寶馬X5國產敲定 奔馳GLE/奧迪Q7還會遠嗎？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2018年車市哀鴻遍野，不少車企都紛紛下調了目標。但德系ABB的豪車市場卻是無懼市場陰霾，依舊節節攀升。旺盛的市場需求給予了德系豪華品牌信心，再加上政策的改變，華晨寶馬率先打破了50:50的股比，宣布華晨寶馬X5將在2022年投產。

　　寶馬X5在同級別車型中銷量是絕對領先，有時月銷量甚至比奔馳GLE+奧迪Q7兩款車總和都要多。同級別中銷量最好的寶馬X5國產消息宣布后，奔馳GLE/奧迪Q7的國產化勢必也會提上日程。

　　繼寶馬之后，戴姆勒似乎也蠢蠢欲動，近期傳聞欲增持北京奔馳股權至65%。雖然北汽已經辟謠否認，但是在這個時間節點和北汽長期依靠奔馳“輸血”下，戴姆勒控股北京奔馳并非鏡花水月。此外，一汽-大眾奧迪是否也會效仿華晨寶馬？除了ABB之外，一汽豐田投產雷克薩斯純屬YY？下一個打破股比的究竟會是誰呢？

　　華晨寶馬股比調整成為了車企合資新時代下的教科書式案例，但失去控制權的華晨被外界貼上“弱勢群體”的標簽，不得不為自身孱弱的話語權“埋單”。但換個積極的態度來看，華晨卻是最果敢與樂觀的自主品牌，沒有之一。因為丟失25%的股權意味著虧損嚴重的華晨以后每年大約將減少來自華晨寶馬約26億元左右的利潤。

　　正所謂識時務者為俊杰，自主能力薄弱的華晨已經痛定思痛，將合資股比調整放到更長時間軸和更大地域范疇內來衡量利益得失。

▶| 寶馬X5國產

　　那么股比發生變化后，中方又將獲得怎樣的利益？首先，寶馬為表誠意將帶來純電動車型寶馬iX3和寶馬X5走進國產的大門，未來國產的戰隊也將愈發強大，對面的奔馳、奧迪又要開始慌了。

　　作為同級別的王者，寶馬X5在銷量最紅火的時期月銷量比奔馳GLE加上奧迪Q7的總和還要多，所以寶馬X5國產猶如一枚重磅炸彈向豪華車市場砸來。在寶馬X5國產化的刺激下，作為對手的奔馳GLE、奧迪Q7也有望打出國產的皇牌，畢竟不走上國產道路更難撼動寶馬X5的地位了。

　　距離華晨寶馬股權發生“驚天大逆轉”2個月后的12月2日，外媒傳出戴姆勒表達了增持北京奔馳股比的意愿，將從當前的49%提升到至少65%。雖然消息已經被北汽定義為“猜測性”議論，但是傳言發生的時間節點及后續思考耐人尋味。

　　畢竟在此之前，華晨董事長祁玉民多次以“瞎扯”回應寶馬將控股華晨寶馬的傳聞，最終還是敵不過強勢的寶馬，或許此時的戴姆勒也正像當初的華晨寶馬一樣先試探市場反應，同時保證股票市場不至于急劇下跌。

▶| 失去控股權將對北汽產生怎樣的負面影響？

　　公開數據顯示，2017年，北汽集團凈利潤為22.52億元，同比減少64.62%。2018年上半年，北汽收入為769.02億元，其中702.19億元來自北京奔馳，近80%的利潤由北京奔馳貢獻。

　　今年1-11月，奔馳在華1-11月銷量為603089輛，成為首個在本年內突破60萬輛銷量的豪華汽車品牌，毫無意外將摘得2018年豪華車市場霸主的頭銜。在實力如此懸殊之下，戴姆勒若實現增持將給北汽集團帶來史無前例的壓力。

　　此前，受戴姆勒增持股份傳聞影響，北汽股價在當日暴跌近15%。而根據瑞銀集團發布研究報告，若北汽對北京奔馳持股降至35%，公司2019年來自北京奔馳的盈利貢獻將由90億元下降至60億元，北汽整體盈利將由原本預期的40億元降至10億元。劃重點就是北汽將減少30億元的利潤，這對本身造血能力較弱的北汽來說已經是非常痛的領悟了。

▶| 奔馳將加注中國市場 GLE國產還遠嗎？

　　今年年初，戴姆勒和北汽宣布將共同投資119億元以擴大在華產能并建立新能源汽車工廠。上個月，繼2014年梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心之后，戴姆勒又在北京建立了第二個研發機構中國研發技術中心。而在未來幾年內，奔馳將繼續引進6款車型，包括2款傳統燃油車型及4款純電動車型，顯然戴姆勒正竭力提速在華發展。

　　前面已經提到寶馬X5即將加入國產陣容，無形中也將逼使奔馳GLE導入國產。雖然寶馬X5目前已經占據絕對優勢，但是奔馳全新一代GLE也是不可輕視的勁敵，尤其是在科技感內飾與輔助功能，以及越野性能等加持下，必定增加寶馬X5以及奧迪Q7、大眾途銳等對手的壓力。

▶| 戴勒姆增持股權難度大

　　相比華晨而言，戴姆勒爭奪北京奔馳主導權難度更大。首先，北汽敏感的政治關系就如筑起一道擋在戴姆勒面前的防護墻。北汽作為北京市國資委管轄的重點企業，在過往博弈中頗為強勢。戴姆勒增持成功也就意味著北京奔馳不再是北汽股份的控股子公司，兩家公司財報不能并表，這對北汽產生不少變數，雙方都會非常謹慎。

　　不過關鍵還是要看北汽一方的態度。北汽集團目前正經歷著加速轉型，不斷探尋一條新的自主發展路徑。北汽近年來提出了全面新能源化的戰略，在今年9月通過資產重組正式登陸A股（名為北汽藍谷），成為中國新能源整車第一股。

　　北汽新能源在國內新能源市場占有一席之地，2017年銷量達10.45萬輛，以EU系列為代表的車型憑借價格優勢取得不俗成績，但風光背后卻暴露出北汽新能源的不容忽視的問題，在過去幾年內，北汽新能源虧損分別達到1.84億、1.08億和3924.4萬，而另一邊政府已經為其提供了分別為5796.28萬、1.48億和2475.25萬的政府補貼。所以，正面臨結構調整和轉型的北汽是否接受戴姆勒的意愿，還需要結合目前的盈利水平、未來的發展預期等問題。

　　另一方面，北汽比華晨在開發和吸收技術方面更具積極性，依賴外資方的程度較華晨更低。而戴勒姆增持股權還需看其最大單一股東吉利汽車與合資伙伴比亞迪的態度，所以戴勒姆控股北京奔馳將比華晨寶馬更為復雜。