開吉利繽瑞/繽越上冰面是一種怎樣的感受？

去年，吉利為年輕人推出了「雙繽車型」——繽瑞和繽越，單看名字是有些拗口的，不過可以看看它們都有哪些深刻內涵：

“繽” 代表著城市年輕新力量的繽紛出色、多元豐富的生活格調，用活力與自信綻放精彩無限的新生活。
“越”代表著敢于超越，不斷進取、向上的人生態度，越突破，越精彩。
“瑞”字繼承自博瑞和博瑞GE兩款高檔中型轎車，繽瑞將傳承博瑞品系的諸多亮點，如高品質、高科技和越級的產品力。
可以說，繽瑞和繽越把目標人群聚焦在了注重享樂的年輕族群，他們對汽車的顏值和品質有更高的期待，同時又注重駕駛樂趣。

而享樂一族又恰恰是最具有消費欲的一個群體，通過吉利官方發布的銷量數據可以清楚地看到你身邊的90后的消費能力究竟有多強大：

繽瑞上市4個月，累計銷量33084 輛，12月銷量10278 輛；
繽越上市2個月，累計銷量23361 輛，12月銷量13222 輛。
這樣的成績雖然距離官方對「繽瑞進入轎車市場前十、繽越進入全部SUV市場前十」的“小目標”還有一定的距離，但對自主汽車品牌來說，已經可以用“成功”來形容了。

「雙繽」背后的產品力究竟如何呢？為了向更多人展示它們的實力，前幾日吉利舉辦的「繽紛中國行」主題活動來到了冬季氣溫終日保持在零度以下的哈爾濱，進行了一場吉利雙繽冰雪智能駕控高階挑戰。

盡管可以在繽瑞和繽越兩款車型里進行選擇，由于知擎君先前錯過了四次近距離接觸繽瑞的機會，在去往試駕場的路上，這次特意挑選了和繽瑞同行，在大約40公里的城郊公路上體驗了這臺搭載1.4T發動機和8CVT變速箱組合的繽瑞14T CVT 繽致版車型。動力上它配備的是一臺1.4T發動機，最大功率98kW，最大扭矩215N·m。算不上搶眼，重在均衡的匹配。

~哈爾濱市郊的車輛本就不算多，又碰上冬季，所以路上的車輛并不算多，不過由于路口和限速比較多的緣故，這一路上的起起停停比較頻繁，車速也不快，恰恰有助于知擎君把這次試駕當做應對日常代步場景時的體驗。

總的來說，借助進氣VVT、缸蓋集成式排氣、小慣量渦輪增壓器等技術，繽瑞的這臺1.4T發動機在低轉速區間的表現比起吉利先前那款1.3T發動機好了很多，在1500rmp時就可以爆發出最大扭矩，這樣，面對頻繁的起起停停就顯得游刃有余了。

而相比繽越，繽瑞是更加適合家庭使用的車型，講求的是舒適和均衡。在CVT變速箱的作用下，起步時不會給人明顯的突兀感，動力會在變速箱鋼帶短暫的滑移后源源不斷地傳遞到傳動軸上，緊接著就能感受到CVT變速箱特有的平順的動力輸出。對老司機來說雖然可以說是有些“拖泥帶水”，但是卻中和了渦輪增壓器介入時的突兀，用「佛系開車」來形容再合適不過。在少數情況下也會有一些抖動，不過整體來說比大部分AT變速箱和DCT變速箱要平順很多。

當然，它儲備的功率對繽瑞這樣一款緊湊型轎車來說也是相當充沛了，在城郊公路上，要想超過前方的車輛，也只不過是需要多踩一腳油門。

而另外那臺1.0T發動機就顯得有點“暴躁了”，最大功率比1.4T發動機還高2kW為100kW，最大扭矩為205N·m。所以雖然采用三缸設計、排量更小，但是定價卻比1.4T車型更高。

除了能夠證明在“極端寒冷”的環境下依舊能提供安全可靠的使用體驗，車企選在東北這種寒冷環境做冰雪試駕的另外一層原因還有，能從讓人體驗到一定的駕駛樂趣來驗證一款車的操控性能。而這次雙繽試駕雖然沒有設計大規模的冰雪賽道讓大家把冰雪駕控體驗到酣暢淋漓，還是特別設計了4個體驗項目，分別是：繽瑞定圓、繽瑞綜合體驗、繽越綜合體驗、360智能全景蒙面挑戰、“非”字自動泊車體驗。

時間關系，知擎君沒有深入體驗全部項目，但是重點體驗了繽瑞定圓環節，在直徑80米的冰面上劃了2個近乎完美的圈。

剛剛進入試駕車的時候，教練也叮囑了幾句，其中說到「ESP介入速度稍微慢半拍」的時候，也把知擎君嚇出一身冷汗，因為「慢半拍」這個詞帶有明顯的主觀色彩，不同的人對它的拿捏各不相同，就造成無法準確度量ESP到底在什么時候才會介入，也就難以判斷遇到車身滑移時，方向和剎車該作出多少修正。

除非……

除非是先忽略掉安全因素，上手感受幾次，把ESP的脾性吃個透。

當真正體驗過之后，總結下來就是，這種「慢半拍」的ESP介入是可以在完全不關閉ESP的情況下感受到車身滑移的樂趣，而對大多數沒有體驗過完全關閉ESP又要在賽道或濕滑路面進行極限駕駛的普通車主來說，又恰恰給他們提供了充分的時間去感受車身滑移失控時的狀態。

比如這次冰雪體驗，主辦方沒有給試駕車換裝釘胎，只是選用了普通的冬季輪胎，并且要求隨車教練「監督」大家不要關閉ESP。這種環境下，在起步時只要稍稍給一點油，驅動輪就已經嘶吼一般地原地打轉起來，車身要猶豫2秒鐘才如脫弓之箭那樣一躍而出。而在定圓場地里，只要方向稍稍打的快了一些，車頭就會像被磁鐵吸住一樣向著內側跑去。所以如果沒有ESP的介入，又不能及時進行正確的修正，整個車身會立刻在冰面上旋轉起來。

那么為何車會漂移，在提問「自動擋的車能漂移嗎？」下，
@無往
 幫助大家詳細科普了甩尾是如何產生的，并且總結了制造甩尾的條件：

第一個條件，要盡可能使輪胎側向抓地力降低，也就是使輪胎處于「又滾又滑」或者「純滑動」的狀態，無論是采取制動的方式也好，驅動的方式也好。
第二個條件，要有一個側向力，這個通常打轉向就會產生這個力啦。
第三，使后輪側向抓地力降低或者消失，而不是前輪，從而制造一定的轉向過度，把車尾甩起來。

繽瑞配備了博世9.1版ESP，而繽越配備了ESC。從實際體驗來看，雖然繽瑞的ESP介入時間略有延遲，但還是可以精準測算需要施加制動的力矩，從而為驅動輪匹配合力的驅動力，這樣就無需擔心到底該踩下多少制動踏板、反打多少方向盤才能把車子“救回”。只需要抬起油門踏板，讓動力適當降低，稍稍回打一點方向盤，就可以游刃有余地像正常過彎一樣駕駛了。

~除了定圓環節，繽瑞綜合體驗和繽越綜合體驗檢驗的重點都是輔助系統和底盤系統的調校水準。在知擎君體驗過后能明顯感受地出，不管是繽瑞還是繽越，在對應價格區間的車型里它們都是極富駕駛樂趣的。

更何況，吉利還有一個殺手锏：豐富的配置。這里面尤其要提及的是自動泊車功能和L2級自動駕駛技術，都稱得上是這一價位區間的車型里唯一配備這兩項功能的。關于繽瑞的L2自動駕駛體驗究竟如何，可以參考
@車聚網
 的一篇文章：試駕吉利繽瑞，A級車上的L2自動駕駛感受如何？

這樣來看，「雙繽」車型的優勢在同類車型中就能得到體現。如果從價格、配置、品質、空間、動力等多個維度作為衡量標準，繽瑞和同級競品相比到底有多少優勢，
@cao sir
 在「如何評價吉利新車繽瑞？」的提問中作了回答，想了解更多信息的讀者不妨閱讀「cao sir的回答」 。

當然，在強有力的優勢背后通常還可以解讀出另外一層意義，
@車轍
在「繽瑞背后，吉利的野心」一文中這樣描述：「吉利也很清楚A+級市場架構基本被合資品牌壟斷，但在產品品質和服務的越級對標下，輔以更具競爭力的成本控制和產品性價比，也完全有可能撕開一道口子。」