拳打大眾腳踢豐田 雷諾日產三菱欲合并？

　　雷諾和日產完全整合的最明顯障礙之一在于政治因素。因為法國和日本都想保住他們頂尖的汽車企業。

　　日產已非1997年瀕臨破產邊緣的車企，現在它在全球的規模要超出雷諾。而若雷諾被日產收購，想必將引起法國方面的強烈反擊。

　　法國政府從本國利益出發，希望擴大就業機會，加強對大企業的控制，所以毫無疑問是想讓雷諾合并日產。如此一來法國政府就能推動雷諾的進一步全球化；另外一方面控制日產，也將獲取更多的經濟利益。

　　2015年4月，法國政府將對雷諾的持股比例由15%增至19.7%。法國政府由此享有雙倍的投票權。法國政府的舉動招致日產的不滿，戈恩對此做出反擊，在當年12月份，日產討論將對雷諾的出資比率從目前的15%提高到25%。如此，按照日本《公司法》規定，雷諾將失去對日產的表決權，其最大股東法國政府的影響力也將就此被削弱。

　　緊接著，雷諾、日產和法國政府達成一致，法國政府不再干預日產經營，雷諾和日產保持各自的獨立性。這時，法國政府和聯盟董事會之間的緊張對峙局面才有所緩解。

　　戈恩業已指出，日本方面不會同意強化股權關聯，除非法國政府削減對雷諾的股權控制。終于，2017年11月，法國政府將持有雷諾的股權比例從19.7%削減回歸至15%。目前看來，事情有了轉機。

　　2018年2月份，戈恩表示：“一旦法國政府決定退出，所有事情都都透明了，我告訴你這一天不會等太久的。”然而，戈恩的一切構想都是寄托在單線押寶之上——只有法國政府退出，才有希望推進合并；只有充分合并，才有更大希望在新能源、智能化浪潮中存活。從這個意義上，這位傳奇人物也不啻于“孤注一擲”。

　　雷諾-日產-三菱聯盟2017年在中國市場的銷量約為172萬輛，占全球銷量的16%，除了東風日產表現強勢之外，東風雷諾、東風英菲尼迪、廣汽三菱等合資品牌的銷量都還有很大的增長空間。

　　尤其是2017年銷量達到12.1萬輛的廣汽三菱，其銷量增長幅度已經達到了93%，實際增量為6萬輛左右，恰好是雷諾-日產-三菱聯盟與大眾汽車2017年年銷量的差額。

　　因此，東風雷諾、東風英菲尼迪、廣汽三菱這些合資車企未來的銷量增長表現已經成為了雷諾-日產-三菱聯盟爭奪全球汽車銷量冠軍的勝負手。

　　在聯盟體系下，雷諾、日產和三菱可以通過平臺共享、零部件通用的方式，實現協同效應，在中國等重點市場取得好成績。如果能從聯盟走向合并，則可以在管理、營銷等更多層面，讓“不太懂中國”的雷諾和“不太擅長營銷”的三菱，借助日產的經驗與積累實現更大的在華突破。

　　以日產在中國多年的布局，已經可以實現“帶動其他品牌向上”。在雷諾與日產還是以聯盟伙伴身份共存于中國市場時，很難直接將類似的套路復制，而一旦完全合并，從公司文化、管理體制、技術設計到保障渠道都能夠加深關聯，正如大眾、奧迪和斯柯達在中國的操作。

　　于是，到這里戈恩“完全合并”的基本動因便清晰地浮出水面，不僅在于光彩奪目的銷量桂冠，也在于協同合作的實際效率；不僅在于大而泛之的全球布局，也在于關鍵肯綮的中國市場。

　　一個更高效、更統一、更懂中國、更有利于后來者接管、規模超過大眾豐田的龐大帝國，這是卡洛斯·戈恩的理想，豈是聯盟可以滿足？

　　自上世紀雷諾與日產結盟以來，合并的消息就不斷傳出。在日產成為三菱大股東后，合并的傳言更加高漲。誠然，合并可以整合三家公司的資源更好地發展，并且還將成為能與大眾、豐田抗衡的三巨頭。

　　但跨國的合并困難重重，法國政府和日本政府都不會愿意被兼并，而且法國和日本的企業有著不同的公司文化，合并后的整合也是一大難題。

　　諸位看官們覺得雷諾與日產、三菱最終能走到一起嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）