吉利收購虧損的smart 起死回生還得靠中國？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】早在十幾年前，書福哥就相中了smart這位擁有德法瑞三國血統美人。奈何smart的家長戴姆勒嫌棄當年的吉利不夠高大上。

　　三十年河東，三十年河西。對于如今的吉利來說，錢能解決的，都不是問題。書福哥前腳成為了戴姆勒的大股東，后腳就把人家的女兒smart娶過門了。苦苦追求了十幾年終于抱得美人歸，這就是真愛吧。

　　但美女通常都不省心，娶進門只是第一步，吉利能否復制沃爾沃的成功，令年年賠錢的smart成功轉型電動化扭虧為盈？

看完以下五點，這篇文章就懂了一半
①吉利戴姆勒合資公司將于2019年底成立，雙方股權占比50%；
②吉利smart三年后即在2022年投放市場，還將有望推出緊湊級車型；
③smart已累積虧損約40億歐元（約合46億美元），戴姆勒急需通過轉型為smart造血；
④smart在華銷量仍有增長空間，而且主打年輕、高端，與謀求全面發展的吉利不謀而合；
⑤向新能源化、移動共享出行領域滲透或是吉利拯救smart的良藥。

　　2019年3月28日，戴姆勒股份公司（下稱“戴姆勒”）和浙江吉利控股集團（下稱“吉利控股”）繼2018年2月的股權交易后又再“撒糖”：雙方將成立各持股50%的合資公司，聯手在全球范圍內推動smart品牌轉型，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌。

　　合資公司總部將設在中國，預計2019年底成立；董事會將由6名成員組成，雙方各委派3名；奔馳負責設計，吉利負責工程研發。除了目前主攻的微型車外，smart未來產品陣容還計劃擴展到快速增長的緊湊級市場。在2022年推出全新車型之前，戴姆勒將繼續在法國漢巴赫工廠（生產smart EQ fortwo）和斯洛文尼亞新梅斯托工廠（生產smart EQ forfour）生產smart現有車型。

　　同時也有消息指出傳統燃油版smart在今年年底被停產，待中國新工廠投產后，smart海外工廠將停產電動版smart，換言之我們在2022年后就能看到國產化且流淌著吉利與戴姆勒血液的smart了。

　　與寶馬長城合資前就傳出多年緋聞不同，戴姆勒與吉利合資國產smart的戀情正如一場龍卷風，說來就來，吉利收購smart 50%股權的傳聞也只是在近期才被曝光，如此果斷迅速的“閃婚”，與目前多變且競爭激烈的市場環境，特別是外商投資熱潮的鼓動有關。

　　一方面，作為百年宿敵的寶馬在去年已經與長城聯姻，成立合資公司“光束汽車”，投產MINI純電動車型，對手的高調入華進一步刺激和加速了smart國產。另一方面，有聲音傳出戴姆勒與吉利火速公布戀情，一定程度與戴姆勒增持北京奔馳股權的關鍵談判并未取得實質性進展有直接關系。

　　要知道，戴姆勒心底內或多或少都有著控股北京奔馳的野心，甚至在寶馬增持華晨寶馬股權至75%后，坊間猜測下一個打破股比限制的正是北京奔馳，只不過在擁有政府背景的北汽面前，戴姆勒想要在北京奔馳合資項目中掌握主導權的夢想并不容易實現。

　　就在前不久的3月26日，戴姆勒集團才向北京奔馳達成增資協議，其中戴姆勒注資3.45億美元，戴姆勒大中華注資0.92億美元，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中華占比仍為51:38.665:10.335，真正實現控股的仍然為北汽一方。作為貢獻最多的戴姆勒自然會有不滿的情緒，那么此前牽手擁有全球化視野，且資本豐厚的吉利正是向其施壓的一張王牌。

　　當然這只是外界的猜測性言論，戴姆勒與吉利合體助推smart的根本成因還是源于各取所需、強強聯合的初衷。戴姆勒與吉利對未來趨勢都有著心有靈犀一點通般的判斷，正如前文smart未來將定位高端化、智能化、電動化所言，近年來吉利無論是推出領克品牌，還是將新能源業務獨立，都是在適應高端化、電動化的全球趨勢。

　　既然三觀一致，也有此前吉利收購戴姆勒集團股權的友誼基礎，戴姆勒與吉利再度發生新的故事也是情理之中的事情。

　　雖然貴為德系巨頭戴姆勒集團家的閨女，smart看似一片歲月靜好，其實卻有著成長的煩惱。從銷量來看，2017年smart全球交付量為13.6萬輛，同比下滑6%；2018年smart品牌的全球銷量下降4.6%至12.9萬輛。作為對比，擁有相似背景的MINI品牌全球銷量則高達36.15萬輛。

　　事實上，從品牌誕生之初，smart品牌就已經充滿坎坷。1994年，奔馳母公司與瑞士鐘表制造商斯沃琪創立了專注于高端微型車市場的smart品牌。在此之后，smart品牌不斷通過豐富產品序列來增強品牌影響力和提振銷量。不過無論是2003年增加跑車車型，還是與日本三菱汽車合作smart forfour車型，以及與雷諾“復活”forfour，都并沒有帶來持續性的銷量增長。

　　美勒茨銀行分析師約爾根·皮蓬（Juergen Pieper）指出，“smart品牌從未真正成就過一款產品。”盡管smart車型為戴姆勒提供了吸引年輕城市客戶的機會，但該品牌一直沒能超越最初于1998年推出的微型雙座汽車fortwo。

　　銷量不佳與歐洲工廠制造成本太高有著莫大的關聯，除了巴黎、羅馬這些路窄停車位緊張但薪資水平高的歐洲大城市在外，對于大部分消費者來說，花超過1萬歐元（國內是十幾萬）買輛不到3米的小車是件奇怪的事。

　　雖然安全標準、維修保養費用都是奔馳級別，但是smart的故障率奇高，抖動的三缸發動機與糟糕的AMT變速箱可不是奔馳級的，太多負面口碑是后期經營的障礙。

　　銷量的不理想已經直接反映在財報上，據美國投行Evercore ISI分析師表示，該品牌每年虧損5億至7億歐元。早在2017年，美勒茨（Bankhaus Metzler）更預計，smart品牌已累積虧損約40億歐元（約合46億美元）。

　　因此，通過重組轉型改變smart的命運勢在必行，這一點對于即將接替蔡澈博士的擔任首席執行官的康松林（Ola Källenius）來說顯得尤為重要，在經濟學專業出身的他看來，并未帶來利潤的smart品牌早已被其視為一塊“軟肋”。

康松林

　　與蔡澈博士作為微型車擁護者的立場不同，繼任者康林松更多地是站在投資回報率的角度考量smart品牌的新走向，在外媒眼里康林松“與smart品牌毫無歷史淵源”，將“在必要時毫不猶豫地扼殺該品牌”。不過，與此前外界的偏激性預測不同，戴姆勒顯然更愿意與通過強強聯合方式，活化smart品牌。

　　2018年年中，smart曾有計劃將品牌重新定位，將自己塑造成為城市用車版的特斯拉，蔡澈曾計劃：“到2020年，smart品牌在歐洲及北美將完全轉型為電動車品牌，其他市場隨后也將實現轉型。”，但這一轉型并未完全展開。

　　皆因電動化轉型代價成本過高，戴姆勒與雷諾合作設計了smart目前的兩款車型fortwo和forfour，但銷量并不如兩者的預期，雷諾如今已經萌生退意。smart品牌轉投吉利的懷抱，以折衷的方式與中國這個最大的消費市場合作，也是smart迫切求利的一種理性選擇。不過，該如何與吉利深度融合，為smart在華乃至全球市場掃除障礙，還是一個棘手的難題。