法拉利458全面解析 將登陸2010北京車展

　　發動機

　　該車的發動機采用中后置設計，排量為4499 cc，屬干油池式90度V8型。這是一種為實現9,000rpm的最大轉速打造而成的全新設計，并首次應用于公路汽車，它實現了12.5:1的高壓縮比和570CV的最大輸出功率，即相當于達到了127CV/升的強大輸出功率，該設計的問世為自然吸氣的量產發動機樹立了全新的性能標準。

　　發動機轉速為6000rpm時，扭矩可達540Nm，轉速為3250rpm時即可獲得最大扭矩的80%——強大的扭矩確保了發動機能夠在任何轉速下迅速加速。與此同時，120 Nm/升的扭矩系數也創造了同類產品之最。

　　發動機部件的設計借鑒了賽車技術——尤其是F1的研發成果，借以實現最大流體力學效率，從而同時達到了性能水平和燃料消耗的雙重目標，滿足了要求最嚴格的國際排放限制。每個賽車發動機的活塞壓縮高度都有所降低，與此同時，為了盡量減少活塞與缸套間的摩擦，該車的發動機采用了細活塞環，并在活塞裙上涂覆了石墨涂層。

　　為了進一步減少內部摩擦，氣缸體設有四個回油泵。其中兩個通過曲軸箱中的汽油回收專用管道將油從氣缸蓋以及發動機前后部抽出，另外兩個則從曲拐下部將油抽出。 曲拐的回收管道以兩組四缸相互連接，以實現最佳回油功能，并在曲軸周圍形成強大的吸力（800毫巴）。這一解決方案能避免過多的油從油池中濺出、灑落到旋轉曲軸上，從而減少了因摩擦造成的功率損耗。此外，它還能減少活塞的泵氣損耗。

　　發動機油壓泵具有可變排量幾何，可減少高轉速時吸收的功率。在同等油耗下，降低油壓泵的排量事實上增加了曲軸功率。

　　正如傳統法拉利發動機一樣，新款V8在進氣和排氣凸輪上都采用了連續可變的氣門正時。壁厚減小則減輕了鋁制進氣歧管的重量。它采用近乎平直的短進氣管來減少損耗，并借助一種能改變歧管幾何結構的系統在整個轉速范圍內優化充氣效率。為了達到這一目的，該發動機在在兩個增壓室的中間部分并用了三個氣動節流閥。發動機標定提供了四種不同模式的閥門設置，以便在任何轉速下均能達到最佳扭矩值。

　　由于采用了分段噴射的GDI來調節兩個階段的噴射，發動機的燃燒效率和最低轉速時的扭矩均得以提高（提高幅度達5%），從而改善了發動機性能。高噴射壓力（200巴）能保證汽油充分霧化，并在轉速高達9000 rpm時實現效果最佳的空氣/燃油混合。這一特點同樣在提高性能的同時降低了油耗。

　　排氣系統的設計旨在制造出震撼人心的轟鳴聲，同時確保高水平的聲學舒適性。此外，減少重量也是排氣系統的主要設計目標之一。通過撓性件連接在排氣系統中部的催化轉換器用以降低傳輸的振動量，從而使之得以采用更輕薄的金屬材料。同樣，由于淘汰了預催化轉換器，汽車的總重量和背壓皆有所減輕，同時也達到了極其嚴格的Euro 5及LEV2排放標準。

　　雙離合器F1變速箱

　　458 Italia最重要的創新特色便是采用了7速F1雙離合器變速箱，它不僅能提高換擋速度，同時還能令換擋操作更加平穩流暢。此項技術是基于奇數檔和偶數檔的獨立控制，奇偶數檔利用兩根單獨的輸入軸預先選定。其換檔時間（兩個離合器打開與閉合階段之間的重疊）為零，因此驅動輪可以不間斷地接收發動機扭矩。較之California變速箱，其反應時間進一步縮短。為了適應新款V8的功率與扭矩曲線，458 Italia擁有更具運動特性的精確齒輪比，從而在發動機轉速較低時保證了高扭矩輸出。E-Diff 3電子差速器也應用于變速箱之中，令變速箱更加緊湊、輕質。