最怕有才的人越來越努力 寶馬為新能源放大招！

　　【太平洋汽車網 行業頻道】不得不承認，正在襲來的新四化革命在觸動著每一家傳統車企的神經。尤其在特斯拉這只“鯰魚”的刺激下，傳統車企不斷加速向新能源化游動。寶馬便是其中的一員，2019年稅前收入74.11億歐元，而研發費用就花掉59.52億歐元。這點錢還不算什么，寶馬隨后又說，未來5內年繼續砸超過300億歐元，來搞研發。

　　賺錢重要，但怎么把錢花在刀刃上也同樣重要。顯然，寶馬認為的“刀刃”就是新四化技術，并且已經在為此越來越努力地轉型、奮斗。

　　作為BBA三大巨頭之一，寶馬不僅有才（技術），還有財。根據2019年最新的財報顯示，寶馬集團營收首次破千億歐元，同比增長7.6%，息稅前利潤達到74.11億歐元，同時銷量逆勢增長，達到253萬輛。

　　要知道在全球車市疲軟下，這數字是如此亮眼，令其他友商感到一陣陣酸意。相隔一個大西洋的美系車企們儼然已經成為一只只檸檬精。

　　雖然美國底特律三大巨頭的營收均突破了1000億歐元，且高于寶馬集團，但利潤率卻明顯低很多。結合銷量數據來看，美國底特律三大巨頭的車賣得多，但僅有通用比寶馬賺得多，前提還是通用比寶馬多賣了521多萬輛車。

　　而福特、FCA就更加不容易了，單是在電動化、移動出行等新技術方面就要投入大量成本，再加上全球銷量走低造血不足，收支不平衡，令美系三大傳統車企有點吃不消。美國車企破產率高達99.9%也不是沒道理……

●一年研發投入達到460.55億元

　　但寶馬還是有自己隱憂的，即使業務穩定，利潤還很高，但同比2018年卻大跌17%。也就是成本變多了，錢賺少了，而且還不知道未來能得到多少回報。

　　除了貿易戰、原材料價格等因素外，利潤下滑最主要的原因是與底特律三大巨頭相似，同樣是要向新四化技術輸入不可計數的資源，導致成本高居不下，2019年全年研發費用就達59.52億歐元。

　　對于一般人來說，光看數字可能還沒什么概念，如果我說這筆費用幾乎等于通用全年凈利潤，就有點意思了。自2015年開始，寶馬的年研發投入已經連續5年超過50億歐元，而且金額幾乎呈現逐漸遞增的趨勢；近日還宣布計劃到2025年，在研發方面繼續投資超過300億歐元。

　　言下之意，就是我對研發投入越多，消費者越樂意聽，新四化革命這場仗就越容易打贏。

●對新四化，我們可是認真的！認真到連LOGO都換了！

　　孰勝孰負現在還不知道，但可以肯定的是300億歐元這筆約等于6年凈利潤的巨款，看出了寶馬對新四化堅定不移的執念。最近發布的全新LOGO也印證了寶馬的這一決心，標志性的藍天白云還在，但卻變得扁平化和透明化，瞬間在網絡上引起一陣騷動，很多人都表示接受不了。

　　不過，寶馬粉們大可以放心，寶馬官網解釋新標識將“靈活應對未來品牌宣傳中觸及不同形式及媒介中的溝通”，只是象征著“品牌在未來出行和駕駛樂趣中的前瞻意義。”

　　在我看來，寶馬換標更像是寶馬自演自導的營銷事件，收割了一波來自吃瓜群眾的流量不止，還成功地傳遞了自己對新能源化、移動出行的想法：對未來的技術革命，我們可是玩認真的！

　　作為德國制造業巨頭和全球化車企，寶馬在新四化這個彎道中，想要做的不僅僅是造車這么簡單。寶馬在近期宣布已在電池及相關原材料采購層面，累計投入超107.4億歐元。

　　未來，寶馬集團將從澳大利亞與摩洛哥等地的礦廠直接采購，為電池供應商寧德時代和三星SDI等供應商直供鋰、鈷（動力電池中最昂貴的金屬之一）。

　　寶馬真是個“心機BOY”，既做了自己供應商的供應商，進一步掌握供應鏈中的話語權，也希望在全球礦產資源嚴重供不應求的狀況下撈一筆錢。（去年也有傳特斯拉也想參與電池礦產開采，大概就差錢了。）

　　寶馬同時表示，將加強電池技術的研發，目前寶馬集團全新電芯技術中心已投入使用，計劃到2030年將實現電芯的能量密度翻番，以同樣體積的電池為用戶提供兩倍純電續航里程。另一邊廂，寶馬也在聯合豐田，開發氫能源燃料電池。

　　作為線下配套，寶馬還將繼續擴展公共充電網絡。預計到2020年底，寶馬將在中國擁有25萬個公共充電樁、覆蓋300個城市，包括7萬多個直流充電樁。

　　這一系列操作足以證明寶馬的野心不僅在造車這件事，而是參與到整條產業鏈的布局中。與其他靠“吃老本”的車企不同，寶馬已經全身心地投入到新能源化的革命中。

　　在未來出行方式趨向自動化、智能化、新能源化下，寶馬明白要成為領導者，光是靠造好一輛車還不夠。隨著汽車的技術集成度越來越高，手上的“技能包”就需要越多，未來的勝算才會越大。

　　說回產品本身，作為BBA中最先打入新能源市場的品牌，寶馬無論在市場分額，還是技術積累，都領先于其他豪華品牌。

　　根據INSIDE EVS發布的統計數據顯示，2019年全球插電式汽車銷量將近221萬輛，其中寶馬銷量為14.6萬輛，位列車企銷量第五名。論單一車型來算，寶馬5系新能源、寶馬i3都是2019年全球十大熱銷新能源汽車之一，寶馬是唯一一家進榜的傳統豪華車企。

　　但奔馳、奧迪也不是“省油的燈”，在去年分別推出首款量產電動車車EQC、e-tron，他們雙雙發力正不斷擠壓寶馬的生存空間。

　　因此在這段時間內，我們明顯可以見到寶馬在新能源化上的提速，除了發布iNEXT、i4等概念車外，還在不斷增擴產能，改造工廠，來聚焦新能源車型，試圖掌握更多的主導權。

●優化產品矩陣 淘汰過半的傳統動力車型

　　按照寶馬最新發布的規劃，從2021年開始將逐步淘汰旗下50%的傳統動力車型，轉而將重新聚焦到新能源車身在。早在去年3月，寶馬就已經宣布通過縮減小眾車，加強產品之間的技術共享，來節省成本。

　　說時遲那時快，3系GT在去年底停產，緊接著今年4月，寶馬i3和i8都會被迫下架。外媒甚至傳出標準軸距的7系、雙門版1系、下一代Z4都有可能面臨停產。

　　此外，寶馬還會定期評估并簡化車型系列，在回報率最高的細分市場推出了一系列新車型，力求到2020年在回報率更高的豪華車細分市場銷量相較2018年翻一番。

●到2023年推出25款新能源車

　　與傳統燃油車逐漸失寵不一樣，新能源的規劃進程就相當激進。寶馬計劃到2021年底，將提供五款純電車型；到2023年，將在全球推出25款新能源汽車，其中至少一半為純電動車型。

　　純電動SUV寶馬iX3將在今年內上市，由寶馬X3衍生而來預計續航440公里，同時也會在沈陽大東工廠進行國產，這注定著寶馬iX3將被賦予像X3一樣的走量使命。在新能源爆發的時代，寶馬急需一款可以走量的新車，來收回巨額的研發成本，同時證明自己的地位。

　　緊接著，寶馬電氣化領域最重磅車型iNEXT將會在明年與我們見面，這將基于能兼容燃油車、插電式混合動力以及純電動車的平臺打造，搭載第五代BMW eDrive電力驅動技術。

　　而作為旗艦轎車的寶馬7系也即將推出燃油發動機、汽油發動機、插電式混合動力，并將首次提供純電動版，同樣搭載第五代BMW eDrive電力驅動技術，預計與iNEXT一樣采用相同平臺。

●多種動力可選 為消費者保留“選擇的權力”

　　寶馬的新能源產品將銜蓋從緊湊入門到中大型旗艦，除了純電動外，還會兼具燃油、插電混動、燃料電池方向。在寶馬看來，“一款汽車適用全球市場”的做法已經過時，未來各種驅動技術將長期共存。

　　以寶馬7系、X3為例，都將會提供柴油、汽油、插混、純電版四種選擇，保證消費者可以得到“選擇的權力”。即使像寶馬3系GT這樣的個性車消亡之后，寶馬粉還可以根據自身的喜好，來選擇自己一臺什么動力來源的新車。而不是像某些車企完全扼殺燃油車的存在。

●人才是第一生產力

　　如果說技術決定競爭成敗的關鍵因素，那么創造技術的人才則是第一生產力。在2019年，寶馬集團在職業教育和繼續教育方面的投資就有3.7億歐元左右，跟頂級足球俱樂部的預算不相上下。其中，三分之一的員工（總計超4.6萬人）以及10萬余名經銷商員工都接受了電動化相關培訓。

　　在寶馬看來，汽車是技術集成度最復雜的消費品。不同于電子消費品，汽車必須保證10-20年內還可以一直安全可靠運行，對復雜性和安全性作出最嚴格的要求。特別在新四化時代下，當今的汽車生產不是簡單的“卷鋼板”，而是軟件與硬件結合，打造越來越智能的駕乘體驗。

　　這就要求寶馬不得不為這樣的技術創新投入人力、物力，以及最重要的財力。有句俗話說：“會花錢的人，才會賺錢”。現在回過頭來看，無論是研發投入的50多億歐元、300億歐元，還是在電池原材料供應、充電樁投入、人才培養等多個方面的布局，都是一筆超巨額的投資。這就像在買一張張參戰新四化的“入場券”，以祈求在未來賺取更可觀的回報率。

　　 身處在行業革新的洪流中，所有的車企都不想被淹沒，唯有時刻游動，方可自救。特別是在疫情爆發的2020年，供應鏈停滯、生產困難、零售越冷，“活著”成為每一家車企的首要任務。時代在巨變，誰能不變？（文：太平洋汽車網 曾惠君）