2019車企聯合大事件回顧 強強聯合or抱團取暖

　　12月15日，長城汽車發布公告稱，公司與寶馬(荷蘭)控股公司合資(光束汽車生產基地項目)取得《中華人民共和國外商投資企業批準證書》，后續將根據批準證書等資料辦理合資公司工商登記手續并履行信息披露義務。這一公告也表明了，長城與寶馬合資的光束汽車基本走完了審批環節，接下的即將是建廠投產。

　　2018年2月，長城汽車正式發布公告確認與寶馬簽署合作意向書，拉開了中德兩家公司合作的帷幕。同年7月10日，長城汽車與寶馬（荷蘭）控股公司在中德兩國總理的見證下簽訂了合資經營合同，雙方擬共同出資成立中外合資公司光束汽車有限公司。

　　按照合同規定，長城寶馬以合資公司形式進行合作，公司名為光束汽車有限公司，注冊地址為江蘇省張家港市，雙方各持股50%，投資總額達51億元人民幣，注冊資金17億人民幣，剩余款項由合資公司自籌。合資公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。

　　跟以往“以市場換技術”的合資形式不同，雙方的合作并不是傳統意義上的合資模式，更不是代工生產，而是從研發、設計到生產、營銷的全方位深度合作。在國家放開汽車合資股比之后，雙方依然堅持這一持股比例，證明長城與寶馬雙方以完全對等的姿態來進行合作。強強聯合之下，誕生的將是有別以往的合資公司和產品，在合資公司層面，長城和寶馬的合資公司從名字看就很有意思，不像一汽-大眾、上汽-通用這樣的雙方合資公司聯名，而是取名為“光束汽車有限公司”。

　　2019年11月29日，長城與寶馬合資的光束汽車項目在張家港啟動，項目擬開工時間為2020年，預計2022年建成，建設規模為年產16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，包括MINI純電動汽車以及長城汽車旗下新產品，建設周期24個月，項目占地約930畝，購置生產及檢測設備約460臺（套）。

　　燃油乘用車制造部分建設內容包括沖壓車間、焊裝車間、涂裝車間、總裝車間和試車跑道等設施，生產制造全出口燃油乘用車；純電動乘用車研發試制部分建設內容包括技術大樓等研發用房，研究開發安全、環保、智能的新一代電動汽車。除了生產層面外，雙方的合作還包括在中國新能源汽車市場上進行純電動汽車的聯合研發。

　　在長城汽車董事長魏建軍看來，雙方的合作建立在平等互補的基礎上，沒有技術壁壘，只有互利共贏。對長城而言，長城汽車作為中國SUV的領導者，在最關鍵的“三電”技術方面早有布局，并已取得技術成果。合資項目讓長城更快地走出去。中國汽車自主品牌一直在挑戰海外市場，每家企業都交了不少學費。對長城來說,產品方面的挑戰難度并不大,大的是本地化運營。一方面是如何打造品牌,如何建立有效的生產組織和銷售網絡;另一方面是如何適應各國各地區的法律法規,如何融入當地文化。這是很大的挑戰,如果在產品開發和營銷過程當中有任何不當,就可能遭到起訴,那企業受到的打擊將是災難性的。在這方面，國際市場經驗豐富的合作方寶馬將提供很大幫助。

　　12月23日，廣汽集團和上汽集團在上海簽署戰略合作框架協議。在廣汽集團董事長曾慶洪、上汽集團董事長陳虹的共同見證下，廣汽集團總經理馮興亞、上汽集團總裁王曉秋代表雙方簽署協議。

　　根據協議，雙方將積極探討在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等相關領域開展合作。這是粵港澳大灣區和長江三角洲經濟圈兩大車企首度攜手合作，雙方順應經濟全球化和市場一體化的大趨勢，著眼未來可持續發展，實現資源共享，共創規模經濟和協同效益，從而提升效率，推出更好的產品和服務。

　　在新一輪科技革命和產業變革的推動下，汽車產業呈現出電動化、智能網聯化、國際化、共享化、數字化的發展趨勢，在產品研發、生產制造、商業模式、產業生態和發展格局等方面正面臨深刻變革。雙方將積極把握汽車產業變革的戰略契機，探討在多個業務領域展開合作。

　　2019年11月7日，豐田汽車公司（以下簡稱“豐田”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。合資公司主要負責平臺的研發和生產，并不會誕生一個新的品牌。

　　對于新公司的成立，比亞迪高級副總裁廉玉波表示“期待通過此次合作，實現比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’、‘研發能力’等方面與豐田在‘品質’、‘安全’等方面強強聯合，并根據市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。”

　　豐田的寺師茂樹副社長表示“對于推進電動化發展這一共同目標，很高興能夠與比亞迪超越競爭關系成為‘合作伙伴’。希望通過與比亞迪成立的新公司開展的相關業務，讓雙方的合作得到深化、發展。”

　　事實上，豐田和比亞迪組CP已經不是第一天的新聞。早在2019年7月，雙方就官宣將聯合開放電動車，探討純電車以及動力電池的開放，涉及產品轎車與低底盤SUV的純電動車及其動力電池，并計劃于2025前投放中國市場。

　　在新能源車市場競爭白熱化的當下，抱團取暖已經是行業共識。豐田主導著傳統燃油以及混合動力技術，而比亞迪則擁有三電和純電動整車制造的核心技術。所以，雙方能走到一起，關鍵還是因為各取所需。

　　比亞迪于1995年起步于電池事業，掌握電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術，現已成為能夠提供包括電動車以及動力電池在內的新能源整體解決方案的企業。比亞迪于2008年推出世界首款量產的插電式混合動力車型（PHEV），并從2015年起，連續四年實現了新能源汽車（PHEV和EV）全球銷量第一。

宋Pro新能源 

　　合作達成，主要得益于比亞迪e平臺的強大技術實力，比亞迪e平臺的車型：宋pro、秦pro、唐、元的ev銷量變現一直很優秀。同時，在2019年1-6月新能源乘用車銷量前四的車型中，比亞迪占據了3款車型，元ev上半年的銷量更是達到了4.3萬輛。就在本月，搭載e平臺的宋Pro也上市了，剛上市就獲得了超過1萬輛的訂單。

　　同時，比亞迪宣布與全球汽車同行共享''e平臺''的所有技術，并將電池、IGBT、電機、電子等電動核心零部件逐步外銷，加速推動電動車實現與燃油車平價，推動電動車的普及。豐田于1997年推出世界首款量產混合動力車型以來，作為電動化車輛開發的先驅，以混合動力車型為主在全世界累計銷售了超過1400萬輛電動化車輛。在電動化車輛的研發、制造、銷售方面具備豐富的經驗。

　　長期以來，豐田以混動研發為主路線，以氫燃料電池車為終極目標，但卻一直對純電動車不感冒，在中國市場更是沒有投放任何一款純電動車上市。令豐田萬萬沒想到的是，在全球排放法規日漸嚴苛，以及政府政策助推之下，純電車市場在近幾年間出現井噴，純電動車方面的偏科讓豐田似乎嗅到一絲的危機感。

　　豐田和比亞迪的珠聯璧合是否就能一舉奪下新能源車這片江山？兩者的前景不禁令人聯想起騰勢。早在2010年，比亞迪就與戴姆勒合作成立新能源品牌“騰勢”，同樣是比亞迪負責輸出電動車核心平臺的研發技術，戴姆勒則負責把控在整車工程、質量控制等。只是，從2014年量產至今，騰勢累計銷量僅有一萬多，5年以來虧損35億，只好被安排到奔馳的渠道銷售，靠此一戰來翻身。

　　不同的是，豐田與比亞迪合作研發的車型，將以貼標豐田品牌的形式銷售，這樣一來在品牌傳播和渠道營銷也節省了不少功夫，不像騰勢以全新的品牌面世，在品牌打造上從零開始。作為新能源市場中的先師，一個是全球首款混合動力量產車的締造者，一個是全球插電混合動力量產車的先行者，在合作研發純電動車這件事情上，絕不是懷著小打小鬧的態度。