法拉利458全面解析 將登陸2010北京車展

　　底盤

　　組裝底盤采用了全新設計。在傳統鋁材的基礎上，新底盤還增添了新型合金以及由航空工業研發的高阻鋁質沖壓構件，并運用了熱成型等創新制造工藝。使用這些新材料和新工藝旨在減輕重量，以優化汽車性能和操控感受。這使得底盤結構剛度大大提高，其扭轉剛度較F430提高了15%，縱梁剛度提高了5%。

　　懸掛系統

　　458 Italia的前懸掛系統采用了全新的雙叉骨結構，該種結構的下叉骨為L形，較之與車軸平行的叉臂，其后向臂的長度更長，因而能夠提升縱向柔韌性。更高的縱向柔韌性進而增強了汽車吸收震動的能力，同時還能減少懸掛系統產生的噪音。這種設計的另一大優勢就是能夠增強橫向剛度，從而改善操控性能。新型多連桿后懸掛也是新的特點之一，并且與具體的輪胎研發相結合，共同改善了整體縱向剛度（較F430增加了35%），從而減少車身側傾。此外，該系統也令工程師得以實現更為直接的轉向齒比（11.9°，較F430的16.9°減少30%），使駕駛員能夠在賽道和公路上體驗更加迅速、靈敏的駕駛感受。

　　458 Italia還配備了最新開發的第二代Magnetorheological懸掛控制減震器系統。與最先在599 GTB Fiorano中使用的系統相比，SCM2采用了經過改良過的ECU（輸入時間縮短50%），減震器阻尼力輸出時間則縮短至8秒（599為15毫秒）。減震器內還裝有新型活塞連桿襯套，它能減少內部摩擦（減少35%），有利于實現更精準的輕微震動控制、提升駕駛舒適度。

　　車輛動力與電子系統

　　458 Italia的電子差速器(E-Diff)與牽引力控制系統(F1-Trac)控制軟件集成于同一電控單元內。這不僅大大減少了兩種系統之間的通訊時間，同時也令獨立系統邏輯得以改進，從而提高了車輛性能。

　　用于E-Diff的新型Power On策略可控制出彎牽引力，該策略與F1-Trac邏輯集成，提升了兩種系統的綜合作用，此外，專為高附著路面建立的高性能ABS控制邏輯也與之相連結。

　　無論在Power Off（入彎）抑或Power On狀態（加速出彎）下，E-Diff都能持續向后輪輸送扭矩，保證汽車在各種駕駛狀況和路面情況下均能達到最佳穩定性和控制力。現在，E-Diff 3在工作時能夠與F1-Trac更加緊密地集成在一起，無論F1-Trac處于啟動（運動—賽車）模式還是關閉（CT Off與CST Off）模式，其Manettino設置均可利用F1-Trac的一系列參數和估值（如附著力計算）。與先前的版本相比，E-Diff 3能夠令汽車在出彎時（運動、比賽、CT Off與CST Off等模式下）達到更合理的扭矩分配，這就為汽車賦予了更強的附著力、更好的穩定性，在極限駕駛時也能實現更優越的操控性能。 這令該車的出彎縱向加速度較前代車型提升了32%，Fiorano賽道單圈時間僅為1分25秒。

　　高性能ABS

　　自2008年年初，Brembo碳陶瓷制動器便開始應用于所有法拉利車輛，其中也包括458 Italia。該車配備了6活塞鋁制卡鉗，其前部裝有398 x 223 x 36 mm的剎車碟，在后部則安裝了360 x 233 x 32 mm的剎車碟，并配以4活塞鋁制卡鉗。

　　得益于博世控制邏輯的發展與優化以及法拉利剎車預充邏輯的改良，458 Italia實現了令人嘆為觀止的超短制動距離（100-0 km/h的制動距離為×32.5米，200-0 km/h為×128米）。法拉利剎車預充邏輯通過激活卡鉗內的活塞來縮短反應時間，如此一來，只要駕駛員一松開油門，剎車片與剎車碟之間的縫隙便會立刻縮至最小。與法拉利的各款車型相同，458 Italia具備的這些出色性能也都有賴于針對中/高附著路面的精準ABS調校。通過將ABS控制邏輯與E-Diff 3的控制邏輯相結合，該車不僅實現了更精準的車速計算，而且也改善了制動扭矩控制和汽車穩定性。