雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟 有望問鼎世界之巔

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】在世人印象中，世界上最強(qiáng)大的汽車企業(yè)不是大眾集團(tuán)就應(yīng)該是豐田。只有他們能躋身年銷千萬的超級汽車企業(yè)集團(tuán)。接下來或許就輪到通用或福特？非也，能達(dá)成年銷千萬戰(zhàn)績的，這個地球上還有一個汽車集團(tuán)，那就是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。盡管嚴(yán)格來說，目前該聯(lián)盟還是戰(zhàn)略伙伴（Strategic Partnership）關(guān)系，而非一個獨立的集團(tuán)公司。

　　無風(fēng)不起浪，最近卻四處有傳雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟即將合并的消息，聯(lián)盟既不否認(rèn)也不承認(rèn)。實際上，戰(zhàn)略合作伙伴最終合并是一種很常見的現(xiàn)象，如果當(dāng)真合并也并不讓人意外。合并后的雷諾-日產(chǎn)-三菱集團(tuán)將成為世界最強(qiáng)的車企之一，并將擁有挑戰(zhàn)大眾集團(tuán)霸主地位的實力，這當(dāng)然會引起業(yè)界關(guān)注。

　　而最近，曾任雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟全球副總裁的內(nèi)田誠調(diào)任東風(fēng)汽車有限公司總裁。而東風(fēng)有限是日產(chǎn)汽車和東風(fēng)集團(tuán)在國內(nèi)成立的合資公司，也由此可見聯(lián)盟對中國市場的重視——如果要穩(wěn)定世界最強(qiáng)汽車集團(tuán)，全球第一大汽車市場的中國必將是重中之重。本文從雷諾和日產(chǎn)的聯(lián)姻說起，談?wù)勎磥砝字Z-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的發(fā)展以及在中國市場的動向。

　　今年2月汽車行業(yè)發(fā)生了一件舉世矚目的事件——吉利汽車購入梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒9.69%股份，從而成為其第一大單一股東。筆者在此暫且不對此次收購事件過多評價，但吉利董事長李書福在接受外媒采訪時所提到的觀點向整個業(yè)界都敲響了警鐘——李書福認(rèn)為，如今汽車市場競爭愈發(fā)激烈，未來只有為數(shù)不多的汽車大集團(tuán)才能存活下來，零散的小公司注定將被淘汰。

 吉利成為戴姆勒最大股東前，其董事長李書福曾表達(dá)未來是少數(shù)汽車大集團(tuán)的天下。其實就現(xiàn)在來說也基本如此，少數(shù)汽車大集團(tuán)更能應(yīng)對激烈競爭減少成本。活下來的零散企業(yè)不多。

　　縱觀過去20年汽車業(yè)界的發(fā)展情況，我們不得不認(rèn)為這番言論頗有道理，甚至已經(jīng)部分應(yīng)驗。如當(dāng)今世界第一大造車企業(yè)德國大眾，就擁有8大乘用車品牌。其中，來自意大利的超跑品牌蘭博基尼、來自英國的超豪華品牌賓利，這些看似無比風(fēng)光的品牌實際上都面臨過倒閉危機(jī)并且多次轉(zhuǎn)手，如今在大眾旗下才風(fēng)生水起。沃爾沃汽車被吉利從福特手中收購后束縛解綁全球銷量節(jié)節(jié)攀升，然而其瑞典兄弟薩博卻在被通用汽車拋棄后落得破產(chǎn)的下場。

 大眾集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、通用汽車集團(tuán)、菲亞特集團(tuán)等，都是典型的擁有多品牌的汽車大集團(tuán)。

　　如今越來越多的汽車企業(yè)也選擇抱團(tuán)，英國的勞斯萊斯、MINI紛紛投入寶馬懷抱；如今，法拉利、瑪莎拉蒂、Jeep、道奇歸到了菲亞特旗下。而筆者本次要談的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，正是一個新時代的超級汽車集團(tuán)。

　　歷史上長期穩(wěn)居全球汽車銷量榜首的豐田集團(tuán)，自然是所有超一流汽車集團(tuán)想要看齊乃至超越的目標(biāo)。去年，即2017年，德國的大眾集團(tuán)終于如愿以償，以全球1074萬輛的成績，戰(zhàn)勝了豐田集團(tuán)的1047萬輛。當(dāng)然大眾贏得也不容易，考慮到大眾集團(tuán)除了大眾品牌，還有斯柯達(dá)、西雅特、奧迪、保時捷、賓利、蘭博基尼和布加迪，而豐田集團(tuán)的品牌相對較少而且基本都是豐田自加成立的，如雷克薩斯、大發(fā)和日野。從“自力更生”和“性價比”來看，豐田依然很強(qiáng)勢。

　　然而，如果將雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟視為一個獨立的汽車集團(tuán)，那么該聯(lián)盟會成為除大眾集團(tuán)外另一個戰(zhàn)勝豐田集團(tuán)的車企——2017年共銷售1061萬輛汽車，成為僅次于大眾集團(tuán)的汽車集團(tuán)。

 如果把雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟視為一個集團(tuán)，其銷量在2017年已經(jīng)超過豐田，逼近第一的大眾集團(tuán)。如果剔除大眾集團(tuán)20萬輛的非乘用車，該聯(lián)盟甚至已問鼎世界之巔。

　　雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下品牌中，雷諾除自有的雷諾品牌外還有在歐洲非常受歡迎的經(jīng)濟(jì)車型品牌達(dá)契亞（Dacia），日產(chǎn)則有日產(chǎn)品牌和豪華品牌英菲尼迪，以及主要面對發(fā)展中國家市場的經(jīng)濟(jì)型品牌Datsun，當(dāng)然還有加入聯(lián)盟不久的三菱品牌。其中日產(chǎn)貢獻(xiàn)最大，超過500萬輛來自日產(chǎn)集團(tuán)，相比之下三菱的貢獻(xiàn)相對較低，僅100萬輛左右。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的品牌構(gòu)成相比大眾集團(tuán)還是要簡單些許，因此其1061萬輛的成績自然也讓人刮目相看。

 雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下主要乘用車品牌

　　無疑，合并后的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，將會成為世界上影響力最大的汽車集團(tuán)之一。

　　上世紀(jì)90年代末期，正值全球汽車行業(yè)洗牌時期。汽車企業(yè)大量的收購、合并、重組在這一期間密集發(fā)生。雷諾和日產(chǎn)的聯(lián)姻就是這一時期的重要產(chǎn)物。

　　日本則在這段時間遭受到了巨大的經(jīng)濟(jì)衰退，至今日本人口中所說“丟失的二十年（日本20多年來經(jīng)濟(jì)幾乎停滯不前）”的起點也就是在這段時間前后。首當(dāng)其沖的日產(chǎn)汽車也是這個經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下的犧牲品之一。到1999年時，日產(chǎn)汽車的財務(wù)狀況已可謂四面楚歌，甚至瀕臨破產(chǎn)。就在這時，來自法國的雷諾向日產(chǎn)伸出了援手。

　　1999年3月27日，雷諾購入日產(chǎn)36.8%股份，至此雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟正式創(chuàng)建。

　　據(jù)說日本人會為了摯愛巴黎的臟亂而患上“巴黎綜合癥”，法國人則從小愛看日本動漫，法日這兩個相隔遙遠(yuǎn)的國家卻擁有的友好關(guān)系在雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟上也可見一斑。雷諾自然是聯(lián)盟強(qiáng)勢一方，一定程度上有如日產(chǎn)母公司。但雷諾并沒有像某些車企收購別家后要不強(qiáng)行施加自家企業(yè)文化或是干脆撈了技術(shù)就拋棄，相反雷諾卻是用心在讓日產(chǎn)重回正軌。聯(lián)盟建立后兩家銷量節(jié)節(jié)攀升，甚至日產(chǎn)提升的還要快些。雷諾讓日產(chǎn)經(jīng)營地迅速改善加深了法日兩家企業(yè)的信任關(guān)系。

 法日關(guān)系向來較為友好，因此兩國人的友好合作也在情理之中。日本人也由此成為“巴黎綜合癥（Paris Syndrome）”的高發(fā)人群。圖為日本游客在與他們心中想象差距甚遠(yuǎn)的紅磨坊前。

　　2011年日產(chǎn)購入15%雷諾股份，而雷諾則對日產(chǎn)的持股增至44.4%，聯(lián)盟的關(guān)系進(jìn)一步強(qiáng)化。2005年時日產(chǎn)的全球銷量甚至已經(jīng)超過同樣來自日本的老牌汽車企業(yè)本田，而雷諾也穩(wěn)坐全球前十的位置。不夸張地說，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟是汽車歷史上最成功的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系案例，雷諾和日產(chǎn)也持續(xù)著良性的雙贏循環(huán)。

　　三菱汽車同樣作為一家日本的老牌汽車企業(yè)，最近幾年的境況堪比曾經(jīng)的日產(chǎn)。新世紀(jì)以來的三菱汽車銷量幾乎年年都在保持著穩(wěn)定的負(fù)增長，幾年前就連最具特色的Evolution車系都停產(chǎn)了。其余產(chǎn)品則不溫不火，旗下基本沒什么爆款車型，最后不得不轉(zhuǎn)型專心主攻SUV市場。

　　可以說近20年來，三菱汽車就沒傳出過什么好消息。1990年代末期日本經(jīng)濟(jì)泡沫同樣給予三菱重創(chuàng)，不像豐田、本田擁有堅固的海外市場基礎(chǔ)，遭受重創(chuàng)的三菱汽車損失比其余車企都要大得多。隨后三菱汽車又爆出故意隱瞞汽車質(zhì)量問題，在大眾排放門事件不久后也被曝光有油耗作弊問題。節(jié)節(jié)敗退的三菱汽車先后關(guān)閉在北美、歐洲和澳大利亞的汽車工廠。應(yīng)該說，三菱汽車能靠自己撐到最近幾年都已經(jīng)算奇跡了。成龍獨家代言有點用？或許吧。

 三菱董事長因排放門事件向社會躬身致歉（或日語中的“謝罪”）。

　　每況愈下的三菱跟日產(chǎn)在很久前其實已經(jīng)有合作。日產(chǎn)也在逐漸對三菱增加持股，其中一個產(chǎn)物是2013年推出的三菱Dignity，一款基于英菲尼迪M系列（也就是如今更名為Q70車型的前身）所打造的車型。除了車標(biāo)變成三菱標(biāo)志外基本與英菲尼迪M沒有區(qū)別。因此有人戲稱這款名為“尊嚴(yán)（diginity一詞的直譯）”的車實際上是三菱喪失了尊嚴(yán)推出的車。

 三菱完全基于英菲尼迪M系列（或日本的日產(chǎn)Cima）車型而來的三菱Dignity

　　到了2016年5月，三菱基本已經(jīng)快撐不下去了。于是此時雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反應(yīng)，帶領(lǐng)日產(chǎn)斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權(quán)，并拿到管理層重大決定一票否決權(quán)。2017年9月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟確定增添新丁，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟正式成立。

　　聯(lián)盟成立后的日產(chǎn)儼然是技術(shù)擔(dān)當(dāng)。技術(shù)日產(chǎn)畢竟不是吹的，在紐北賽道一時間幾乎所向披靡的戰(zhàn)神GT-R R35至今還鮮少有對手、VQ系列發(fā)動機(jī)常年獲獎，這些都讓日產(chǎn)的技術(shù)讓世人認(rèn)可。日產(chǎn)成為聯(lián)盟技術(shù)擔(dān)當(dāng)理所當(dāng)然。

 “紐北神車”日產(chǎn)G-TR是日產(chǎn)技術(shù)的象征

　　如果你有機(jī)會駕馭一臺雷諾任意車型，你會發(fā)現(xiàn)它和傳統(tǒng)的“法式浪漫”車系有很明顯的區(qū)別。比如在標(biāo)致、雪鐵龍的車上，你總會發(fā)現(xiàn)各種異于別車的按鈕或是配置設(shè)計，如果你平時不是該車型的用戶，你需要花很多時間才能熟悉其操作。而哪怕是其余的歐系、美系和日系車的功能邏輯都不會有如此大的差別。這被許多人認(rèn)為是法系車的標(biāo)簽。然而雷諾的車卻一點也不走這些特立獨行的道路，設(shè)計邏輯都非常好理解、非常實用化，并沒有這種人們印象中的法系車標(biāo)簽。

　　可以說，雷諾品牌車型主打外觀的個性化，但技術(shù)和平臺儼然是日產(chǎn)擔(dān)當(dāng)。比如日產(chǎn)為小型和緊湊型開發(fā)的B平臺，幾乎就在聯(lián)盟內(nèi)的所有車型上大放異彩。日產(chǎn)瑪馳（海外版叫Micra）、日產(chǎn)Juke（引進(jìn)國內(nèi)后為英菲尼迪ESQ）、雷諾的卡繽、未引進(jìn)國內(nèi)但在歐洲市場火爆無比的Clio系列車型，還有國人并不熟悉，但在歐洲幾乎就如同“宏光神車”般的雷諾早年收購的羅馬尼亞品牌達(dá)契亞的Duster和Sandero等等車型都出自日產(chǎn)B平臺。

 這款其貌不揚來自羅馬尼亞的達(dá)契亞Duster卻是歐洲的爆款街車。達(dá)契亞是雷諾旗下廉價汽車品牌，使用的就是日產(chǎn)B平臺。

　　日產(chǎn)主攻變速箱的全資子公司加特可（Jatco）所研發(fā)生產(chǎn)的變速箱也是聯(lián)盟車型的絕對主力。其生產(chǎn)的自動變速箱和日產(chǎn)摯愛的XTronic CVT無級變速器可以在聯(lián)盟所有品牌車型上看過。筆者可以談一個個人經(jīng)歷：在葡萄牙自駕游曾經(jīng)開過的雷諾Clio、竟然和外觀看起來天差地別的同事的啟辰D50在行駛和駕駛質(zhì)感方面有及其相似的感覺。原因無他——畢竟都出自日產(chǎn)的B平臺產(chǎn)物。

　　盡管雷諾在國內(nèi)還處于小眾車的狀態(tài)，但在歐洲雷諾可謂大紅大紫，即便在新車銷量逐漸萎縮的情況下，聯(lián)盟的銷量依然能保持一定增長。尤其是日產(chǎn)，作為一款日本品牌在歐洲也能立足腳跟，雷諾管理層的營銷水平功不可沒。日產(chǎn)Juke這款在許多人看起來造型略顯怪異的車，卻能在歐洲成為“街車”一般的存在，固然是因為聯(lián)盟找準(zhǔn)了歐洲消費者的痛點——歐洲人喜歡小車，也開始喜歡SUV。而與Juke同平臺打造且更廉價的達(dá)契亞Duster也成為了歐洲街車。

 小型、經(jīng)濟(jì)、節(jié)油化是日產(chǎn)在歐洲立足的根本。最有代表性的就是日產(chǎn)Juke，這款許多人看起來外觀有點怪異的小型SUV卻在歐洲市場上大獲成功。

　　早年日產(chǎn)過于重視美國市場，主力車型都是偏大型的轎車、使用V6大排量自吸。來自歐洲的雷諾迅速糾正思路，小排量、小型化、渦輪化、柴油化，一系列措施都是日產(chǎn)在歐洲乃至除美國外若干汽車市場站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。總之，雷諾、日產(chǎn)的聯(lián)姻，幾乎處處都是商業(yè)成功的范例，獲得如今的強(qiáng)勢地位實至名歸。如果最終聯(lián)盟完成合并，豐田大眾都得顫抖，豈不妙哉？當(dāng)然，事情沒那么容易。

　　盡管合并似乎看起來眾望所歸，也是聯(lián)盟董事長卡洛斯·戈恩的夙愿。但事情遠(yuǎn)沒這么簡單。

　　聯(lián)盟中話語權(quán)最大的自然是來自法國的雷諾而非日本的日產(chǎn)，董事長是法國人已經(jīng)是一大力證，且雷諾對日產(chǎn)持股更多，也是日產(chǎn)的“救命恩人”。然而日產(chǎn)畢竟還是聯(lián)盟中銷量最高的一員，甚至比雷諾和三菱加起來還多，在這種情勢下究竟該由日本人還是法國人來掌舵，就變成公說公有理婆說婆有理的問題了。

　　另外雷諾是個部分國有企業(yè)，法國政府持有15%股份，最高曾達(dá)到19.4%，被迫壓力才又降回15%。日本企業(yè)自然是不愿意被他國國有企業(yè)掌控命脈，而法國政府更是不愿意自己掌控的企業(yè)歸于他國所有。據(jù)聞兩國政府都對合并抱消極態(tài)度。法日關(guān)系表面雖好，但在切身利益面前，友誼的小船也可能說翻就翻的。

 具有巴西、黎巴嫩和法國三重國籍的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟董事長、兼任日產(chǎn)汽車和三菱汽車董事長的卡洛斯·戈恩

　　有消息表示，戈恩可能打算回購部分法國政府持有的雷諾股份，以減少雷諾國有持股，為最終的合并鋪平道路。總之合并傳言肯定并非空穴來風(fēng)，但確切時間目前很難下定論，多半不會太快。等到聯(lián)盟內(nèi)部利益劃分清楚后，才有可能蓋棺定論。

　　中國汽車市場作為世界最大單一國家汽車市場，自然是任何車企全球化戰(zhàn)略的重中之重，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也不例外。繼續(xù)深耕中國市場，是聯(lián)盟發(fā)展的重要策略之一。而聯(lián)盟在中國最重要的組成部分，無疑就是東風(fēng)有限公司。前雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的高管直接認(rèn)命為東風(fēng)有限總裁，也直接反應(yīng)了這一點。

 東風(fēng)有限公司總裁內(nèi)田誠。曾任雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟全球副總裁

　　這里筆者還是再為大家介紹一次東風(fēng)汽車有限公司（以下簡稱東風(fēng)有限或DFL）。其原因在于目前許多讀者對東風(fēng)有限的理解還存在誤區(qū)，甚至有人提出為何東風(fēng)有限會由外籍人士擔(dān)任高層的問題。其實東風(fēng)有限是中外合資企業(yè)，因名稱中未向其它大部分合資車企那樣直接包含外方名稱而使得一部分人與東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司混淆。

　　東風(fēng)有限實則是東風(fēng)汽車集團(tuán)與日產(chǎn)汽車各持股50%合資成立的公司。而東風(fēng)有限旗下包含有多個合資品牌汽車公司，包括大家最為熟悉的東風(fēng)日產(chǎn)，以及東風(fēng)啟辰、東風(fēng)英菲尼迪以及鄭州日產(chǎn)。此外還包括東風(fēng)汽車零部件（集團(tuán)）有限貴公司和東風(fēng)汽車有限公司裝備公司。

 東風(fēng)汽車有限公司組織架構(gòu)

　　因此，東風(fēng)有限是日產(chǎn)汽車、乃至雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在華戰(zhàn)略的最重要部分。因此內(nèi)田誠先生接任東風(fēng)有限總裁一職自然會受到關(guān)注。

　　客觀來說，過去幾年中東風(fēng)有限在新能源領(lǐng)域的發(fā)力并不是很突出。如今國內(nèi)車企中，不管是合資品牌還是自主品牌，都開始大量推出節(jié)能的混合動力或是新能源的插電式混合動力和純電動車。而在東風(fēng)有限的主要產(chǎn)品中，目前僅能看到東風(fēng)日產(chǎn)樓蘭的混合動力版車型，而且其混合動力版所占該車型銷量比例也很小。而插電式混合動力和純電動車基本是空白的，此前推出的基于日產(chǎn)聆風(fēng)的啟辰晨風(fēng)的銷量已不足以進(jìn)入“主流車型”行列。

　　從國家近年開始試行的雙積分政策也可以看出東風(fēng)有限此前在新能源上發(fā)力的不足。從工信部展示的數(shù)據(jù)可以看出，東風(fēng)有限的新能源積分為0，而平均燃油消耗量積分為-154464，即為負(fù)分。顯然以目前形勢看，雙積分政策對于東風(fēng)有限很不利。

　　針對這個問題，在2022年之前，東風(fēng)有限將一共推出20款電動車型，并且將占到總銷量的30%。

 在本次車展上展出的軒逸純電動版

　　在純電動領(lǐng)域方面，日產(chǎn)汽車希望將基于此前聆風(fēng)在全球市場的輝煌，并在未來繼續(xù)成為電動車的引領(lǐng)者，繼續(xù)占據(jù)電動車的世界第一位置。具體計劃上，東風(fēng)有限將在2年內(nèi)推出6款電氣化車型、5年內(nèi)推出20款電氣化車型。

　　新的電動新能源車型將基于此前聆風(fēng)發(fā)展而來的設(shè)計理念，講究簡約和個性化的風(fēng)格。而除了電動車型外，日產(chǎn)還將引入現(xiàn)金的e-POWER技術(shù)。采用e-POWER技術(shù)的車型雖然還使用傳統(tǒng)燃油，但與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車所不同，e-POWER車型的內(nèi)燃機(jī)不直接驅(qū)動車輪，而只負(fù)責(zé)發(fā)電，由電機(jī)驅(qū)動車輪，從而達(dá)到更高的能量效率，非常類似于軍用艦船中經(jīng)常能聽到的“全電推進(jìn)”技術(shù)。能在體積相比船舶小得多的汽車上實現(xiàn)電力推進(jìn)是日產(chǎn)的技術(shù)亮點。在理想狀態(tài)下，采用e-POWER動力的車型百公里油耗可以低至2.67升/100公里。

　　豪華車市場一直是兵家必爭之地。目前主流豪華車市場被德系車占據(jù)大半江山，而剩下的市場，則由為數(shù)不多幾個品牌主導(dǎo)。如雷克薩斯、謳歌、凱迪拉克等。英菲尼迪近年來增長迅猛，其中東風(fēng)英菲尼迪實現(xiàn)2017年累計銷量48,408臺，同比增長16.4%，面對激烈的市場競爭，保持了穩(wěn)健的增長態(tài)勢，與豪華車市場的整體發(fā)展節(jié)奏和步調(diào)保持基本一致。此外，2018年中國市場也成為英菲尼迪全球增速最快的單一市場。

　　從目前態(tài)勢來看，2022年實現(xiàn)銷量三倍增長突破15萬臺的目標(biāo)不是天方夜譚。隨著國人對生活品質(zhì)要求的提升，盡管僅論總體銷量汽車市場呈現(xiàn)微增長態(tài)勢，但消費者在購車時的投入肯定還會持續(xù)增加。豪華品牌車占比會逐漸增加。東風(fēng)英菲尼迪將在國內(nèi)豪華車市場上占據(jù)更多席位。

 采用了VC-Turbo發(fā)動機(jī)技術(shù)的全新英菲尼迪QX50將在東風(fēng)英菲尼迪投產(chǎn)，并將很快上市。

　　首先是車型產(chǎn)品線的豐富。目前僅有Q50L和QX50兩款是不夠的。未來，東風(fēng)英菲尼迪將在未來5年導(dǎo)入5款國產(chǎn)新車，并逐步拓展網(wǎng)點數(shù)量至200家。 其中，2018年首款國產(chǎn)新車全新英菲尼迪QX50在大連工廠投入生產(chǎn)。東風(fēng)英菲尼迪大連工廠是英菲尼迪品牌中評價最高的工廠，與英菲尼迪在日本本土的櫪木工廠齊名，其品質(zhì)不容懷疑。

　　而電氣化方向英菲尼迪品牌也不會止步不前。2022年東風(fēng)英菲尼迪在中國市場將有25%的電動車型，并且預(yù)計在2025年全面實現(xiàn)電氣化。

　　成立沒多久的東風(fēng)雷諾當(dāng)然還是無法和雷諾在歐洲市場的風(fēng)光比擬。不過銷量也一直在穩(wěn)中有升。雷諾在國內(nèi)定位稍微高于日產(chǎn)，自然不能完全以量權(quán)衡其水平。應(yīng)該說目前東風(fēng)雷諾在國內(nèi)還屬于摸索期，形成規(guī)模還需時日。

　　目前東風(fēng)雷諾主推的SUV車型貼合國內(nèi)用戶需求。不過目前推出的科雷嘉和科雷傲，都有點“高端版”逍客和奇駿的意味在其中，價格競爭力不算突出，所以市場反應(yīng)不是太火熱。隨著未來更多車型的引進(jìn)，以及符合新能源趨勢的電氣化車型的引入，東風(fēng)雷諾有望繼續(xù)提升在國內(nèi)的影響力。

 科雷傲是東風(fēng)雷諾的主力車型，目前月銷月在5000輛上下徘徊。科雷傲與日產(chǎn)逍客有許多技術(shù)共通點。

　　而成立于2012年的廣汽三菱，大概當(dāng)時并沒有想到最終會與雷諾和日產(chǎn)共同擔(dān)當(dāng)大任。總的來說，經(jīng)過多年的發(fā)展總體趨勢也是穩(wěn)中有升。廣汽三菱也是三菱新定位的體現(xiàn)——放棄三廂轎車市場，全力主攻四驅(qū)SUV車型。在中國乃至全球市場來說，只要推出品質(zhì)不差的SUV，一定不缺銷量。目前廣汽三菱已有3款SUV車型在售，幾乎沒放過各個級別的SUV市場，未來還會推出更多車型拓寬業(yè)務(wù)。

 廣汽三菱勁炫ASX無疑是最主力車型，月銷破萬很常見

　　廣汽三菱也在新能源領(lǐng)域發(fā)力，最近推出的廣汽三菱祺智PHEV就是其中一個產(chǎn)物。SUV和電氣化產(chǎn)品的豐富，基本都將是未來聯(lián)盟旗下合資車企的發(fā)展路線。

　　目前來看，這個新的超級汽車集團(tuán)的出現(xiàn)應(yīng)該是不可避免的。只是最后會以怎樣的形式合并、合并還須多久，目前還需要觀察。而無需懷疑的是，一個強(qiáng)大的汽車集團(tuán)，是絕不可能不重視中國汽車市場的。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟日后肯定會投入更多心血在中國市場上，這對于中國消費者來說，當(dāng)然百利而無一害。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）