混動時代 自主品牌混動技術詳解（下）

　　【太平洋汽車 新車頻道】在“混動時代”上篇內容中，我們介紹了混動技術的主流技術方案，回顧了自主品牌近20年來坎坷的混動技術發展之路，從無到有，成就了如今百花齊放的局面。同時也介紹了比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、廣汽鉅浪混動GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS幾種混動形式。今天我們繼續介紹長安智電iDD、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、東風馬赫MHD等等更多的自主品牌混動技術。

　　近期太平洋汽車將攜近30臺國內主流混動車型，發起《太平洋汽車混動時代》策劃，行程超過一千五百公里的高原、高寒環境下全方位的實測，針對在售所有混動系統，通過多個測試環節，幫助用戶全方位了解市面上各大混動車型的各項性能優劣，敬請期待。

　　長城檸檬混動DHT是一組模塊化的混合動力系統，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅與后驅，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統裝備需求。官方稱之為Dedicated Hybrid Technology（混合動力專用技術），也可以理解為而檸檬混動DHT的架構還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成。另外，業界常說的DHT雖然簡稱一致，不過通常指的是Dedicated Hybrid Transmissions（混合動力專用變速器）。

　　長城汽車檸檬混動DHT系統是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，包含1.5L/1.5T混動專用發動機、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC。該系統的核心是讓發動機工作效率永遠處于最高點，從而使整個系統的工作效率達到最優。檸檬混動DHT采用了雙電機混聯架構，通過純電、串聯、并聯、能量回收等多種模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡 。

　　在純電模式下，發動機與動力系統斷開，TM 電機可以直接驅動車輪； 0-35km/h：純電模式和串聯模式智能切換 ，在串聯模式下，發動機驅動GM發電，TM 電機單獨提供驅動力，實現純電駕駛感受，其節油率可達 35-50%； 35-65km/h：采用動力直驅模式，發動機通過 DHT 動力直驅模式驅動車輪，驅動電機隨時準備介入，以調整發動機工作點和輔助驅動車輪；65km/h 以上：采用經濟直驅模式， 發動機通過 DHT 經濟直驅模式驅動車輪， 驅動電機隨時準備介入，以調整發動機工作點和輔助驅動車輪。而全負荷運行：在四驅車型中，三個動力單元會同時輸出動力，動力最強。

　　檸檬混動DHT系統相比于DM-i系統只用于PHEV車型不同，其可適用于HEV、PHEV兩種動力形式，并根據1.5L/1.5T 兩套混動專用發動機可輸出140kW-355kW的綜合功率，實現不同級別車型都可匹配合適的動力總成。

　　而三套動力總成包括1.5L 混動專用發動機+DHT100 動力總成，擁有阿特金森循環、13.1 壓縮比、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱等亮點，主要應用于 A 級 HEV/PHEV 車型，例如入門級的魏牌瑪奇朵。1.5T 混動專用發動機+DHT130 動力總成，擁有米勒循環、匹配 VGT 增壓器、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱、缸蓋集成排氣歧管技術等亮點，主要應用于 B 級 HEV/PHEV 車型，例如魏牌拿鐵。1.5T 混動專用發動機+DHT130 + P4 后橋電機動力總成，最高系統總功率可達320kW，擁有四輪驅動、米勒循環、匹配 VGT 增壓器、 定軸式兩檔變速箱、外置水冷EGR 、缸蓋集成排氣歧管技術等亮點，主要應用于 C 級 PHEV 車型，例如將在12月推出的摩卡PHEV。

　　在電池部分，HEV 架構采用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續航里程最高可以達到 204km。

　　檸檬混動DHT的設計思路有別于固定齒比的單速變速器，采用了多檔位發動機直驅，在全速域范圍內效率最高。在原理方面，DM-i超級混動盡量不讓發動機介入動力系統，檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，并不會吝嗇發動機的直驅參與，而是以優化油耗為目的。相比于比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯模式，檸檬混動DHT只需35km/h 以上的車速則進入并聯模式。

　　所謂智電iDD混動技術，就是「intelligent Dual Drive」的簡寫，可直譯為智能雙驅動系統，也就是發動機和電機聯合驅動的意思。智電iDD混動系統將覆蓋多種混合動力技術方案，包括48V（輕混系統）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程式混合動力）這些油電混合動力技術方案，可應用于A-C級所有車型。

　　該混動系統以藍鯨1.5T發動機為基礎，這套混動專用的藍鯨發動機采用了Agile燃燒系統，智能熱管理系統，米勒循環、智能潤滑系統等一系列新技術。 如一臺1.5T發動機，最大功率126kW，峰值扭矩達為260Nm，未來5年內，隨著應用可變氣門升程，可變截面電子渦輪增壓等一系列新技術即將加入，最終有可能實現45%熱效率。

　　傳動系統方面，采用了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統、智能電子雙泵技術耦合與小于5微米級四級過濾等技術。，其綜合效率為90%。此外，智電iDD混動系統采用的是全域混合動力解決方案，無論低速、高速、滿電、饋電都能可以提供穩定的動力輸出。

　　電機方面，采用IGBT雙面冷卻、S-winding繞組等技術。電驅動綜合效率90%；電機控制器最高效率超過98.5%，電機功率密度為10kw/kg，液壓系統壓力達到60bar。

　　插混系統的電池包電量為30.7kWh，全系車型標配6.6kW交流充電,對外放電功率為3.3kW。電池采用交直流雙快充技術，覆蓋家用高效充電、出行快速補電等多場景需求。電池電量高達30.7kwh，純電續航里程達到130km。電池包達到IP68國家最強防護等級，并配置一對一的電池智能安全管家，24小時不間斷的安全監控。

　　電控系統擁有多核并行運算架構、A-ECMS能量管理算法、全動力域OTA、動力屬性自定義等多項技術，保證發動機、電驅變速器、電池協同工作在最優區域內，同時還可實現動力屬性的自定義，讓用戶通過調整動力參數智能組合駕駛風格。

　　相比于檸檬混動DHT而言，鯤鵬DHT的值得就是業界常說的Dedicated Hybrid Transmission（混合動力專用變速器），再加上「鯤鵬」二字，就足以看出這一系統是走性能派的路線，并將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。

　　奇瑞DHT混動系統提供了3項動力源智能組合，發動機方面率先推出1.5T混動專用發動機，可輸出最大功率115kW和230N·m的加「雙電機驅動」的電機布局，其中P2電機的動力參數為55kW /160N·m，P2.5電機的參數為70kW /155N·m，相比于目前的混動技術，優勢在于P2也能提供動力。而且在四驅車型上還將搭載P4后橋電機，從而形成四擎四驅的動力模式。

　　在變速器方面，該混動架構擁有3擋雙離合的形式，能夠應對的工況有所提升，1擋速比設置比較大，主要是用來起步和加速；3擋的速比比較小，使車輛轉速及油耗處于較低水平，又能夠降低噪音。2擋速比的出現，則起到了承上啟下的作用，保證換擋的平順性，同時兼顧油耗。

　　由于行駛的工況不同，超混系統匹配整車可實現單電機純電動、雙電機純電動、發動機直驅、并聯驅動、駐車充電、行車充電等9種工作模式。更靈活的擋位組合可以應對各種用車場景，包括起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/沙石等。

　　此外，鯤鵬DHT混動系統的發動機還采用反置式的布局，使進氣更加直接而順暢，發動機的燃燒更充分，熱效率也相對正置式的較高，油耗也相應降低。從官方公布的數據來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出綜合扭矩達到了510N·m，零百加速時間為4.9秒。

　　該系統提供了3項動力源智能組合，發動機方面率先推出1.5T混動專用發動機，可輸出最大功率115kW和230N·m的峰值扭矩，未來還將帶來1.5TGDI和2.0TGDI兩款混動專用發動機，整體的效率更高，動力也會更加強勁。

　　除了發動機這一傳統的動力源之外，還采用「雙電機驅動」的電機布局，其中P2電機的動力參數為55kW /160N·m，P2.5電機的參數為70kW /155N·m，相比于吉利僅有P2.5驅動電機的布局，在靈活性方面占有較大的優勢。在四驅車型上還將搭載P4后橋電機，從而形成四擎四驅的動力模式。

　　鯤鵬DHT超級混動相比于其它的混動系統，整體的結構并不是特別復雜，其最大的難點在于工作模式的控制及匹配方面。但全路況自適應動力模式也恰好是其亮點所在，加上在動力方面的優勢，相信在混動領域中依舊擁有較強的存在感，但這就取決于「技術」在消費者心中的地位。

　　東風馬赫MHD混動系統由一臺1.5T混動發動機配合一臺HD120混動電驅總成所組成，可兼容HEV(輕混動)、PHEV(插電式混動)和REV(增程式混動)三種最具代表性的混動形式。馬赫的名稱來源于音速單位，也代表了東風集團對于速度、對于未來環保的期許。

　　其中1.5T高效版發動機的最大功率125kW、最大扭矩260N·m，通過350兆帕高壓噴射、高滾流氣道技術、燃燒系統匹配優化以及外部冷卻EGR系統的共同作用，改善了爆震干擾、加強了熱管理并降低了摩擦系數，熱效率可以達到41.07%，由于其采用了高效增壓技術，因此它的體積也進行了優化。

　　馬赫動力HD120混動電驅，通過電機定子噴淋和電機轉子軸心冷卻的方式，對電機進行降溫，這樣不但使電機額定功率提升62%，還增加了20%的電機壽命，同時電機整體的效率也得到了最大的提升，90%以上的工作區間內都能維持高效工作，同時最高效率可以達到97%。

　　HD120混動變速箱采用了電子雙泵機構，其能現離合器驅動、電機冷卻、傳動機構潤滑的一體式熱管理，一個電子泵建壓能夠按需實時控制離合器的開合，另一個電子泵通過外掛油冷器對油品進行降溫后，流經驅動電機、發電機進行主動冷卻，潤滑油經電機加溫后對傳動齒輪、軸齒進行潤滑。油溫提升降低油品粘度，從而提升傳動效率。

　　傳動方面，馬赫動力HD120混動電驅采用了頂置的儲油盒以及集油板的方式進行潤滑，它的好處在于可以精準的進行定點潤滑，有效地減少損失，提升整體的可靠性和效率，從而提升零部件的壽命，在它的加持下，混動電驅的傳動效率高達98%。通過HD120混動變速箱的作用，工作模式包含駐車發電、純電、增程、混動、發動機直驅、制動能力回收等多種工況。在低速行駛時，東風馬赫動力MHD混動系統主要以電機驅動為主，而當電池電量不足時，發動機啟動發電，驅動電機運行。高速行駛時，整車將進入HEV模式，由發動機和電機同時驅動車輛行駛，以此獲得強悍的加速性能。

　　嵐圖首款車型Free采用了串聯構型的增程式動力，而夢想家則換裝了一套串并聯構型的智能多模混動系統。該動力由一臺1.5TGDI混動專用發動機，以及高度集成130kW/300Nm驅動電機+65kW發電機的雙電機集成模塊組成，其中發動機最高熱效率達到41.07%，雙驅動電機總功率和扭矩可達290kW/610N·m，百公里加速達到6.6s。

　　與此同時，得益于智能多模驅動的存在，能合理分配發動機和電池的能量輸入輸出，使整個動力總成系統的工作效率最優，官方表示其市區油耗低至5L/100km，WLTC綜合工況7.4L/100km的低油耗水平。改系統支持純電、增程（串聯模式）、混聯（并聯模式）、直驅等多種模式。

　　在電池電量充足的時候，動力來源就是電池，由電池提供的電量來驅動車輛行駛，這也是夢想家跟傳統MPV不一樣的地方，它可以做到零排放，而且純電行駛的另一個好處就是堵車時不會有什么額外的震動或者噪音，所以車內的NVH性能可以進一步提升。

　　如果是外界氣溫比較低，或者饋電情況下，夢想家在中低速時就會采用增程模式，這也是這套系統聰明的地方，可以在合適的工況和環境下選擇最佳方案。因為這時候發動機雖然在運轉，并且通過驅動電機來為車輛提供動力，但發動機還是一直運行在高效區間，所以不要以為有發動機的介入就會導致油耗升，何況富余出來的能量還可以給電池充電，等電量充得差不多了，又能進入到純電模式。

　　在大負荷，例如超車等狀態下，系統會采用混聯模式，也就是通過發動機和電池電機一起驅動車輪，實現1+1＞2的效果，這時候發動機依然是運行在相對高效的區間，同時又能享受到電機帶來的提速快感，整體來說效率還是挺高的，不僅達到動力強勁的效果，油耗也不高。

　　而在高速巡航時，如果用電機來驅動未免有點浪費，效率也不高，跑高速那可是汽油機的強項了，所以夢想家給到的方案是直接用發動機來直接驅動車輪，可以減少機械能與電能的轉換，不得不說夢想家的發動機要么不運轉，一旦動起來基本上都是處在經濟效益最高的區間。

　　另外，夢想家的智能多模系統的發電機最高發電功率為65kW，根據夢想家的行駛阻力，在高速勻速工況下的需求功率一般在60kW以下，即使在高速饋電的極端情況下，也具備超強的巡航能力，可達150Km/h的高速巡航，最快可達200Km/h的最高車速，把這套動力總成的能力發揮的淋漓盡致。

　　另外嵐圖智能多模混動也支持制動能量回收，而如果長時間行駛，忘記充電，當你在車中休息之余，還可以怠速發電，從而減緩能耗的損耗，提高續航能力。智能多模驅動，不單單只是考慮到發動機的效率，而是更著重于發動機和雙電機在不同工況下面的組合，目的就是使整個系統運轉起來高效，像商務接待，二胎以上家庭的外出郊游等情況，就是夢想家比較擅長的場景。

　　五菱的混動系統同樣采用了串并聯構型，采用了當下主流的“P1+P3雙電機串并聯”路線，能夠實現純電、串聯、并聯、直驅四種驅動模式。P1電機位于主要用于啟動和發電，P3電機作為驅動電機取代了傳統變速箱，其最大扭矩達到了320N?m，實現非常強勁的起步動力。

　　五菱星辰混動所搭載2.0L阿特金森混動專用發動機，最高熱效率達到了41%，這個數值在目前市面上的混動技術當中算是領先水平了。發動機的額定功率100kW，最大扭矩175N·m（凈功率92kW，凈扭矩168N·m），既滿足市區高效發電的功能，又保證高速直驅時足夠強勁。

　　這個混動專用發動機擁有多項省油技術，如EGR（廢氣再循環）系統及單獨冷卻系統技術，還有低阻尼彈簧、低張力活塞環、活塞低摩擦涂層等；同時應用了中置式液壓驅動雙VVT（進排氣氣門連續可變正時）技術，縮短整車機油回路，改善怠速穩定性。

　　這套混動系統的核心是其中的單檔電磁式DHT，五菱將離合控制方式從傳統機械液壓傳動改為電磁結合方式。傳統液壓式DHT存在油液損失問題，低溫狀態下油液變粘稠，導致電驅轉直驅時切換頓挫。五菱的混動系統采用了全球首創的電磁式DHT，采用高效電磁結合方式，以超高轉速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應。

　　中低速時，電磁式離合器處于脫離狀態，由驅動電機直連輪端，驅動車輛行駛，發動機只發電；高速時，電磁式離合器通電即結合，精準快速實現電驅轉直驅，由發動機直連輪端，驅動車輛行駛，全速域電車般的絲滑駕控。以車速為度量衡導出的結果是：30公里時速純電；30公里到80公里時速油電串聯；80公里時速以上純油。

　　部分廠商的混動專用變速箱（DHT）會采用多擋結構，如長城檸檬混動的2擋DHT，還有吉利和奇瑞的3擋DHT，多擋結構能夠進一步提升發動機運轉效率，直驅范圍更寬泛，但也帶來了重量、體積、成本的增加，調校不夠好的話，也容易在變擋時讓平順性大打折扣。五菱混動選擇單擋結構，一方面可以確保動力平順性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，對于一款走親民路線的混動SUV，這種做法顯然更加明智。

　　時至今日，自主品牌混動技術玩家已經遠不止我們今天盤點的這些，更多的品牌正在快速的跟進加入到了混動市場的競爭。

　　同時，也有很多品牌加入到了串聯構型的增程式混動的陣營當中。早年雪佛蘭、寶馬等幾經嘗試未能取得很好市場效果的增程式電動車，在在理想、AITO、深藍、嵐圖等為代表的自主品牌中依然成為了市場上不容忽視的龐大勢力。串聯構型的增程式在技術結構和運行邏輯上要簡單很多，發動機負責發電，電機負責驅動，因此也成為油電混動最早嘗試慣用的方案之一。也正因如此，市面上存在一些關于增程式是否為“落后技術”的爭論。

　　簡單而言，增程式車型是在保留純電動汽車體驗的基礎上，加入了一種充電之外的選擇，緩解了當下環境中用戶對于續航的焦慮。其純電動的駕駛體驗和先進的智能化等表現，是用戶愿意位置買單的更重要原因。技術不論出現先后，不論設計精妙與否，整車能夠滿足用戶需求才是關鍵。

　　從原理上了解一項混動技術的原理能夠幫助用戶對相關車型有更深的認識，但更關鍵的是最終體驗能否達成其設計目標，車輛的實際表現能否滿足用戶需求，這就要在搞清楚原理的同時，實際的試駕體驗，對比分析。因此，我們發起了這次《太平洋汽車混動時代》策劃，行程超過一千五百公里的高原、高寒環境下全方位的實測，針對在售所有混動系統，通過多個測試環節，幫助用戶全方位了解市面上各大混動車型的各項性能優劣，從實際天眼出發幫助大家能夠選到更適合自己的混動車型，敬請期待。（文：太平洋汽車 郭睿）