還在看PPT？這些造車新勢力已開啟“二階”

　　【太平洋汽車網 行業頻道】不知不覺，國內第一批造車新勢力已經成立了五年時間，這批活下來的已經開啟了企業生命的“第二階段”，紛紛推出旗下第二款甚至是第三款新車。

　　不過與“躺著都能賺補貼”的一階不同，如今的造車新勢力正遭遇新能源車補貼收緊和車市不景氣等車市危機。缺乏造車經驗和技術積淀的它們，一旦經不起這樣的挫折，錢燒光后就該領盒飯了，因此現時“二階”推出的成品能否走量，將決定其未來的成敗。

　　想知道造車新勢力的二階最新進展如何？看不久前的上海車展這個風向標就能略知一二，繼續領跑的蔚來、小鵬等分別攜著蔚來ET7、小鵬P7、理想ONE、天際ME7等同場競技，這群曾經不被看好的造車新勢力已經悄然進入了后時代。

　　縱觀這些造車新勢力在上海車展亮相的新車，不難發現都有了全新的躍進：

①產品線更豐富：像蔚來、小鵬就推出了自己的首款轎車，也有像愛馳、格羅夫這樣的后來者拋出了氫燃料電池車；
②續航提高：從產品本質來看，續航里程越來越高，基本達到400km的最高補貼門檻線；
③智能互聯：智能互聯大屏的內飾設計依舊是造車新勢力鐘愛的“法寶”，天際ME7、理想ONE的內飾科技設計不僅在比屏幕大小，還在拼屏幕的數量。

格羅夫氫燃料電池SUV歐思典

　　從深層次看，各大造車新勢力的造車戰略相比一階都發生了轉變，蔚來汽車推出了自己首款轎車ET7，從高端下探到中高端；車和家與電咖從微型車轉戰中型車市場；也有像小鵬、威馬仍在堅守20萬級別主流市場，雖然花邊新聞不多，但也開始注重營銷，為自己搶流量。雖然目前大家的方向不一，但殊途同歸，都在尋求活下去的可能性。

　　在第一階段，蔚來僅有EP9和ES8兩款高端車型撐場面，高大上的電動超跑EP9只是賽道上的玩物，而量產的ES8售價高昂，同等價位下，一般人更愿意投入BBA的懷抱。此話正好反映在ES8的銷量數據上，去年僅交付15337輛，今年一季度交付3989輛，顯然目前銷量帶來的收入并不足以支撐年虧損233億元的蔚來。

　　2018年12月，寄托著走量希望的ES6終于上市，補貼前35.8-44.8萬元，擁有更高的續航里程（性能版），尺寸相差無幾，ES8身上的四驅系統、空氣懸掛都在ES6身上出現。整體來說，ES6雖然尺寸縮小但性能不縮水。ES6開啟了蔚來從高端走向平民大眾化的第一步，訂單截止今年2月底達到7300輛。

　　來到2019年，蔚來又再推出一款新品，這一次是首款轎車ET7預覽版，雖然尚處于雛形之中，但我們不難看出蔚來家族化的設計語言，顏值引爆眼球，預計續航里程、性能配置也會與蔚來ES8、ES6接近。ES6、ET7就如蔚來的一線曙光，它們的作用在于拉近與消費者的距離，還將帶來更高的規模效應以及更低的成本。

　　但這不意味著盡是利好的，從生產制造方面來講，ES8的訂單需求讓蔚來忙得有點焦頭爛額了，江淮代工廠目前產能還在爬坡，自家的上海嘉定工廠建造項目慘遭夭折，以后的車型都堅持走“富士康”的代工模式，產能依然會是蔚來日后的一大制約。不過，李斌為了安撫投資者和外界，表示現有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2～3款車的2至3年內產能需求，當然日后的交付不跳票才是真的。

　　其次，代工生產還衍生出另一個槽點——由代工引發的品質懷疑，不少人都會質疑三流自主品牌江淮能否造出40萬元一臺的豪華SUV，因此無論是ET7，還是ES6都要拿出些誠意來，消除代工與品質之間的矛盾與外界疑慮。

　　還有就是特斯拉國產漸近、國家補貼政策約退坡50%等外患，作為“中國版特斯拉”的蔚來的壓力會以往任一個時刻都要大，比如說定位中高端市場的ET7，最大克星正是已經形成口碑效應的國產特斯拉Model 3，后者最快將在今年年底下線，預計售價將大幅下降40%以上，光看價格已經對ET7造成無可預估的殺傷力。

　　而國家補貼政策退坡影響也不淺，因為補貼金額平均大降50%，地方補貼完全取消，已經上市的蔚來ES8、ES6補貼降幅分別達到5.31萬元、6.5萬元。這意味著落在消費者身上的購車價格更高，品牌競爭力也會隨之削弱。

　　在這樣的內憂外患下，蔚來“二階”并不會太輕松。無論是近日的自燃事件、退車疑云等層層危機公關，還是產能、交付、資金鏈問題，都是蔚來日后還需逐一拆解的難題。如行內所說，成立一家造車企業的最低是20億元，而且并不是砸的錢越多，存活率就越高。就算是首富許先生一手推高的車企，在日趨成熟的國內汽車市場，也不是百分之百穩贏。

　　誠然，蔚來都已經在參透個中的道理，僅靠高大上的車型難以實現明顯的經濟效益，因此有了高端到低端下探的舉動，正如特斯拉推出Model 3，如今已經在全球市場大賣，并且為其帶來季度盈利，蔚來會不會緊追其后，值得拭目以待！

　　與蔚來先玩高端再走親民路線不同，電咖、車和家這類新勢力則是從低往上爬。兩者此前都曾聚焦純電動微型車，電咖早在2017年已經推出首款量產車電咖EV10，續航里程僅為155km，車和家則推出低速電動車SEV，最大續航里程為100km。

車和家SEV

　　只可惜在同類車型上，奇瑞、知豆、眾泰雄踞已久，對于專攻微型車的造車新勢力來說就算造車門檻低，但并不是跨過門檻，出道后就能大紅大紫。再加上微型車市場份額最為狹窄，產品的溢價能力也比較低，所以一直以來微型車都不是資本垂青的重點領域。如今EV10的市場能見度奇低，SEV已經涼了，已經說明一切。

　　或許見識到微型車市場的疲乏，電咖與車和家開始覺悟，兩者在去年不謀而合地轉投更為高端的中型車市場，電咖誕生了ENOVATE天際，車和家祭出理想，正式開啟屬于他們的“二階”，所對應的首款產品分別是ME7、理想ONE。

　　兩者的華麗轉身背后都藏著對市場的洞察，品牌訴求都是向高端化、高續航進軍，聚焦的是中型SUV新能源市場目前并沒有一款車型可以一家獨大。相比微型車，中型新能源車的市場增長空間、溢價能力、品牌形象都更有看頭，再加上補貼政策傾向高續航里程的新能源車，車和家與電咖的轉型顯然是一個順應政策和市場變化的明智之舉。

　　更加巧合的是同樣鼓吹汽車+互聯網的創新模式，兩者都采用驚人的貫穿式大尺寸中控臺屏幕，不同的是兩者的技術賣點和定價策略都不一樣。

天際ME7內飾

　　理想ONE僅一款車型可選，采用的是市面上罕見的增程式電動系統，號稱沒有續航焦慮，沒電的情況下將由內燃機為電池供電，而作為純電動SUV的天際ME7則簡單點，搭載170kW電機系統。

　　日臻佳境的理想與天際已經駛上快車道，交付的時間節點都設在年內，也開始收獲外界的肯定，天際汽車目前已完成20億元的A輪融資，累計融資超過65億元，而李想也在上海車展收獲了李書福的點贊，就連中國第一汽車帝國的書福哥都親自打氣，證明理想還是有它的閃光點，難怪李想自己都說這事已經夠他吹牛一輩子。

　　當然，理想ONE、天際ME7都只是一個原點，圍繞著他們還有產能、交付、營銷等一連串的考驗。正如電咖CEO張海亮所言，造車新勢力在每一款車型或者企業發展每一個步驟里都會碰到三點矛盾：第一，是批量交付時間和產品成熟度的矛盾；第二是車輛性能、質量和成本之間的矛盾；第三，是在銷售售后，客戶滿意度和重資產的矛盾。

　　仔細一看，其實理想和天際都能在三大矛盾上對號入座，前面的微型車只是小試牛刀，真正要“應試”的其實是ME7、理想ONE以及后期推出的產品，能夠順利造血以抵消此前瘋狂投注的成本，不然就淪落為汽車工業史微不足道的塵埃。

　　小鵬汽車與威馬汽車的穩打穩扎從一創立之初便是如此，目前的新車規劃都集中在更為接地氣的緊湊型、中型車市場。小鵬汽車董事長何小鵬從2017年跳出互聯網行業的舒適圈，奮不顧身地All in造車新勢力，一上位就立志讓發展提速，并鎖定了新勢力的頭部地位。首款量產車小鵬G3在去年12月正式上市，今年第一季度交付1000多輛新車，預計7月底實現1萬輛。

　　論速度和交付量，堅持“以慢為快”的小鵬顯然不如風頭最盛的蔚來，不過如今競爭白熱化，小鵬汽車已經不甘心慢下來了。從去年推出小鵬G3上市，到如今上海車展亮相小鵬P7，僅相差4個多月時間。4.9米車長、NEDC續航超600km、前后雙電機四驅、4秒破百，這樣的數據讓人看到了小鵬汽車進階的轉變。

　　小鵬P7與小鵬G3一樣，都背負著走量的重任，寄托著成為中國特斯拉的野心，不過相對于蔚來汽車的高端、前途汽車的性能、威馬汽車的適用，小鵬汽車就像班級上的第二名，靠輔助駕駛系統切入市場，過于夸大智聯科技功能，并沒有太大競爭優勢。在去年，何小鵬還因為發出“智能汽車的核心在于運營而不在制造”的驚人之語，而備受質疑。

　　而威馬汽車略有相同，董事長沈暉出身吉利體系，對汽車制造標準、供應體系了如指掌，并不會用浮夸的詞匯和大膽的言論吸引眼球。如今距離首款量產車型威馬EX5上市已經過去了半年時間，雖然一直悶頭干大事，但在2019年第一季度成為交付榜第一名 。

　　在上海車展上，威馬的展臺并沒有亮眼的重磅新車，僅有作為升級版EX5的威馬EX5 Pro首發，而第二款新車EX6則要等到今年9月左右才能與消費者見面，定位會威馬EX5更高，但同樣都主打性價比。威馬要做的是智能電動汽車普及者，目標是要打造一款大眾買得起、用得爽的智能電動汽車。

　　可是要達到“普及”二字談何容易，意味著他要從幾百家造車新勢力中脫穎而出，更關鍵的是要與傳統車企一決高下，要以高性價比、高質量的優勢成為爆款，從目前的EX5表現來看，威馬離這樣的目標還有一段還長的路要走。

　　在過去的5年時間內，造車新勢力蹣跚而行，有無數杠精的怒懟，有資本的瘋狂灌注，讓這個圈子充斥著甜酸苦辣。隨著補貼政策的收緊，2019年或將成為生死攸關的轉折點，沒有補貼的庇護，靠著國家政策和民間資本助推的造車新勢力，在近一年能拿出怎樣的誠意和作品，能否滿足政策和消費者的需求，會決定最終能否實現走量的目標。

　　在跨入“二階”之際，大家似乎都冷靜下來，真正的造車并不是靠PPT忽悠投資人，也不是靠補貼度日，這可是一門講成本、論質量的高深學門，一家不會賺錢的車企永遠只會淪為配角，甚至消亡。路漫漫其修遠兮，補貼消退與特斯拉國產后，又還會有幾家造車新勢力還活著？（文：太平洋汽車網 曾惠君）