎得住、剎得穩，為此路特斯Eletre提供了AP-Racing 10活塞制動系統配碳陶瓷制動盤和6活塞制動系統配Dual-cast復合式制動盤可選，線性且強悍的制動力讓駕駛者在彎前能夠將車速極快地降至合理的數值，帶來足夠的信心；而且在制動過程中，車身的姿態一直保持穩健。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid的駕駛動態比較接近燃油版車型，尤其在S或S+模式，電機的介入完全察覺不到，它就是默默地在后方協助發動機來提升動力。不過，保時捷Cayenne E-Hybrid的剎車腳感比較硬，在城市跟車時需要適應一下。特斯拉Model X的加速同樣很快，妥妥的電動機暴力輸出，當然也能佛系地駕駛；不過它的單踏板模式同樣需要駕駛者適應，制動能量回收拖拽感比較明顯。在駕控體驗上，兩者的調校或者說營造出來的氛圍都讓人感覺缺少一點樂趣，相反路特斯Eletre更注重駕駛，能夠帶來酣暢淋漓的駕控體驗。

　　在山路中，往往需要面對很多連續組合彎，車輛與人的重心都會大幅度轉移，而路特斯Eletre搭載的智能防傾斜系統發揮了很大的作用，它可以及時調整防傾桿的支撐力，保持車身的穩定；在彎道中能夠感受到路特斯Eletre強大的側向支撐力，過彎就像輕輕地滑過一樣如此的輕松。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid的動態調校也是貫穿了轉向、底盤和動力，需要開得比較快才能感受出來，當然與多年賽車調校經驗的路特斯Eletre還是有一定差別。特斯拉Model X的底盤偏向舒適性，但由于缺少資深的底盤調校技術，在底盤質感和性能上不如路特斯Eletre；也是由于舒適取向，特斯拉Model X抹掉了大部分的路面信息，讓駕駛員缺少人車溝通感。

　　誰說純電超跑SUV只適合于賽道和山路？路特斯Eletre應對城市道路一樣有不錯的表現，在Range、Tour等駕駛模式下，路特斯Eletre的轉向、減震器、動力系統和加速踏板等都會有相應的調整，創造出一個舒適高級的氛圍給到駕駛者，當前模式下其舒適性就像是家用SUV的表現，游走于城市之中沒有任何難度。

　　前面提到，保時捷Cayenne E-Hybrid需要開得快才有保時捷的味道，那如果開得慢呢？保時捷Cayenne E-Hybrid的動力表現也比較順暢，雖然排氣聲音不太好聽，但城市駕駛時溫順的像小綿羊，輕松又好開。特斯拉Model X則很能應對城市道路了，畢竟它就是為城市駕駛而生的，只是帶了點激進的動力調校而已。因此，三款車型都能輕松自在地在城市中駕駛，而不同的是，路特斯Eletre的造型和顏色的搭配很招人注意，這是它的競爭對手所無法比擬的。

　　選擇百萬級豪車的消費者，往往不會簡單的要求好開好用，他們更注重的是車輛的極致體驗以及附加價值，他們需要更加個性化的車型，而同時還需要滿足多場景的使用需求。對于作為百萬級純電超跑SUV的路特斯Eletre而言，上述需求恰恰是它所走的路線，首先在造型上它獨樹一幟，能夠給人驚艷的視覺沖擊力，另外它還為空氣動力學設計了多組Race-Aero風道。

　　既然選擇的是純電超跑SUV，必定對駕駛品質有著極高的要求，路特斯Eletre的R+版本擁有2.95s的百公里加速能力，還配備了賽車級座椅、6種駕駛模式（S+版為5種，缺少Track模式）、后輪轉向、空氣懸架等等，高規格的軟硬件設備使得駕駛者可以從容面對賽道或者山路，享受極致駕控所帶來的激情和樂趣。

　　當然，時下除了在新能源賽道上競速之外，智能化也是汽車發展的重要路線。路特斯Eletre搭載了兩顆8155 芯片為智能座艙提供強悍算力，這也使得它能夠同時支持5個數字儀表屏，2塊ERMD流媒體外后視鏡屏幕以及酷炫的 3D 桌面引擎和應用。

　　現階段，絕大部分的純電車型都聚焦在50萬元以下的市場，而百萬級的新能源車型卻鮮有可選，特別是純電車型；路特斯憑借敏銳的用戶洞察力，依托自身在超跑領域的多年經驗以及全新EPA平臺的賦能，將百萬級純電超跑SUV——路特斯Eletre帶到了我們身邊，它的造型足夠的個性、裝備足夠的智能、駕控足夠的卓越；在同價位的車型面前，路特斯Eletre將極致操控、新英式豪華體現得淋漓盡致，它是如此的全面，可謂既能下賽道跑山，又能逛街遛車。那路特斯Eletre是否可以幫助路特斯品牌搶占中國市場，我們拭目以待！（圖/文：太平洋汽車 張華）