“汽車下鄉”淪為雞肋？別急，真正的大招還沒出

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2018-2019年，中國車市連續兩年同比負增長，而這次突如其來的新冠疫情，讓汽車行業更是雪上加霜。于是我們看到，自復工復產以來，國家多次發出穩定汽車消費的信號，不少省市也紛紛出臺購車補貼、松綁限購等政策，甚至個別地區選擇重啟“汽車下鄉”。

        關于“汽車下鄉”，許多人已然不再陌生。2009年第一次“汽車下鄉”，我們震撼于它的威力；2019年第二次“汽車下鄉”，起初聲勢浩大，最后不了了之；僅時隔一年多之后，第三次“汽車下鄉”開始踏出一小步，這次究竟只是個別地區的嘗試性出牌，還是將以點帶面演變成全國性汽車消費狂歡呢？

        “汽車下鄉”與當年更早的“家電下鄉”一脈相承，要解釋它們因何誕生，就得結合咱們國家的農村發展邏輯，其大致如下：早期政府在農村地區投資建設以水、電、路、網為代表的基礎設施，讓農村地區擁有享受工業化帶來的美好生活的前提條件；在基建工程之中，產生了用工需求及交易需求，使得農村居民的勞動價值及資源價值得以變現；隨著農村基礎設施建成，農村居民積累了一定財富，甚至帶來了具備造血能力的產業（鄉村旅游、特色農業、食品加工等），于是落后農村搖身變成消費增量市場的“潛力股”；當國內工業產能過剩、出口乏力或者其他原因而急需擴大內需時，便可以通過政策鼓勵“家電下鄉”和“汽車下鄉”，從而幫助化解危機。

        按照正常發展的話，即便不施加政策鼓勵消費，富裕后的農村居民們也會自然而然去消費工業品，這是一個細水長流的理想過程。只不過，理想與現實終歸有差距，現實中經濟發展遇阻偶有發生、難以避免，在某些關鍵時候，這個過程需要適當“踩油門”提速，于是政策加持下的“家電下鄉”、“汽車下鄉”便成為穩定經濟的逆周期調節工具之一。

        至于后來為什么“汽車下鄉”比“家電下鄉”更受決策者青睞，主要有以下三方面的原因：

        首先，電視、電冰箱、洗衣機等主要家電在中國家庭中的普及率已經非常高，反觀汽車這邊，根據世界銀行公布的2019年全球20個主要國家千人汽車擁有量數據，我國千人汽車擁有量僅為173輛，排名第十七，大部分中國農村家庭至今尚未擁有一輛私家車，國內距離汽車消費飽和點還相當遙遠，增量空間依舊很可觀；

        其次，汽車行業處于制造業領域的最頂端，其產品單價高、產業鏈長，而使用過程和售后服務也擁有不俗的經濟效應，所以具備產值大、利稅高、創造價值場景多的特點；

        第三，在汽車制造、保養維修、市場營銷等環節中，產生了天量的就業崗位。僅制造而言，我國規模以上汽車制造相關企業超過1萬家，從業人數超過500萬。因此從穩就業的角度出發，汽車行業優先級也要高于家電行業。

        但凡刺激性政策，必然有其經濟背景。第一次“汽車下鄉”發生在美國次貸危機引發的2008年全球金融危機之后，當時主要發達國家的民眾購買力大打折扣，中國經濟下行壓力極大，不得不緊急擴大內需，于是“汽車下鄉”便成為當時重要舉措之一。

        2009年1月14日國務院公布的《汽車行業調整振興規劃》提出，從2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車按 5%征收車輛購置稅，除此之外，國家還將從2009年3月1日起至12月31日，安排50億元資金，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的給予一次性財政補貼（按車價10%補貼，最高5000元）。這意味著，農民購買指定車型可享受實打實的雙重優惠，結果就是大家伙爭相訂購。

        促銷行動原定時間范圍為10個月，后來又延長了一年。那會各地農村大街小巷里的大字報式汽車廣告標語，許多人至今還記憶猶新，比如“五菱寶駿汽車好，山溝溝里隨便跑”、“江淮汽車你都有，全村姑娘跟你走”。

        從數據來看，包含“汽車下鄉”在內的《汽車行業調整振興規劃》確實威力驚人，起到立竿見影的效果。2009年全國汽車產銷量分別達到1379.1萬輛和1364.5萬輛,同比增長48.3%和46.15%，我們因此首度成為世界汽車產銷第一大國；2010年全國汽車產銷量再創新高，分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%，毫無懸念地蟬聯第一。當然，也引發一系列后遺癥，這里就不展開談了。

        時間來到2018年，彼時全球經濟低迷，貿易沖突頻發，而國內正處于供給側結構性改革的攻堅期，形勢相當復雜。在這一年中，中國車市連續20多年的銷量增長戛然而止，汽車行業從業者信心大受打擊。于是在2019年1月底，國家發改委等十部委聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，其中與刺激汽車消費相關的建議共6項，包括促進農村汽車更新換代，指定類型車享補貼等。經過輿論發酵之后，其被視為全國第二次“汽車下鄉”。

        為了響應第二次“汽車下鄉”，當時國內多家車企紛紛公布自家的額外補貼方案，直接補貼、報廢補貼、置換補貼、金融貼息等形式令人目不暇接。然而，萬眾期待的財政補貼卻遲遲沒出來，最終只能不了了之。

        所以準確地說，第一次”汽車下鄉“才是真正意義上的“汽車下鄉”，第二次純屬有名無實（以現在的眼光看應該慶幸）。至于最近興起的區域性“汽車下鄉”，又是何種情況呢？

        截至目前，共有三個省份出臺“汽車下鄉”相關政策，分別是浙江、四川和廣東。

        4月1日，浙江省發展改革委等7部門聯合印發了《浙江省促進汽車消費的若干意見（2020－2022年）》，其中提出，鼓勵各地研究“汽車下鄉”補助政策，組織開展“汽車下鄉”促銷活動，促進農村汽車消費，引導農村居民將報廢三輪汽車補助用于購買汽車，有條件的地區對購買4.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車給予適當補貼。

        4月3日，四川省發布《2020年四川省支持開展汽車下鄉專項活動實施方案》，提出從2020年4月10日至2020年8月10日，全國范圍內的農村居民購買參與活動企業（均為四川本地汽車制造商）生產的3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車（含新能源汽車），汽車生產企業在近一年內全國范圍內最優惠價格基礎上再給予農村消費者1000元/輛及以上的汽車下鄉價格優惠。

        4月15日，廣東省出臺《廣東省關于促進農村消費的若干措施》。根據資料顯示，廣東省財政將撥款12億元支持開展2020年“汽車下鄉”專項行動，在企業每臺車讓利不低于1萬元的基礎上，廣東省級財政對本省農村消費者新購買新能源車或燃油車的，在新能源車使用環節或燃油車購車資金上，每輛車分別給予1萬元、0.5萬元補貼，即廣東省農村消費者購車綜合優惠約1.5-2萬元。

        雖說三省都重啟了“汽車下鄉”政策，但具體執行層面卻各不相同。就補貼車型范圍而言，浙江省的“汽車下鄉”包含貨車和乘用車，不對產地進行限制；四川省同樣包含貨車和乘用車，但僅限在本省內出廠的車輛；廣東省出于產品質量和售后服務的考慮，一是要求參與車企必須近兩年在國內銷量排名前20，二是要求相關車企在全省地市擁有4S店或直營店，三是每家車企以五款車型為上限，結果最終只有60款車型進入推廣名單。

        就補貼力度而言，浙江省并未提出具體金額，而是讓省內各市結合財政情況自行制定；四川省在近一年最優惠價格基礎上補貼1000元/輛，意味著地方財政補貼力度不大，但卻是實打實的，車企和經銷商幾乎沒有騰挪空間；廣東省地方財政補貼比較可觀，但卻給了車企和經銷商騰挪的空間，不排除部分車型相比之前縮窄了優惠力度。

        回歸到開篇那個問題上來，我個人認為如今正在進行的區域性“汽車下鄉”應該只是嘗試性出牌，或者說搶跑行為而已，基本不可能形成全國范圍內逐漸跟進的局面。因為我們看到，目前已有的優惠政策無論是普惠性還是實際優惠程度，都遠遠無法跟第一次“汽車下鄉”相比。它們要么補貼力度一般，要么讓利情況模糊，要么條件設得太多，從消費者的角度，很難被其打動。作為經濟大省的廣東、浙江、四川尚且只能做到如此，更何況其他省份。

        歸根結底，如果要再現2009年那種真正意義的“汽車下鄉”的話，還是得指望國家層面出大招。2020年是我們全面建成小康社會的決勝之年，而前不久的重要會議上也指出，要抓緊研究提出積極應對的一攬子宏觀政策措施，積極的財政政策要更加積極有為。憑借這兩點，我個人估計下半年出大招的可能性不小。（圖/文：太平洋汽車網 朱仕永）