免費的混動技術 藏著豐田的新能源市場野心

　　【太平洋汽車網 行業頻道】縱觀全球市場，混合動力車與純電動車共生共存，燃料電池車尚處于搖籃中，大家都在“賭”新能源市場的未來。近日，作為混合動力技術造詣最深的豐田汽車宣布免費開放以混動車為核心的電動汽車關鍵技術專利，同時還向其他廠家銷售混動成套系統。

　　消息一出，瞬間引起汽車圈的一陣沸騰。不過，在編者看來，造車畢竟不是慈善事業，慷慨解囊背后可是藏著豐田對新能源市場的巨大野心。

●為什么豐田混動技術備受青睞？

　　豐田此次無償開放的對象包括電池、馬達、動力控制單元（PCU）、充電裝置等在內的多達2萬3740件技術專利，開放期限為截至到2030年。2015年開始開放的燃料電池車FCV專利也一并延長至2030年。但天下并沒有免費的午餐，豐田對于使用該技術的其他汽車廠商，將在研發和銷售方面提供有償的技術支援服務。

　　豐田在混動技術的發家史可追溯到上世紀90年代起，豐田成立了G21小組，攻關尚未普及的“混動概念”。1997年，豐田推出全球第一臺混合動力量產車型普銳斯，之后成為油電混合技術領域的唯一代表，THS系統（Toyota Hybrid System）更被視為豐田新能源領域的“最高機密”。

　　豐田混合動力技術巧妙之處在于通過對行星齒輪組特性和對齒輪齒數的設計，以及通過油門踏板位置信號、車輛駕駛條件和蓄電池的充電狀態，計算出發動機目標轉速等信息，從而確定發動機在該時速下的最佳轉速，進一步提升能量轉換效率。

　　目前，THS系統已經發展到第四代，在平衡軸結構電機結構下，變速箱整體尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整體能效上升。搭載該項最新技術的第四代普銳斯的純電行駛極速從70km/h飆升至110km/h。

　　自第一代普銳斯推出以來，豐田截止目前已經累計生產超過1300萬輛混合動力汽車。積淀20多年的“三電”核心技術已經延伸到純電動、插電混合動力、氫燃料電池車等電驅動領域中。坊間一直有“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動”的說法，無可否認豐田已經成為混合動力技術的霸主。

●為什么豐田如此無私？

　　既然如此高大上，豐田為什么會把自己的“看家本領”拱手相讓？其一是豐田在該領域的混動技術專利在近年來開始陸續失效，根據《中國汽車產業知識產權發展報告（2016）》顯示，2017年2月，豐田一項關于THS混聯式混合動力系統的基礎專利，已在相關專利申請到期，失去法律保護。

　　今年1月，這項技術被湖南科力遠新能源以1元購買豐田THS核心技術。作為科力遠的第二大股東，吉利汽車成為其中的得益者，將和豐田合作推廣新能源技術。既然即將過期，何必不把最后的價值轉讓給有需要的車企，同時通過有償的授人以漁方式，幫助車企加速將全球最先進的混動技術轉化為自家產品。

　　其二，全球車企對新能源技術和市場份額的追求有增無減，此時手握黑科技的豐田自然會有高瞻性的想法。近年來，歐美、日本多國實行CAFE企業平均燃料消耗量標準（俗稱咖啡法規）以及WLTP排放與能耗測試標準，嚴控車企銷售車型的平均燃效和排放水平。

　　中國方面也有國VI排放標準殺入市場，落在全球每一家車企的減排任務日益艱巨，令新能源汽車沐浴在政策法規的春風下肆意滋長，擁有混合動力技術背書的豐田就擁有天時地利的優勢。

　　因為豐田擁有專利的法律保護傘，其余的汽車制造商只能另辟蹊徑，研發其他構造的混合動力系統，比如本田就誕生出i-MMD系統，相比前者結構都更加簡單緊湊，更為高效。不過，即使技術不斷被超越與創新，也不能掩蓋混動車型的尷尬市場地位。

　　英國、法國、西班牙等國家計劃在2040年起禁止在本國內銷售汽油車、柴油車以及混合動力車。最關鍵的是，目前混動車型的市場占有率并不高，根據LMC Automotive的數據，全球汽車銷量中混合動力車只占3%的份額，僅略高于純電動車1%的份額。

　　在中國方面，更多的資本和政策明顯向純電動車傾斜，普通混合動力車型（HEV）并不能享受國家補貼的紅利，豐田此前的卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、雷凌雙擎等均被拒之于補貼政策的門外，直到今年搭載插電混合動力系統的卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+上市才被納入國家補貼政策的范疇。但2019年國家新能源補貼政策全面退坡，卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+能享受的政策紅利并不多。

　　在政策主導下，混合動力往往被視為汽車行業向電動化轉型的過渡方案，純電動和氫燃料電池車才是實現零排放的終極目標。此時，面對專利到期和政策轉向的雙重不利因素，作為混合動力技術霸主的豐田汽車，通過技術共享來提升混動市場的競爭力，擴大混動車型的規模就顯得很有必要。

　　幾乎在同一時間，大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團在近期集體發聲：未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和混合動力，三方將在技術、政策補貼、基礎設施建設等方面展開協調一致的行動，而戴姆勒寶馬此前也實錘合作研發電動車。德系巨頭已經如此團結，豐田通過混動技術拉攏靠譜隊友，也被認為是豐田想要在新能源市場扳回一局的一步棋。

●豐田就不怕“青出于藍”？

　　青出于藍，勝于藍顯然不是豐田要關心的問題，豐田在混合動力技術已經具有碾壓性的優勢，技術可以被學習模仿，但形成產品與技術的研發團隊、品控、標準可不是其他車企能一蹴而就的。

　　再者，豐田深入民心的品牌影響力也不是任一家車企可以隨便復制粘貼的。即便是在純電動車更受政策擁護的新能源市場，豐田旗下的混動車型在全球都能斬獲驕人的戰績，比如在普銳斯最高峰可在北美市場一年內售出15萬輛。在中國，卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞雙擎等車型更是銷量排行榜的常客。

　　從表面看，普及混合動力技術是豐田開放混動技術的最大初心，尤其對于目前正謀求在新能源汽車革命中實現彎道超車的中國自主品牌來說，雙手奉上混動技術的豐田正如一座活菩薩，造福的正是吉利、廣汽這些自主車企，為后者大大縮短研發周期。

　　隨著更多的汽車制造商加入到豐田混動技術合作的行列，自然就形成了集群效應。豐田能降低零部件成本之余，關鍵還能借他人之力，迅速擴大市場影響力，何樂而不為？這么算來，最大的獲利者還是豐田自己，正所謂“一流企業定標準，二流企業做品牌，三流企業做產品”，野心勃勃的豐田可是要繼續成為技術的先驅，通過成為上游技術供應商 ，掌控混動技術的命脈，甚至將這樣的主導地位延續在更遙遠的氫能源時代。

信息來源：日經中文網

　　因為，豐田的燃料電池車在技術上與其HEV車型有著莫大的關聯，零部件共用率極高，如果能通過開放專利拉攏車企使用其混動技術，就很有可能將這些車企繼續深化成燃料電池汽車陣營的一份子，日后的豐田會更有話語權。

　　事實上在豐田之前，包括特斯拉、大眾等在內的汽車制造商也對外宣布開放自己的專利技術。特斯拉早在2014年，就宣布免費開放全部的技術專利；今年初，CEO馬斯克直言不諱地表示對專利持懷疑態度，專利往往只能“扼殺進步”，因此特斯拉將開放所有專利，供業內免費使用。

　　作為德系巨艦的大眾集團也正式將最新的模塊化MEB電動汽車平臺技術向全球車企開放，集團旗下四個不同品牌中將有27款車型基于MEB平臺打造，基于該平臺下誕的車型到2025年預計將達到100萬輛/年，相比豐田的混動技術，集成最新電氣化技術的MEB平臺則顯得更有誠意。

　　如此來看 ，技術開放已經成為汽車行業中的一種現象級事件，對車企的影響必定是利大于弊，因為“普及”只是表象，“控制”才是實質。這就像手機通訊界的安卓、IOS系統，成為行業的標準，控制行業的大動脈才是笑到最后的王者。

　　在新能源市場上，所以車企幾乎站在同一條起跑線上，誰能最后沖刺，成功跑出還屬未知數，可以確定的是豐田、大眾這樣的巨頭早已有所積累，下一步的動作就是要成為新時代的主宰，也就是標準的制定者，野心再大一點就會想要汽車界的安卓系統。（文：太平洋汽車網 曾惠君）