混動時代 自主品牌混動技術詳解（上）

　　【太平洋汽車 新車頻道】論近年來汽車領域最熱的話題無疑是電動化，2021年純電動車型銷量也迎來了爆發式增長，成為了市場上不容忽視的增長點。不過在龐大的基數下，燃油車依然占據著市場的大頭。2020年10月，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中提到2025年，新能源汽車銷量占比要達到20%，而傳統汽車銷量中，混動車型要占比一半的份額。也就是說混合動力車型在2025年要達到千萬級市場規模。在話題度上并沒有純電動車型火熱的混動車型，會是接下來數年中市場的寵兒，混動時代已至。

　　當前市場上，比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安智電iDD、廣汽鉅浪混動GMC2.0、嵐圖智能多模混動以及包括大量增程式混合動力等等混動系統可謂爭奇斗艷，就在近幾年間，自主品牌混動技術的發展突飛猛進，讓人眼花繚亂。近期，太平洋汽車將攜近30臺國內主流混動車型，發起《太平洋汽車混動時代》策劃，行程超過一千五百公里的高原、高寒環境下全方位的實測，針對在售所有混動系統，通過多個測試環節，幫助用戶全方位了解市面上各大混動車型的各項性能優劣，敬請期待。在實測開始前，我們不妨先從技術角度，了解一下各大品牌的混動技術究竟如何。

　　在介紹自主品牌幾大主流混動技術之前，我們先來簡單回顧一下當前混合動力的幾種主流技術路線，主要包括串聯構型、并聯構型、功率分流構型和串并聯構型，以及以48V為代表的輕混系統。

　　串聯構型最典型的代表便是增程式電動車，可以類比“串聯電路”，發動機作為發動機供電，由電動機驅動車輪，電池作為存儲介質位于二者之間。發動機與驅動電機串聯，發動機并不直接參與驅動車輪。除了主流的可以插電的增程式，也有以日產e-POWER為代表的非插電式串聯混動車型。

　　并聯構型則可類比“并聯電路”來理解，發動機與驅動電機是相對獨立的兩套動力系統，可以分別驅動車輪，也可以共同發力驅動車輪，因而普遍有全速域更佳的動力表現，但發動機并不會向電池或驅動電機供電，因此在饋電狀態下能耗表現普遍欠佳。

　　功率分流構型代表為豐田THS，通過一套相對復雜的行星齒輪，在不同工況下自動分配動力，例如低速時有電機驅動行星齒輪驅動車輛；低負荷時發動機一部分動力用于驅動車輛，另一部分為電池充電；高負荷時發動機與電機共同參與驅動車輛；制動減速時車輪帶動行星齒輪通過電機發電為電池補能等。豐田作為混動車型的先行者與推廣者之一，功率分流構型混動很長時間里成為了最主流的混動技術路線，同時豐田初期樹立的專利壁壘也讓后來在這功率分流構型混動技術領域長期舉步維艱。

　　串并聯構型顧名思義融合了串聯、并聯構型的特征，發動機即可以為電池、電機供電，也可以參與驅動車輛。是目前最火的混動技術路線之一，包括本田i-MMD、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都屬于串并聯構型的分支。

　　除了以上4種主流混動構型，以48V為代表的MHEV輕混系統，也經常被列為混動的一種并且得到了大量推廣，但48V輕混系統電動機與發動機直接相連，并不具備真正的純電驅動模式，且通常采用小電機、小電池，僅起到輔助節油的作用，提升空間有限。當然，還有利用超級電容、飛輪等等組成的更多樣化的混動形式，目前并未大量普及，不在本文的討論范圍中。

　　值得一提的是，混動構型與是否插電并不直接相關，前述4種構型均支持非插電的HEV版本與插電的PHEV（增程式REEV）。主要是國內將非插電混動車型歸為節能車上藍牌，插電車型歸為新能源車上綠牌，以及早年功率分流/串并聯構型代表品牌豐田、本田僅有非插電HEV車型，而當時PHEV車型多數為并聯構型，給消費者留下了深刻印象。如今兩田均基于自身的混動系統推出了可以上綠牌的插電混動系統，而自主品牌近來推出的插電混動車型也不少采用了串并聯構型。

　　另外介紹混動系統時經常會提到的P0、P1、P2、P3、P4電機，其實指的是電機與發動機、變速箱等的相對位置：

　　P0是指電機布置在發動機前，主要用于輔助發動機啟動和動能回收的作用；

　　P1是指電機布置在發動機后變速箱前，P1電機與發動機為硬連接，可以看做是一體結構，電機不具備純電驅動能力；

　　P2是指電機布置在變速箱的輸入軸，與發動機可通過離合器斷開連接，電機需通過變速箱傳導驅動車輪。另外雙離合變速箱有兩個離合器和兩根動力軸，放置于其中一根動力軸上的電機可以配合離合器變化出更多樣的驅動模式，也被稱為P2.5，當然其本質也是P2電機的一個分支。

　　P3是指電機布置在變速箱的輸出端，電機不經變速箱傳導直接驅動車輪。

　　P4則是指直接將電機放在與發動機沒有剛性連接的后驅動橋，與發動機完全獨立，并不存在“混”的模式，可以與任意構型的動力形式兼容，主要用于前驅混動車型增加4驅版本，包括豐田E-Four、比亞迪超級混動四驅等均通過P4電機實現。當然部分存在第三對車輪的六驅新能源車，驅動第三對車輪的電機同樣為P4電機。

　　2004年，剛剛收購了秦川汽車入局造車的電子消費品電池領域巨頭比亞迪首次參加北京車展，便展示了其在新能源汽車領域極具前瞻性的野心。比亞迪不僅帶來了數款純電動車型，同時展示的還有一款名為Hybrid-S的混合動力概念車，這也是自主品牌在混合動力領域最早的嘗試之一。

　　比亞迪Hybrid-S概念車基于秦川福萊爾車身，提出了一套串聯式混合動力系統，由一臺29.5 kW的0.8L汽油發動機負責供電，配備了296V/20Ah的動力電池組和30kW的永磁同步電機，設計最高時速130km/h，0-100km/h加速時間為16.5s，城市道路百公里油耗僅4L。這套混動系統結構上類似增程式電動車，但并不能充電，與如今日產e-POWER結構類似。設計上發動機始終處于最高效的運轉區間，比亞迪提出該車污染物排放指標大大低于當時最嚴格的歐4標準，排放指標還不到豐田HYBRID混合動力車型的一半。而豐田普銳斯在第二年才正式引進國內市場。

　　隨著2005年普銳斯國產，自主品牌對這一面向未來的嶄新技術也蠢蠢欲動，吉利在當年上海市工業博覽會上展示了基于單向離合器、鎳氫電池組的輕混系統車型。并且在2006年又另辟蹊徑拿出了基于42V超級電容打造混動車型的技術成果，不過時至今日，超級電容也僅蘭博基尼在Sián車型上使用，并沒形成規模，吉利這一路線當時自然也并沒能走通。

　　比亞迪Hybrid-S概念車上提出的串聯混動系統同樣沒能實現量產，但采用并聯構型的第一代比亞迪DM混動系統在2008年成功落地，也就是比亞迪F3DM。該車搭載一臺50kW的1.0L汽油發動機和最大功率分別為25kW、50kW的兩臺電動機組成的并聯構型混動系統，純電續航里程100km，但加速能力去到了10S開外。這樣一臺如今看起來頗不起眼的混動車型是全球首款PHEV插電式混合動力量產車型，開創了自主品牌混動先河。

　　也是2008年前后，上汽也上馬了自己的混動項目，不過量產成果要等到2013年量產的榮威550插電混動車型上才得以落地，也就是上汽EDU1.0混動平臺首款車型。上汽EDU1.0是由一臺1.5L汽油發電機、P1+P2雙電機和兩檔變速箱組成的串并聯構型混動系統，是國內首款串并聯構型混動系統。結構上已經類似于如今主流的比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT等。

　　比較可惜的是，EDU1.0只有27kW的P1電機和50kW的P2電機在電驅動能力上表現一般，因而形成了以發電機驅動為主，純電驅動為輔的局面，但其節油效果仍然達成了約30%左右的不錯水平。

　　然而，上汽在2016年第二代混動系統EDU2.0，取消了P1電機，改為發動機端的6速變速器以及電機端的4擋變速器組成三平行軸的布局結構并聯構型混動系統，EDU2.0在動力性能表現上得到了大幅提升，但卻犧牲了一部分EDU1.0串并聯構型帶來的節油能力，被認為是上汽在混動技術路線上的一次戰略誤判。

　　廣汽在2011年前后啟動了混動項目，不同的是廣汽將研發重心放在了匹配混動系統的超高熱效率混動專用發動機方面，與全球發動機技術寡頭AVL、FEV合作研發高效燃燒技術，成為國內第一家成功量產超熱效率阿特金森發動機的車企。在超高熱效率混動專用發動機的加持下，廣汽在2015年先后推出了GA5 REEV增程式新能源車以及GA5 PHEV插電式混合動力車型。后者采用的是P1+P3的雙電機結構的并聯構型混動平臺——GMC1.0。

　　在混動研發上更早發力的吉利，到2016年才帶來了首款插電式混合動力車型帝豪PHEV，采用吉利與科力遠合作研發的CHS功率分流構型混動系統。在超級電容等領域遇阻后，吉利在2007年便轉向了并聯式插電混合動力系統GPEC的研發，但吉利對并聯構型并不滿足，也并未量產落地。在2012年又轉向了開發類似豐田THS功率分流構型的行星齒輪結構。

　　為了繞開豐田的專利壁壘，吉利選擇了更加復雜的拉維納式雙排行星齒輪組，開發出由發動機、雙電動機、雙排行星齒輪組和三組離合器組成的CHS混動系統。在尋找匹配的電池系統時，吉利與科力遠結緣。后者2011年收購了一家為初代普銳斯供應電池的日本松下旗下的電池工廠，科力遠此后也成為了豐田THS鎳氫電池的供應商之一。2014年，吉利與科力遠成立了研發CHS混合動力系統的合資公司，吉利持股51%，科力遠持股49%。

　　雖然吉利CHS被稱為最接近豐田THS的混動系統之一，后續還發生了吉利/科力遠1元買下豐田THS相關專利的事件，但吉利CHS混動系統最后還是走向了失敗。傳言稱，CHS最終被雪藏的原因之一是高度精密的行星齒輪相關核心技術仍然掌握在日本供應鏈企業手中。而此時，吉利與沃爾沃合作研發epro混動平臺進展順利。

　　2013年，比亞迪DM技術也迎來了革新，全面轉向性能取向，整套混動系統由P3+P4電機+發動機的組合，誕生比亞迪“三擎四驅”的動力總。比亞迪542戰略指導下秦、唐5秒級加速在網上引起的熱議相信不少朋友還記憶猶新。不過并聯構型在饋電狀態下能耗表現不佳的問題在DM2.0時代并沒能得到解決。2018年，DM3.0混動系統在DM2.0的基礎上在發動機前的P0位置加入了BSG電機，并且對電控等方面做出了優化，一定程度上改善饋電狀態下的油耗表現。

　　2020年10月，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中在總體目標中提出到2035年，新能源汽車占汽車總銷量50%以上，并表示汽車產業碳排放總量先于國家碳減排承諾達到峰值，預計在2028年左右實現。從具體的數值來看，其中混合動力車型到2025年油耗限值為5.3L/100km，2030年油耗限值為4.5L/100km，2035年油耗限值為4.0L/100km（WLTC）。

　　在當年的視角下，技術路線圖2.0還頗顯激進。經過十余年的發展，自主品牌在混動技術領域磕磕絆絆取得了不小的成果，但在HEV及PHEV饋電油耗等方面距離豐田、本田主導的混動系統仍有不小的差距。也僅有稍早些時候，也就是2020年6月比亞迪發布的最新一代混動技術DM-i讓大家看到了自主品牌混動技術在節油能力上的一些希望。

　　但緊隨而來的是驚喜連連，不僅比亞迪DM-i實測成績亮眼，隨后陸續出現了吉利雷神Hi·X、長城檸檬混動DHT、廣汽鉅浪混動GMC2.0、奇瑞鯤鵬DHT、長安智電iDD、東風馬赫MHD等等一系列讓人眼前一亮的混動系統。

　　回頭來看，國家節能與新能源汽車技術路線引導了自主品牌在混動技術上的投入，而也正是自主品牌在混動技術取得關鍵突破的時機，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。這些讓人眼前一亮的混動技術絕非一兩年就能取得突破的技術，相關技術至少在2018年前后就已經展開了研發，而彼時恰好是包括豐田、本田、現代等等混動先行者最早一批技術專利保護期到期的時間段。當然，并不是說自主品牌是在別人技術專利到期時山寨了前人的技術成果，而是重重的技術專利對新技術的研發同樣形成了不少的阻礙。

　　例如一家名不見經傳的美國公司PAICE CORP 1999年在我國申請的USP6209672專利（該專利在美國申請于1998年）涉及的是一套帶離合器的串并聯混動架構，此后的出現的各型串并聯構型混動系統幾乎無不與之相關，包括本田i-MMD，也包括比亞迪的DM-i。PAICE CORP雖然并不從事混動汽車的開發生產，但其21項關于混動技術的發明專利讓其成為了混動汽車繞不開的一家公司。從2004年起，PAICE CORP起訴過豐田、現代、福特、大眾、寶馬等等跨國知名車企，且無一落敗。

　　隨著最初一批混動技術專利保護期到期，混動技術的研發受到的限制也大幅縮減。當然，我們絕非指責專利保護，僅僅是指出自主品牌近年來混動技術大爆發的客觀原因之一。我們希望自主品牌推出優秀的混動產品，能夠在市場上形成良性競爭，也希望大家各自的研發成果能夠得到法律的有效保護。下面我們來逐一介紹近年來備受關注的各家混動技術，都有哪些亮點。

　　最新一代比亞迪DM雙模系統根據不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術路線。由于DM-p系統只是DM3.0系統的一種延續，DM-i超級混動是我們本次介紹的重點。

　　沒有高效率的發動機，再好的混合動力系統，也是爛泥扶不上墻，畢竟提高熱效率是插電式混合動力專用發動機的首要任務。比亞迪深諳這個道理，所以比亞迪這套DM-i超級混動系統最引人注目的莫過于秦PLUS DM-i搭載的驍云-插混專用1.5L高效發動機，而這臺發動機竟然能做到了43.04%的熱效率。 

　　這臺驍云-插混專用1.5L高效發動機，利用了阿特金森循環技術，讓燃效提升12%、油耗整體降低了15%。官方稱全新的動力總成還根據城市頻繁啟停的用車工況，改進了低轉扭矩輸出，讓其達到最高扭矩的起始轉速相對于上代產品下降100轉/分鐘，更適合國內用戶經常走走停停的實際出行場景。

　　與發動機匹配的是E-CVT無級變速變速箱，最高傳動效率為95%，能夠進一步降低油耗水平，官方稱與驍云-插混專用1.5L高效發動機匹配顯著提升整車的NVH表現，噪聲值比同級別合資產品低2-4dB。比亞迪DM-i超級混動四大控制模式日常使用以電驅動為主，發動機高效發電，適時輔助驅動，全工況超高效率。通過控制系統智能切換能量模式，可以讓發動機和驅動電機全工況下維持在高效區間運行。

　　除了電機、發動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結構，其意義就在于通過改變電池結構的方式提高了電池的體積利用率。

　　將比亞迪漢的電池包拆解開來，我們可以得到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結構強度的作用。經過優化后的熱管理系統，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環境下仍能夠保持在最佳工作狀態。

　　其實比亞迪DM-i與本田的MM-i在邏輯上是非常相似的，都是P1+P3電機布局，采用雙電機插混架構。但從架構布局來說，DM-i超級混動采用平行軸布置，軸向尺寸更小，更利于整車布置；而本田的i-MMD系統采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸。更大的電機性能可以做的更高，可拓展能力更強，而由于iMMD電機尺寸受限，使得iMMD的電機性能弱于比亞迪DM-i超級混動的電機性能。

　　其次，雖然都是采用扁線電機，DM-i超級混動電機最高轉速為16000rpm，具備目前世界已知量產電機中的領先水平。而iMMD電機最高轉速只有13000rpm。所以相比之下，比亞迪的電機恒功率區更長，后備功率更足，加速感更好，爬坡能力也更強。

　　而高轉速勢必會造成更高的發熱問題，目前行業內的電機主要還是使用水冷降溫，需要熱交換不能直接接觸熱源。雖然DM-i超級混動和iMMD同時采用油冷技術，可以直接冷卻熱源，散熱能力增強。但是iMMD電機只能通過內部噴淋油冷定子，而比亞迪DM-i超級混動電機既能內部噴淋定子又能轉子甩油冷卻，內外皆可冷卻效果更好。

　　重要的是，比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發動機，最高熱效率43.04%，獲得了中國汽車技術研究中心的認證，是目前全球量產發動機的“珠穆朗瑪峰”。而iMMD發動機最高熱效率僅為40.5%，要知道發動機熱效率每提高1%都很難突破。還有，DM-i超級混動搭載了3.3KW和6.6KW交流充電，且長里程版還搭載了大功率直流快充，可實現30分鐘充電80%，而這項功能是也是iMMD不具備的。

　　另外，相對于iMMD，DM-i超級混動的節能表現更驚艷，可實現虧電油耗3.8L/100km，僅為燃油車油耗的一半。當車輛虧電時，在市區路況下，以EV行駛為主，81%的工況發動機熄火停機；18%的工況發動機處于高效區串聯行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅動，無限接近純電般的駕乘體驗。整體來看，DM-i超級混動不僅相對于iMMD具備技術優勢，而且真正實現了以電為主，確實符合其“燃油車顛覆者”的定位。

　　而吉利汽車也在近年發布了全新模塊化智能混動平臺——雷神智擎 Hi · X。其作為模塊化的混動平臺，包含有兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領克家族。

　　以DHE15（1.5TD）發動機為例，該發動機作為首款量產增壓直噴混動專用發動機，采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環、增壓中冷器以及米勒循環方式等技術。

　　讓該發動機可輸出最大功率為110kW，峰值扭矩達到了225N·m，發動機的熱效率更是達到了43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，一度超過比亞迪曉云-插混專用 1.5L 發動機43.04%的熱效率。

　　吉利同樣也采用了全新的混動專用變速器——DHT Pro。該混動專用變速器將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質比41N·m/kg。

　　其中P1發電機與發動機相連，并且相比于BSG電機的功率更大，能夠兼顧啟停、發電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅動電機，這也意味著當發動機直驅時都必須通過變速器的參與，選擇合適的速比后驅動車輛。

　　但是變速器采用了3擋的布局，它集成了換擋機構和雙行星齒輪組，使發動機處于高效工作區的機會更多，與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似，而檸檬DHT只采用了兩擋的變速裝置。

　　此外，吉利的混動系統還支持車速20km/h以上，系統就能進入并聯模式，利用發動機的高效區間避免能量的損失，并且能夠借助三擋變速器，在高速超車時釋放60%的儲備能量。而比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯模式，檸檬混動DHT 則是在車速達到35km/h 以上進入并聯模式。

　　據悉，吉利這套雷神智擎Hi·X的節油率可達40%，油耗則能低至3.6L/100km，并且同樣實現了純電、串聯和并聯模式，未來也將推出四驅車型。電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，并將電池組放置在座椅中間的通道內，增加了空間的利用率。

　　從目前的混動技術來看，要想使用單一的路線去滿足所有的車型需求，對于電機等部件的要求會非常高，多種路線相搭配，才能做到相輔相成的效果。因此鉅浪混動架構采用了平臺化、模塊化的設計，該架構由混動發動機（E）、機電耦合系統（M）和動力電池（B）三大部分構成，對于不同的車型具有很好的兼容性，適配所有HEV、PHEV和REEV等XEV車型。

　　先從混動專用發動機說起，由于電驅部分的加入，不需要發動機在較寬的范圍內工作，只需要工作在更窄的最佳區域，同時強化發動機在極小范圍內的最佳工作效率，甚至是某一特定的區域，通過電機去適應不同的使用工況。

　　混動發動機包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款發動機，其中2.0ATK發動機最大功率103kW，峰值扭矩180N·m，采用了阿特金森循環、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術，使其量產熱效率高達42.1%，最新認證的熱效率更是達到了44.14%。

　　即使是在混動時代，發動機的研發仍然需要進步，因為發動機對于油耗的影響起到關鍵作用，只有發動機熱效率的不斷提升，才能帶來更好的油耗表現。

　　廣汽的機電耦合系統同樣擁有多樣化的布局，包括單電機Px、單擋串并聯、多擋串并聯以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并聯混動技術采用P1+2AT+P3的混動架構，同時將傳動變速機構、雙電機和電控系統進行了高度集成。

　　相比于第一代GMC機電耦合系統，GMC 2.0全新設計了液壓系統、駐車系統、冷卻潤滑系統等，大幅降低了系統成本。同時采用與AT手自一體變速箱相同的兩擋變速機構，更好的優化發動機、驅動電機以及發電機的動力分配和能量管理，對發動機熱效利用系數達到了95.5%。

　　在實際的體驗過程中，影酷混動版升擋的時速大概是在43km/h左右，不過整個換擋過程幾乎是無感切換，只能通過能量流的顯示察覺。而在車速超過80km/h后，系統則會采用發動機直驅模式，不過此時車內的感受還是比較安靜，發動機也并沒有特別大的運轉噪音。

　　GMC2.0具備有EV驅動、串聯増程、并聯混動多擋三種工作模式，在電量充足時起步或者低速蠕行均采用純電驅動；中低速的工況車輛會采用串聯増程的模式，讓發動機處于最佳的經濟區域；而到了高速或者是高負荷的工況，發動機就會介入直驅，輸出更為強大的動力。

　　電池部分同樣提供了4種類型可選，包括功率型中的風冷系統和冷媒直冷系統，兼顧型中的插電式和增程式。傳祺GMC2.0混動系統采用的是高效冷媒直冷電池，可實現全天候高效高功率，10秒峰值放電功率可達70kW，加上高效的冷媒直冷技術，冷卻能耗降低的同時，冷卻效率提高了一倍。

　　通過不同EMB架構的組合，衍生出經濟適用型單擋系統、動力型功率分流系統、動力節能型多擋系統以及氫混系統。其中影酷混動版、影豹混動版采用的是2.0ATK+GMC2.0混動系統，同時搭載了冷媒直冷電池；全新GS8雙擎版采用2.0TM+THS混動系統。

　　從「鉅浪混動」的模塊化架構可以看到，不同車型的需求不同，同時采用的混動方案也具有針對性。來自豐田的THS混動系統主要是滿足大尺寸以及對于動力需求更高的車型，兼顧性能和燃油經濟性；自主研發的GMC2.0混動系統則覆蓋級別較小的車型，同時能夠實現節能省油的目的，同時降低成本。

　　榮威汽車超級電驅EDU G2 Plus混動系統是在EDU2.0基礎上對智能電驅變速箱部分進行了一定的優化，保持了離合器+1個驅動電機的形式，電機部分匹配2擋，變速箱部分傳統發動機端對應5擋，二者相乘從而達到10擋的效果，以求盡可能滿足高能效與優秀動力反饋的訴求。EDU G2 Plus可與1.5L、1.5T、2.0T三款混動專用發動機相匹配，官方表示油耗可低至1.4L/100km。

　　榮威超級電驅EDU G2 Plus搭載了最大功率180kW的永磁同步電機，與之匹配的還有1.5L、1.5T、2.0T三種混動專用發動機，其中已經亮相并搭載在全新榮威eRX5上的1.5T發動機上，擁有138kW的最大功率、300N·m的峰值扭矩。

　　此外，該車的綜合功率達318kW，綜合扭矩570N·m，零百加速時間僅需6.9秒。同時，超級電驅EDU G2 Plus擁有NEDC綜合工況油耗1.4L/百公里，虧電油耗4.8L/百公里。

　　同時，插混構型智能電驅變速箱采用了獨創的自適應換擋，電機2擋變速與發動機5擋變速實現機械解耦，達到2 x 5的10擋變速，智能混動系統可根據工況需要自由選擇。除此之外，還搭載了IEM智能能量管理系統，包含智能動力系統調節、智能電量管理、智能HMI提示等功能，并且配備多種駕駛、動力回收等模式。

　　本次我們回顧了自主品牌混動技術的坎坷心酸發展之路，介紹了比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、廣汽鉅浪混動GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS四款混動技術的詳細信息。明天，我們將繼續解讀長城檸檬DHT、長安智電iDD、奇瑞鯤鵬DHT、東風馬赫MHD、嵐圖智能多模混動、五菱混動等更多自主品牌混動技術，以及當前主流增程式混動技術與混動之爭等更多精彩內容。當然，也不要忘記鎖定太平洋汽車，關注近30臺國內主流混動車型在高原、高寒環境下的詳細實測——《太平洋汽車混動時代》。（文：太平洋汽車 郭睿）