戈恩與日產愛恨交織十九年 聯盟合并成迷

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2018年11月19日，前日產汽車會長、雷諾董事長兼CEO卡洛斯·戈恩因涉嫌過少申報自身報酬被捕，事件就如一陣驚雷打破原本的平靜。這位曾經令日產起死回生、一手締造雷諾-日產-三菱聯盟的商界巨星被墻倒眾人推，就連與戈恩有幾分相似的憨豆先生也上了日本的推特熱搜，全球網友們都像追劇一般等待事件的最新進展。

戈恩為何東窗事發？

　　11月19日，沒有一點點防備的戈恩被東京地方檢察院特搜部在羽田機場逮捕，理由為違反《金融商品交易法》中的虛偽記載有價證券報告書。隨后，日產火速舉行記者會，確認戈恩存在有價證券報告中少記載報酬金額、為私人目的支出投資資金、為私人目的支出經費這3項行為。

　　事實上，作為聯盟靈魂人物的戈恩除了日產外，還從雷諾、三菱分別領取巨額薪酬。2017財年，戈恩在日產獲得約7.3億日元（約合人民幣4911萬元），在雷諾獲得740萬歐元（約合人民幣5859萬元），在三菱獲得2.27億日元（約合人民幣1395萬元）。小編掐指一算，戈恩每年總共能獲取將近2億元人民幣的優厚俸祿，這樣明顯高于行業水平的薪酬引來各大股東包括法國政府的高度重視，后來戈恩為了控制股東情緒，只好同意降薪30%。

　　但另一邊廂，戈恩卻被發現挪用公款在多國購置私人房產以及違規支出經費等問題，戈恩的種種行徑直接點燃了本次事件的導火線，背后采取行動的正是日產汽車一方。日產表示戈恩被捕以日產內部舉報為發端，并展開了數月的內部調查，最后觸動到日本政府。

　　據東京地方檢察廳稱，戈恩涉嫌在日產汽車證券報告中披露少于實際金額共約49.87億日元報酬（約合人民幣3億元），而違規支出金額總數還有待公布，鑒于事件的嚴重性，等待戈恩的或將是10年以下有期徒刑和巨額罰金。

　　戈恩被捕事件隨即引發一連串的蝴蝶效應，首先是股價的雙叕下跌，雷諾股價當日下跌8.43%，而日產與三菱股價均有震動，收盤時日產下跌5.85%，三菱下跌5.56%。11月22日，日產宣布罷免戈恩董事長和代表董事等職務，而雷諾一方則比較謹慎，仍然保留戈恩董事長兼CEO職務。接下來，雷諾、日產、三菱需要盡快收拾殘局，擺平一系列的危機公關，實現平穩過度。

　　隨著戈恩淪為階下囚而黯然離場，他身上的成功人士、商界精英人設在瞬間崩塌。要知道在此之前，他是活躍各大國際論壇、與法國總統親密無間的世界級風云人物，而最為人稱道的是，他曾經一手拯救了危難中的日產，被封為日產的“救世主”。

　　戈恩與日產的故事要從1996年說起，卡洛斯·戈恩在時任雷諾CEO路易·施偉澤（Louis Schweitzer）的引薦下加入雷諾擔任執行副總裁，負責采購、研發、工程和制造業務，而在此之前他的身份是米其林北美分部CEO。

　　20世紀90年代末，汽車行業刮起一陣陣重組并購的颶風，比如福特就在1999年收購了沃爾沃轎車。同年，大洋彼岸的日產正在破產邊緣游走，凈負債已高達200多億美元，在1991-1999年已經持續八年虧損，這個時候日產的白武士出場了。

　　1999年3月，戈恩主導的雷諾汽車向日產拋出橄欖枝，為日產提供一定的資金，并以36.8%的日產股權作為置換，雷諾-日產聯盟這艘友誼的小船就此正式啟航，而戈恩與日產的情緣也正式萌芽。

　　同年，戈恩出任日產COO，不久后便推出了著名的“日產復興計劃”(Nissan Revival Plan，NRP)：一是在2000財年扭虧為盈；二是2002財年令營業利潤達到或超過銷售額的4．5%；三是2002財年將汽車事業凈負債降至7000億日元以下。

　　為此，戈恩提出了雷厲風行的改革，最廣為流傳的殺手锏正是縮減成本，人送外號“成本殺手”。當時，日產全球14%約2.1萬名員工首當其沖被解雇；關停日產在日本的五座工廠；簡化供應商體系和股權結構，將原有的1300家零部件供應商壓縮至600家；轉讓日產宇航業務等非汽車板塊。

　　類似這樣開源節流的瘦身操作，今年已離世的菲亞特克萊斯勒（FCA）集團前CEO塞爾吉奧·馬爾喬內在2003年菲亞特虧損連連之下也被成功復制了一番，可謂萬試萬靈。

　　不久后，戈恩掌舵下的日產逐漸開始復蘇，2000年財政年度實現了27億美元的盈利，最終于2001年5月實現扭虧為盈，成功改造了保守閉塞的日產，戈恩如愿以償地實現了復興大計。2001年6月，戈恩順理成章升任日產CEO。在此后的4年時間，日產全部還清了公司2萬億日元的債務，而戈恩也開始在汽車行業嶄露頭角。2005年，戈恩升任雷諾汽車總裁和第九任CEO，其雙CEO職業生涯正式拉開序幕。

　　“成本殺手”或許已經不足以完全概括戈恩造就的豐功偉績，他令日產汽車絕處逢生，培養成全球利潤率最高的汽車公司之一，若非當初戈恩和雷諾的出現，日產今天也難以歸為日系三強之列，以及成為全球銷量排名第六的車企。戈恩在當時被視為日本低迷經濟的“超級英雄”，在2004年還被日本明仁天皇授予藍綬褒章，民間也產出漫畫書為他瘋狂打call。

　　上面這幅漫畫主要講訴戈恩對于汽車行業以及復興日產的見解：在施行復興計劃前，日產缺乏個性、品牌效應以及清晰定位，而日產需要打造在保證性能與油耗的基礎上，提升消費者駕駛體驗的汽車。

　　時間再次回到1990年代末期，三菱汽車與日產一樣難逃日本經濟泡沫的浩劫，在21世紀初期每年的銷量處于負增長，幾乎所有產品在市場的存在感極低。在此先后又曝出故意隱瞞汽車質量、油耗作弊的丑聞，雪上加霜的三菱也唯有賣身求生存了。

　　2016年5月，身為雷諾-日產聯盟董事長戈恩帶領日產斥資2373.5億日元收購三菱34%股權，并獲得管理層重大決定一票否決權。2017年9月，戈恩撮合三方成立了雷諾-日產-三菱聯盟，此時日產已經穩坐全球銷量榜的第六名，雷諾則為全球第九名，可以說戈恩已經鑄造出一艘年銷千萬輛級的汽車制造商巨艦。

　　由戈恩締造的超級聯盟在2017年已經對大眾集團、豐田集團構成危險，在2017年以1061萬輛的總銷量成為全球最強王者（輕型車領域），宇宙無敵的大眾集團（不含斯堪尼亞及曼恩重卡的20萬臺全球銷量）、豐田集團也只能屈居其后。

　　來到2018年，雷諾-日產-三菱聯盟可以用一個詞來形容：穩！上半年創造出553.8萬輛銷量，輕微取勝551.9萬輛銷量的大眾集團，雷諾-日產-三菱聯盟想要占據2018年整年全球前三名的高地已經沒有難度了。

　　巨艦雖強，但最終決定命運的還要取決于其航向。面對新四化的革命，戈恩在展出自己滿腹經綸的一面。在2017年9月15日，戈恩主導制定了聯盟“Alliance 2022”（“聯盟2022”）戰略規劃：到2022年，聯盟將基于可適用于多個細分市場的新電動車模塊化平臺和部件開發出12款全新純電動汽車；針對中國、日本、美國和歐洲等細分市場部署電動車型；全年新車銷量1400萬輛、營收2400億美元的目標；三者將實現每年100億歐元的協同效應。

　　今年，雷諾-日產-三菱共同設立風投基金（Alliance Ventures ），由雷諾、日產各出資40%，三菱出資20%，在未來五年內每年投資2億美元（最高總出資10億美元），向電池、自動駕駛汽車、車聯網和人工智能等風口探尋，包括參投中國無人駕駛初創企業——文遠知行WeRide.ai（前身為“景馳科技”）、投資加拿大移動共享出行公司Transit、研發電池創業型公司Enevate，以及聯手谷歌開發車機系統等。

　　即便已是全球超級汽車制造商共同體之一，戈恩的野心并未有半點減弱，他退休前的最大宏愿正構建三方真正合并的汽車制造帝國，從而實現平臺共享、零部件通用以及公司文化、管理體制、技術設計等方面的深層次融合，以實現最優的協同效應。比如實現一個純電動平臺共享就能將開發成本降低20%到30%。

　　聯盟合并的傳聞就如娛樂圈的緋聞，月月新鮮，但直到戈恩入獄的這一刻都未能真正成形。畢竟雷諾與日產之間存在不同的態度，皆因法國政府持有雷諾15%股權，為聯盟的合作鋪上一層政治色彩，作為民族信仰強烈的日本企業——日產自然并不會欣然接受合并。為此，一方面戈恩不斷在法日兩國政府間之間斡旋，另一方面主張日產從法國政府收購雷諾15%股權。可惜，如今基本涼涼的戈恩已經不能親手推動雷諾-日產-三菱聯盟的合并。

　　戈恩被捕消息一出，全球媒體都將輿論焦點指向聯盟未來的走向。對此，日產與雷諾都第一時間站出來發話，表示聯盟的伙伴關系并不會受此影響，但部分不嫌事多的人并不認為如此。

　　畢竟日產早已不是當年窮困潦倒的小子，日產去年銷售了580萬輛汽車，而雷諾則為380萬輛，日產目前市值約為雷諾的三倍，可見聯盟三方逐漸呈現不對等的關系，貢獻最大的日產無奈話語權卻一直掌握在雷諾手上，而雷諾背后又有法國政府的參與。因此，日產要趁機擺脫雷諾的束縛也是情理之中的事情。

　　但作為一名主張世界和平，喜愛大團圓結局的小編，當然更加相信聯盟將持續穩定地前行。首先，雷諾、日產、三菱互持股份，背后牽涉復雜的法律關系，再加上Alliance 2022等戰略規劃已經逐步落地，不少平臺與技術已開展深度共享，并且已經發揮協同效應，日產想要解體聯盟，獨善其身的可能性并不大。

　　日產CEO西川廣人在19日當日記者會上聲稱：“這是戈恩先生長期獨攬大權的負面影響，這是修改我們工作方式的好機會。”所以可預見聯盟的股權架構與管理制度等或將發生變化，或者說日產發動“政變”最大動機正是借此奪回主導權，改變戈恩時期過度集權的病態。

　　在信息大爆炸的時代，我們很容易被放大的言辭所感染，被表象所迷惑，隨著戈恩事件更多細節被披露，事件被演變成日產的陰謀論。但即便事件如何發酵，也不能否定戈恩在過去近20年為汽車行業創造的傳奇。在全球，他是最為成功的汽車聯盟領導人之一，在日本，他是帶領日產汽車扭轉乾坤的外來偶像。