新四化浪潮下新格局 細說全球車企CP

　　【太平洋汽車網 行業頻道】電動化、智能化、電商化、共享化統稱為當今汽車行業的“新四化”。在這股新四化浪潮的推動下，新舊技術交鋒給全球車企帶來前所未有的不確定性與危機感，如何將風險降到最低，如何轉危為機成為每一家車企需要時刻思考與探索的命題。

　　為此，大眾福特已經官宣喜結連理，奔馳寶馬近日也傳出了曖昧，一對對車企CP頻頻發糖的背后是基于規模效應與經濟收益的考慮，告訴我們孤軍奮戰的策略已經不再靈光，相反技術、資本、人才的融合開放才是時代主流。

合作范圍：緊湊型車平臺研發、自動駕駛、動力電池等（此前已有共享出行合作）
甜蜜指數：★★★
合作車型上市事件：2025年前

▶| 奔馳寶馬聯手概率大 

　　在豪華汽車市場，一直有“開寶馬，坐奔馳”的說法，不過到2025年這種說法可能不太準確了。在今年1月下旬，奔馳與寶馬被傳出將合作開發緊湊型汽車平臺，所生產的車型將在2025年推出，合作范圍還將覆蓋自動駕駛技術、電動車平臺、動力電池等。

　　盡管消息還沒被官宣，外界已經對這對強強聯合的最新CP充滿遐想和期待。在編者來看，奔馳寶馬在緊湊車型的合作已是大概率事件，首先在2018年，奔馳和寶馬合并了旗下的Car2Go和DriveNow業務，成立共享汽車公司“Jurbey”，雙方已經積累了一定的合作基礎。

　　其次，奔馳寶馬各自也有與其他汽車制造商合作開發車型的先例。比如日產在2013年開始基于GLA技術打造英菲尼迪QX30，而豐田則共享寶馬Z4相同平臺、技術來復活Supra，不過奔馳寶馬更多是在扮演技術輸出方的角色，兩者并非形成對等關系。相比起來，奔馳與寶馬的合作更趨向真正的技術交流，也會摩擦出更大的火花。

　　第三，汽車產業正向電動化、智能化、共享化的風口轉移，但汽車廠商實現轉型需要花費一筆天文數字般的投資。小米的“雷布斯”雷軍曾說“站在風口上，豬都會飛起來”，但在技術、資金成本投入更多的汽車領域，“飛起來”與“摔下去”的概率相當，因為誰都無法準確預測未來人們對自動駕駛、電動化普及的接受程度，巨額投資將會得到多大的回報。

　　以自動駕駛為例，據研究表示完全自動駕駛技術的總成本約為22900美元/車，但消費者的心理預期價位僅為2300美元/車。在風險與機遇并存之下，奔馳與寶馬的抱團取暖也不失為最符合成本效應的辦法。

▶| 奔馳寶馬為何選擇在緊湊車型合作？

　　奔馳寶馬背后的合作動機非常簡單，就是節省研發成本、降低采購費用，所節省的成本有望高達數十億美元。成本的降低最終還會表現在產品售價的下探，從而增強市場覆蓋率的能力。但為什么會選擇在在緊湊型車領域合作？原因也很簡單，緊湊級車并非是豪華車市場的主戰場，因此就算奔馳GLA與寶馬1系形成“內耗”，對銷量較低的一方不會造成較大的損失。另一方面，緊湊級車造價成本較低，同時試錯成本相比高級別的車型更低。

▶| 奔馳寶馬合作阻力不小 

　　雖然動機和想法很簡單，但要平衡兩者關系，將計劃落地并非是一件容易的事情。在奔馳與英菲尼迪的合作中，作為“兄弟車型”的奔馳GLA在問世之后迅速實現國產，并在銷量上取得了不錯的成績，2018年銷量超過6萬輛。相比之下，英菲尼迪QX30在上市后卻一直以進口車的身份在國內銷售，如今慘淡收場。這警示著奔馳與寶馬需要在銷量達成一致的約定，避免重蹈覆轍。

　　其次，奔馳多年來主張豪華質感與舒適性，更偏向軟懸架調校，而寶馬則注重駕駛操控，未來共同研發的結晶品會有怎樣的表現，這就要交給雙方工程師協調和深思熟慮。

　　對于行業而言，昔日三足鼎立的BBA中奔馳寶馬準備合體，作為“A”的奧迪就更壓力山大了。另一方面，目前的緊湊型車市場并非是豪華車廠商主導，而是豐田、本田、大眾、日產等品牌的天下，但隨著奔馳寶馬的合作帶來規模效應，更低價的奔馳A級和寶馬1系將對市場造成沖擊，將對緊湊車市場的格局產生深刻變化

合作范圍：皮卡、商用車、MPV（自動駕駛、電動車有意接洽合作）
甜蜜指數：★★★★
合作車型上市事件：2022年

▶| 大眾福特合作聚焦皮卡、商用車 

　　美國當地時間1月15日，福特CEO韓愷特與大眾CEO迪斯博士兩人在底特律車展上一邊握手，一邊相視而笑，簡直就是兩位相逢恨晚的好基友，而事實上倆人所代表的福特汽車與大眾汽車也正式結為一對好基友，雙方將建成全球戰略聯盟，以皮卡、商用車為合作核心，同時還在進一步探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車型領域內的合作可能性。

　　大眾福特最早將在2022年推出共同為全球市場開發的商用車車型和中型皮卡車型，其中福特負責開發和生產中型皮卡和大尺寸商用車，大眾負責開發和生產MPV。合作預計2023年起帶來稅前利潤的增長。

▶| 大眾福特為什么會看上對方？

　　目前大眾主要向美國市場投放了高爾夫、捷達、甲殼蟲三大家族，以及帕薩特、CC、途觀、Limited和Atlas（途昂），皮卡業務基本出于空白狀態。因此，一心想在美國市場尋求突破的大眾近年來對皮卡業務虎視眈眈，這時以皮卡車型著稱的福特正如一場及時雨，大眾或將能以福特暢銷皮卡車型Ranger為藍本，打造出下一代大眾Amarok。

　　相比之下，福特更加求伴若渴，2018年福特的營業利潤只有70億美元，營業利潤率只有4.4%，遠低于8%的預期；凈利潤36.77億美元，同比下跌了52%。與此同時，作為福特兩大主力市場的中國、歐洲市場業務不斷萎縮，唯有啟動重組計劃，通過裁員、削減產能止血。

　　過氣的車型、落后的產能可以腰斬，但也必須尋找新的增長點，時下的電動化、自動駕駛等新興領域正是其新出路。目前，大眾也有意向第三方開放MEB純電動模塊化平臺，目測福特或將成為其中的幸運兒之一。

　　在細分市場表現、產品矩陣等方面，大眾、福特都形成互補地位，但兩者在市場地位上仍然存在著一定差距，大眾依然很硬核，福特卻在苦苦掙扎，2018年銷量僅為大眾的一半。雖然銷量表現、賺錢能力有所差異，但這并不影響兩者在這段戀情中的平等地位，雙方的結盟將不涉及股權交易，即不會復制雷諾-日產-三菱聯盟交叉持股的復雜關系。

合作范圍：互持股權、自動駕駛、新能源車
甜蜜指數：★★★★

▶| 雷諾-日產-三菱聯盟情史回顧

　　在眾多CP中，雷諾-日產-三菱聯盟可謂是最長情最甜蜜的車企結合體。1999年，雷諾購入正面臨破產的日產36.8%股權，并且結成雷諾-日產聯盟。雷諾CEO戈恩一手將日產從破產的邊緣拉了回來，隨后通過一系“心狠手辣”的重組計劃讓日產回到正軌，并在2001年5月實現扭虧為盈。

　　2016年，聯盟董事長戈恩帶領日產收購三菱34%股權，一艘全球年銷千萬輛的汽車制造商巨艦由此鑄造成型。在新四化領域，三方共同推出的Alliance 2022等戰略規劃已經逐步落地，不少平臺與技術已開展深度共享，比如日產Micra和下一代雷諾Clio將共用平臺技術。

▶| 戈恩被捕 雷諾日產想要互相吞并？ 

　　2018年，雷諾-日產-三菱聯盟的銷量已經達到1076萬輛，能與之抗衡的就是有宇宙最強的大眾集團了。正當一眾車企都在對這段戀情羨慕嫉妒恨的時候，上帝給予雷諾-日產-三菱聯盟一個莫大的考驗。

　　2018年11月，戈恩因涉嫌少申報收入、以私人目的支出投資和費用而鋃鐺入獄，背后的舉報者正是日產汽車。近年來，擁有更多投票權的雷諾以及其股東法國政府步步逼近，有意將雷諾、日產真正合并，但羽翼漸豐的日產當然不會心甘情愿被收服。因此，不少言論直接指向日產通過推倒作為雷諾勢力代表的戈恩，奪回更多的主導權，雖然這并沒有實錘的證據，但從目前兩者的市場地位來看，所謂的陰謀論并非毫無理據。

　　時至今日，日產已經擺脫了破產的水逆期，年銷量甚至比雷諾高出200萬輛左右。同時，在2017年日產已經穩坐全球銷量榜的第六名，雷諾則為全球第九名，日產在雷諾面前已經擁有足夠的叫板實力。

　　負面輿論陰霾、內部矛盾激化令聯盟因此變得焦頭爛額，另一方面隨著戈恩正式下臺，聯盟失去了一位見證其成長，同時也是最了解聯盟內部運作的靈魂人物，作為其親信的現任日產汽車CEO西川廣仁或將辭職，而新上臺的前米其林CEO讓·多米尼克·盛納德（Jean-Dominique Senard）能否收拾好這個爛攤子還是未知數。