圖為一汽紅旗HQ3
竺延風一直希望在自主品牌——紅旗——上打翻身仗，2005年就已經亮相的紅旗HQ3正是這款謀求翻身的戰略車型。但是在一年多高密度的鎂光燈掃視過后，HQ3的上市時間表又一次被推遲了。
今年4月份，一汽轎車老總張丕杰告訴記者，紅旗HQ3的上市日期推至2006年9月。而據記者得到的內部消息稱，紅旗HQ3的上市日期很可能再次推遲至今年11月。2005年4月，紅旗HQ3首度在上海車展露面，當時一汽曾對外宣稱，“該款車型將在今年3月推出。”
在組織大規模記者試駕一年多后(2005年8月長春車展時試駕)，紅旗HQ3仍然猶抱琵琶，這樣遲緩的速度與平均每4天就推出一款新車型的中國市場相比，顯得多少有點格格不入。
新紅旗HQ3上市延遲，與此同時，老款紅旗的銷量在遞減。從2002年到2005年，紅旗銷量由近2.7萬輛減少到9000輛，今年1到5月，紅旗的銷量為2807輛，同比下降了12.1%(全國乘用車市場信息聯席會數據)。
滑落還是升起？紅旗實際上已經步入了危情時刻。
一紙公文的力量
紅旗HQ3難產，源自一紙公文。
2005年4月，上海車展上，一汽轎車宣布：“紅旗HQ3計劃于2006年3月上市，并將在天津一汽豐田工廠與皇冠共線生產。”2005年10月末，從一汽傳出消息，紅旗HQ3的生產場地將改在長春生產。
據稱，2005年10月10日，一汽轎車HQ3的項目聯系人收到了國家發改委的公函傳真，這紙公文明確表示：紅旗HQ3不能在天津一汽豐田與皇冠共線生產，否則不予以自主品牌的注冊登記。失去“自主品牌”的登記，一汽集團就沒有了生產紅旗HQ3的意義，紅旗HQ3被迫移回長春本部生產。
“紅旗HQ3是豪華車型，拿回長春生產并不太容易，要重新調試生產線，因此上市日期推遲到9月。”4月末，一汽轎車C301(現定名“奔騰”)媒體見面會上，張丕杰這樣告訴記者。
國家發改委強制紅旗HQ3在長春生產，一個有說服力的原因是“可能造成的自主品牌車型利潤流失”。按行業一般情況評估，汽車在制造環節的收益將大約占到總利潤的50%左右。也就是說，一旦HQ3與皇冠在天津豐田工廠共線生產，那么天津一汽豐田工廠將拿去紅旗HQ3近50%的利潤。而在天津一汽豐田的股份組成中，豐田持有50%的股份。這樣，一款自主品牌的車型近1/4的利潤將直接被外資獲得。而在一汽轎車目前年產能15萬輛的長春新生產基地，則可以避免這樣的情況。
但是對于HQ3移到長春生產，豐田顯然并不情愿。
HQ3或者皇冠Majesta
圖為皇冠majesta
在紅旗HQ3項目上，豐田握有明顯的主動權。原因很簡單，紅旗HQ3對豐田第四代皇冠Majesta(CrownMajesta)徹頭徹尾的依賴。也基于此，改定9月上市的紅旗HQ3的推出日期推遲了。
根據記者掌握的數據顯示，紅旗HQ3和雷克薩斯并沒有太大關系，其原型完全來自第四代皇冠Majesta。
第四代皇冠Majesta和紅旗HQ3一樣，都擁有4.3升V8全鋁發動機、6速手自一體的變速箱，都采用后輪驅動。從體積來看，第四代皇冠Majesta的長、寬為4950mm和1795mm，和紅旗HQ3完全相同，只是考慮到中國市場的需要，紅旗HQ3加高了20mm。諸如此類的技術數據均表明，第四代皇冠Majesta正是紅旗HQ3的原型車。
此外記者了解到，第四代皇冠Majesta肩負“豐田頂級品牌”理念開發，于2004年7月5日開始在日本上市，售價567萬日元到637.35萬日元(約合人民幣43.6萬元到49萬元)，這也和紅旗HQ3不低于50萬元的價位區間相符。
紅旗HQ3在天津一汽豐田工廠主要是考慮“生產成本”的問題。而“生產成本”的降低主要原因就是紅旗HQ3和新皇冠能夠共用底盤。
但是，一汽轎車紅旗HQ3在原型車問題上一直語焉不詳，而是一再試圖把紅旗HQ3和雷克薩斯扯上關系，一個原因是該款車型被一汽轎車定位為沖擊寶馬和奔馳主干車型，而且可以避免紅旗留下“HQ3貼牌皇冠”的話柄。
“貼牌”自主的嫌疑及其他
和家電等行業有所不同，汽車業“貼牌”自主遭到了更多的輿論批判。因此一旦確認第四代皇冠Majesta為原型車，紅旗HQ3必須承擔更多“貼牌”自主的嫌疑，而關于一汽集團自主品牌的爭論將更加激烈。
事實上，和奔騰承認原型車為馬自達6不同，紅旗HQ3經不起“貼牌”的考量和追究。“奔騰比HQ3的研發時間長，投入人員和精力更大，這么說吧，兩者在自主研發上不是一個層次的。奔騰是基于馬自達底盤重新設計的，但紅旗HQ3則更類似于貼牌產品。”一汽自主研發中心的一位工程師告訴記者。
“一汽13.2萬名員工，多少人干自主？10萬人！”這一直是一汽集團引以為豪的例子。人多是否力量大，這是一汽自主研發不可能回避的問題。
事實上，一汽自主研發的員工近年來怨言頗多。據內部人士透露，在一汽本部，自1998年起99%的一線生產工人沒有漲過薪水，重新核定的新崗位工資標準(工人崗)低于1998年以前的崗位工資標準，實際收入為負增長。一般管理崗的80%低于或持平于1998年以前的崗位工資標準。而中高級管理崗位較之1998年以前的工資標準提高了2倍到8倍。
而在1998年到2006年間，一汽的生產銷售由30萬輛左右提高到100萬輛左右，國家人均GDP由600美元提高到1000美元。“一汽一位高級經理的油費補助(2500元左右)就相當于3到5個工人的收入。”該人士稱，“這樣的情況下，普通工人和普通工程師都缺乏士氣。”
但是一汽集團內部自始至終都有“自主”的聲音。2005年11月，原一汽老領導沈曾華將他珍藏63年的郵票珍品“稿”字四方連郵票進行拍賣，并將所得人民幣200萬元，全部捐贈給中國第一汽車集團公司，作為自主創新獎勵基金。“如果獲悉紅旗HQ3的真相，沈老肯定很傷心。”上述人士稱。
韓國現代汽車創始元老樸炳載說過：“第一是自主開發，第二是自主開發，第三還是自主開發。”而一旦開始“貼牌”，必然和真正的自主開發背道而馳。
