傳統(tǒng)車企電氣化井噴之路 特斯拉還能活?

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】在前兩期對于傳統(tǒng)車企電氣化領(lǐng)域發(fā)力情況的分析中，我們看到讓特斯拉慌得一筆、各種EV即將瘋狂井噴的德系車，也看到了不緊不慢甚至有點拒絕EV的日系車企。在最后一期中，我們將來看看影響力依舊不小的美系車的電氣化進度。

　　好歹德系車在美國的影響力還不算太決定性，而日系暫時不會讓特斯拉慌張，于是本是同根生的美系車在電氣化領(lǐng)域的進度，自然是特斯拉必須關(guān)注的。

　　不要因為通用汽車是美國傳統(tǒng)車企就覺得其產(chǎn)品一定都是油老虎V8肌肉車皮卡什么的，通用汽車對節(jié)能新技術(shù)從來都抱著非常積極的態(tài)度。通用汽車是最早一批推廣渦輪增壓技術(shù)的傳統(tǒng)汽車廠商，還在美國V8橫行的60年代就率先推出更節(jié)油的V6發(fā)動機，因為這種堅持差點提早半個世紀破產(chǎn)。

 猜猜哪款車是世界首款采用渦輪增壓的量產(chǎn)民用車？或許你會在德系和日系里找。但都不是，這款車就是1962年款的Oldsmobile（當時通用旗下品牌）Cutlass Turbo-Jetfire。

　　通用的純電動車厲害得能上天——這真不是開玩笑，通用制造的一次性電池月球車真的能在月球上載人行駛。敢問還有哪家車企有過這么輝煌的記錄。

 阿波羅載人登月任務使用的載人月球車的承載動力部分皆由通用汽車制造。質(zhì)量210kg，月表重35kg，搭載一次性氧化銀電池+4臺0.25馬力電機，續(xù)航35.9km。

　　在電氣化領(lǐng)域的投入，通用汽車也是不遺余力的。2010年推出的雪佛蘭沃藍達就是一款各方面設計較為成熟的插電增程式混合動力車。可以說是美系傳統(tǒng)車廠中最先踏足對實用化充電式電動車領(lǐng)域的嘗試。

　　嚴格來說，普通的油電混合動力車不能算新能源車。因為普通混合動力車的能量來源與內(nèi)燃機車一樣完全依賴化石燃料。加入的電機和電池作用只是節(jié)省燃油。而只有插電式電動車才能算得上可以擺脫化石燃料的新能源車。

 雪佛蘭沃藍達是目前最成功的插電式混合動力車。圖為第一代沃藍達。

　　而插電車則分插電式混合動力和純電動。然而因為電池成本的問題，續(xù)航里程有保證的純電動車反而比結(jié)構(gòu)更復雜的插電式混合動力車更高。而且插電式混合動力車則具備兩種選擇：沒電了可以繼續(xù)用油，消除純電動車必須充電的里程焦慮問題。因此通用首先用插電式混動車踏足新能源領(lǐng)域是很理智的。

　　而沃藍達還是插電式混合動力車中的增程型車。增程插電車的特點在于車載內(nèi)燃機并不直接驅(qū)動車輪，而只為電動機和電池組提供能量。與沃藍達類似的有如寶馬i3。這類車的內(nèi)燃機可以理解為就是一個發(fā)電機，在動力電池組電力不足的情況下提供電力增加續(xù)航里程。可以說相較一般的插電混動車更純粹一些。

 沃藍達的插混系統(tǒng)為增程式。內(nèi)燃機作為發(fā)電機使用而不直接驅(qū)動車輪。

　　通用推出的第一代雪佛蘭沃藍達搭載16kWh的電池組（2015款后升級到17kWh），在實際使用情況下可以提供約60km的續(xù)航里程。這樣的續(xù)航里程對純電動車來說遠遠不夠，不過沃藍達可以使用1.4L排量的增程汽油發(fā)動機提供額外電力，最終使續(xù)航里程達到610km。在油電共用的情況下，綜合油耗最低可至1.2L/100km。

　　成熟的動力系統(tǒng)設計使得雪佛蘭沃藍達成為目前全球銷量最高的插電式混合動力汽車。當然，這包括了通用在歐洲銷售的掛歐寶車標（英國地區(qū)掛沃克斯豪爾車標）的Ampera以及澳洲版的Holden Volt。

　　通用還推出了基于雪佛蘭沃藍達動力系統(tǒng)的凱迪拉克ELR。不過因為銷量過低最終于2016年停產(chǎn)，證明大家似乎對這豪華版沃藍達興趣不大。不過沃藍達真正出色的地方還在于其強大的共線生產(chǎn)能力。通用沒有為沃藍達搭建專門的生產(chǎn)線，它可以與其它常規(guī)動力車型共線生產(chǎn)，包括凱迪拉克ELR。通用為沃藍達做的只是增加了一個電池生產(chǎn)車間。通用無需為新能源車的建設付出龐大的額外成本。

 基于雪佛蘭沃藍達而來的凱迪拉克ELR，因銷量不佳已于2016年停產(chǎn)。

 歐版雪佛蘭沃藍達——歐寶Ampera

　　由此可見傳統(tǒng)汽車巨頭的強大共線生產(chǎn)力自然也是新興電動車企所望塵莫及的。

 通用汽車的底特律工廠，在這里雪佛蘭沃藍達可與其它常規(guī)內(nèi)燃機車型共線生產(chǎn)。

　　沃藍達也曾以進口方式引進過國內(nèi)。不過其在國內(nèi)高達近50萬的售價讓消費者望而卻步，因此沒能獲得多大反響。

　　第一代沃藍達的成功自然而然讓通用決定推出第二代車型。大幅進化的第二代Volt在2015年已經(jīng)向北美市場推出。

 第二代雪佛蘭沃藍達

　　電池組從17kWh提升至18.4kWh、純電動續(xù)航里程提升至85km、綜合行駛里程提升至680km。而因為電池組與電機的結(jié)構(gòu)改進，重量分別下降了13kg和45kg，全車重量由1721kg降低至1607kg，因此能耗水平進一步得到改進。0-100km/h加速時間從原來的10s左右縮短至8s左右。

 第二代沃藍達的電池、電機和發(fā)電用內(nèi)燃機皆得到提升。

　　這款變得更成熟的插電式混合動力車也繼續(xù)獲得市場的認可。通用原本并不指望沃藍達能有媲美內(nèi)燃機車的銷量，因此第二代車型一開始只在加利福尼亞州、馬里蘭州等排放法規(guī)較嚴格的州開始銷售，目前月銷量穩(wěn)定保持過千輛。而在加拿大2017年全年也售出4313輛。對內(nèi)燃機車型來說也許談不上出色，不過在增程型電動車中已是佼佼者。

　　因為第一代沃藍達的歐版歐寶Ampera銷量不佳，通用放棄了在歐洲這個理應非常注重環(huán)保的地方推出第二代沃藍達的計劃。通用反倒更注重中國市場，并將第二代沃藍達引入國產(chǎn)。

　　看到這是否覺得筆者搞錯了？第二代沃藍達啥時候國產(chǎn)過？稍安勿躁，名為沃藍達的車確實尚未國產(chǎn)，但通用在國內(nèi)推出了基于沃藍達而來的別克VELITE 5。VELITE 5的動力系統(tǒng)與第二代沃藍達完全一致，外觀上也高度相似。區(qū)別并不比歐寶Ampera與第一代沃藍達大。

 基于第二代沃藍達而來并且實現(xiàn)國產(chǎn)化的上汽通用別克VELITE 5

　　別克VELITE 5也比進口國內(nèi)的第一代沃藍達誠意高得多，價格位于20-30萬元區(qū)間，考慮到在大部分城市購買都有一定程度補貼，實際購買成本大約相當于20萬出頭的中型車。

　　目前VELITE 5在國內(nèi)月銷量約數(shù)百輛，與動輒破萬的內(nèi)燃機還無法相提并論。與第一代沃藍達基本無人問津的情況比還是好不少，但離真正普及無疑還有距離。

　　大概是不想浪費研發(fā)沃藍達時累積的技術(shù)，通用利用沃藍達的電池組和電機技術(shù)推出插電式混合動力車凱迪拉克CT6 Plug-in。采用了與第二代沃藍達和VELITE 5容量一致的18.4kWh動力電池組，不同的是采用了雙電機驅(qū)動并且配備2.0T渦輪增壓發(fā)動機。帶來的就是0-100km/h僅需5.2s的性能，另外則是在國內(nèi)55.88萬的較高起步售價。

 凱迪拉克CT6 Plug-in插電式混合動力車

　　不過比沃藍達重得多也大得多的CT6 Plug-in在通用的電池組下只能獲得約50km的純電動續(xù)航能力。不知車主是否會覺得為這并不高的續(xù)航能力去充電有點糾結(jié)。加之售價較高，其銷量也自然就比基于第二代沃藍達的VELITE 5更低，國內(nèi)月銷量三位數(shù)都達不到。

　　值得一提的是中美市場售賣的凱迪拉克CT6 Plug-in均在中國生產(chǎn)組裝，不過動力電池組與別克VELITE 5一樣還是在美國生產(chǎn)。因此綜合補貼水平會比其它國產(chǎn)率更高的插電車低一些。

 凱迪拉克CT6 Plug-in采用和第二代沃藍達同樣的產(chǎn)自美國的18.4kWh電池組（電池單元則由韓國LG化工提供），但布置方式有所不同。且CT6 Plug-in并非增程式，2.0T發(fā)動機可直接驅(qū)動車輪。所有CT6 Plug-in均由上汽通用在中國生產(chǎn)。

　　應該說通用汽車在插電式混動領(lǐng)域走得很靠前，插電式混動也是從內(nèi)燃機向純電動發(fā)展的一種可以被接受的過渡技術(shù)。但目前來看插電式混合動力的接受程度似乎并不比純電動更高，目前也沒有真正算得上熱賣的插電混動車。所謂的“過渡”更像是車企對電池組的高昂成本的妥協(xié)。特斯拉也根本不會為這類插電車感到慌張。

　　當然，通用在純電動領(lǐng)域的涉足也非常迅速。真正讓特斯拉感到慌張的，是接下來要說的雪佛蘭Bolt。