拔高品牌調性 自主品牌用新能源行得通嗎

　　在燃油車領域，自主品牌們要追趕的是國外品牌百年的造車進程，屬于“天方夜譚”之事。但好在，如今新能源時代到來了，自主品牌們反而占據了天時地利人和。

　　天時：傳統豪華品牌在新能源領域發力相對遲緩，而且由于歐洲獨特的人文經濟環境，歐系品牌們在純電領域一開始的布局都是直接“油改電”，續航二百出頭已經可以滿足消費者所需，但這拿到中國市場，直接無人問津。這也就給了自主品牌們一個相對充裕的時間差，市場上有足夠競爭力的產品還不太多，而且大家在三電技術的研發上處于同一起跑線，沒有了動力系統的性能壁壘，差距被大幅縮小。

　　地利：中國一直以來都是新能源汽車最大的市場，截止目前國家工信部等幾部委出于對能源環境的保護因素以及促進汽車消費轉型的目的，政策性補貼將一直持續到2022年底，對于自主品牌們是一個十分利好的消息。

 工信部長苗圩

　　人和：中國經濟幾十年的高速發展，移動互聯網迅速普及，人們對新事物的接受程度非常高，諸如蔚來、理想、小鵬這樣的中高端電動汽車品牌已經開始立足，自主品牌們還有巨大的藍海市場等待開發。

　　回到產品本身，現階段，電池研發正遭遇技術瓶頸，能量密度受限，稀有金屬價格高昂，三電核心IGBT絕緣柵雙極型晶體管研發制造成本居高不下，反作用于新能源汽車制造成本無法有效降低，因此，把售價拉到十五萬元之上是自主品牌們真正造出高品質好車的必由之路。換句話說，打造優質新能源產品直接能和自主品牌高端化進程劃上等號。

　　對于自主品牌們來說，看似一切利好，但新能源汽車的本質仍是高端消費品，不止是生產研發需要進行大量的技術攻關，消費者對于產品的苛刻程度也不會有所下降。在剛剛過去的成都車展上，造車新勢力的參展數量銳減到僅有五家，這比去年上海車展16家的參展規模直接是坐上了“跳樓機”。車市下行與疫情的雙重影響，讓幾家造車新勢力已經宣告“出局”，這就是現實。

東風嵐圖

　　筆者還是以東風、比亞迪和吉利三個代表性品牌帶大家逐一來看。東風集團七月底發布全新子品牌“嵐圖”，東風公司副總經理、分管嵐圖汽車的尤崢此前曾表示，“目前東風集團旗下中國品牌產品價格天花板是 14 萬元，但隨著中國汽車市場消費升級，20-35 萬元的中高端市場增長迅速，也只有這個價位的市場能承載未來東風集團的電動化、智能化技術。”換言之，嵐圖將是東風集團真正的高端子品牌。

　　戰略方面，嵐圖制定了未來 3-5 年的發展規劃。在產品端，將實現對轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個細分市場的覆蓋。并從 2021 年起，每年向市場投放不少于一款新車型。動力方面，嵐圖將采用自研的 MVP（Multi-choice valuable power）多場景新能源動力解決方案，同時具備純電和插電混動技術，用戶可按需選擇。

 東風汽車公司董事長、黨組書記竺延風

　　其實在2018 年，竺延風在東風集團召開戰略討論會就已經明確，“公司將以新能源動力總成平臺為抓手展開具體行動。通過對三電技術研究與產品開發、三電工業化能力建設、三電試驗能力建設，分階段自主掌控三電資源。”顯然，東風集團在嵐圖身上要實現的就是新能源平臺化研發生產。

　　再從三電零部件供應商來看，東風集團公開資料顯示其產業園 1 號園區的電池、電驅動、電控工廠及研發辦公樓已于 2018 年 7 月份陸續投入使用，達到了年產 5 萬套電池系統、12 萬套電機系統、80 萬臺 / 套控制系統的能力，為公司全系列乘用車、商用車提供核心動力總成。

　　與此同時，嵐圖的核心技術卻被爆料稱，是來自于重慶小康股份有限公司旗下的重慶金康新能源汽車有限公司。究竟嵐圖是否掌握了“三電”核心技術，一時間陷入迷局。

　　目前嵐圖的產品及技術并沒有詳細的指標和數據做依撐，筆者無法斷言它究竟內里蘊藏多少實力。但從供應商體系以及時間進程來看，全產業鏈自主研發肯定是一紙空談，筆者只想說，雖然踩準了新能源平臺化開發這一命脈，但有沒有屬于自己的核心技術才是嵐圖有沒有未來的根本。

比亞迪

　　從文章開頭我們就講了，比亞迪王朝家族一直以來走的都是三擎并立的技術路線，即一款車型同時推出燃油、插混、純電三個版本，這樣最大化節省開發成本。但在新能源領域，比亞迪可不止于此，插混已經細分出主打性能的DM-p平臺以及主打節能的DM-i平臺，純電更是一直通過e平臺搭載相關三電技術。

　　比亞迪是目前全球唯一做到了全產業鏈完全自主研發生產的車企，包括電池的自產自銷，電機的自主研發設計，以及素有電動車中樞神經之稱的IGBT半導體芯片的自主研發生產。在比亞迪的IGBT生產線上，擁有包括IGBT芯片設計、晶圓制造、模塊封裝，仿真測試以及整車測試等全產業鏈，已經超越國外車企。要知道，特斯拉在三電系統上的直接供應商可是多達38家。

　　而在最核心的電池技術這一環上，比亞迪更是沒有拘泥于大家普遍采用的三元鋰電池，而是轉攻磷酸鐵鋰刀片電池。磷酸鐵鋰電池的穩定性及耐高溫性要全面優于三元鋰電池，但卻有能量密度低的硬傷，比亞迪創新地將單體電芯打造成扁平的刀片狀，自成模組，去除了冗余的溫控系統及高壓連接線路，最大化地提升了結構利用率，這就使得電池包的能量密度能比肩三元鋰電池。在補足性能短板之后，磷酸鐵鋰電池剩下的幾乎全是優勢，耐高溫性能可以超過500℃，穩定性強，電池活性衰減慢，造價低等等。

　　這么看來，我們或許不難理解為什么漢燃油版為暫時“跳票”，在幾乎“吊打”競品的三電硬實力面前，比亞迪缺的是讓消費者迅速認可并接受旗下產品已經接近于三十萬的售價。

吉利

　　就在4月10日，中國汽車市場又誕生了一個新品牌——楓葉汽車，吉利汽車集團通過其控股的子公司再次向新能源市場布下“關鍵一環”。至此，吉利形成了中低端市場有楓葉、中端市場有帝豪、高端市場有幾何、豪華領域有極星（Polestar），覆蓋了新能源市場的各個細分領域。

　　從技術角度，在純電技術領域，吉利已經實現了三電技術的自主化。在混動技術領域，吉利則同步發展著MHEV輕混技術、HEV油電混動技術和PHEV插電混動技術三大路徑。在替代燃料領域，吉利已經連續12年投身甲醇的研發，目前已經完成4款甲醇動力、14款甲醇轎車，獲得了近百項專利。最后在氫燃料電池技術方面，吉利預計將于2025年推出采用氫燃料電池的量產車型。

　　從這些羅列我們可以很清晰地看出，雖然沒有比亞迪強有力的技術背景做依撐，但吉利很早地就開始穩扎穩打地推進新能源技術的發展。而它的高端化方案，則是在它廣泛地并購下讓品牌出海，或者是尋求品牌“替身”。

　　像吉利的高端純電品牌幾何，從產品落地就不僅在國內銷售，還引入新加坡，挪威等諸多發達國家，這樣反作用于國內，讓消費者認可其品牌價值。而新近推出的極星，一開始吉利就退居幕后，讓沃爾沃為其做品牌背書，背后三電核心技術都來自于吉利。誰又不知道沃爾沃與吉利的關系呢，但品牌調性就是不在一個層面上。

　　聊完了產品，我們大可得出一個結論，未來真正能贏得新能源市場，或者是能成功借助新能源產品完成品牌調性華麗轉身的，還得是這些掌握著核心三電技術的民企自主品牌們。

　　但有產品就夠了嗎？顯然不是。為什么現在大家在走進比亞迪的4s店時，整體的氛圍就不像是一個需要掏接近三十萬進行購車的場所。又為什么，吉利從一開始，就致力于品牌專營，例如極星就很明確地將通過“新零售”營銷體系進行銷售。究竟原因，品牌調性的拔升，產品只是樹干，服務、用戶客群、品牌故事這些才是它的枝葉，能否枝繁葉茂，顯然需要太多合力因素。

　　參考特斯拉席卷中國新能源市場的進程，馬斯克的個人魅力、產品本身極強的科技屬性、服務的高端化、用戶客群的精英屬性等等，這些目前暫無競爭對手，而且不可替代的品牌特征，才讓它的高端品牌調性深入人心，即使要花三十萬買“做工粗糙”的Model 3，消費者仍會趨之若鶩。

　　用新能源拔高品牌調性，這招對于自主品牌們是行得通的，但也是十分艱難的長期過程。首先，雖然我們暫時與國外車企有了一個時間差，但真要在短時間內達到全產業鏈的自主研發生產能力，這并非易事。其次，雖然政策大力扶持，但面對中國仍是一車多用的用車環境，新能源在短時間內只會是小眾市場。第三，或者是子品牌的重新包裝，獨立營銷，或者是自身服務體系的升級改造，都不是一朝一夕可以速成的。

　　因此，比拼到最后，我們還得寄希望于比亞迪、吉利等一眾“老本雄厚”的自主頭部品牌們可以率先有所作為，而至于國企自主的新能源子品牌們，我們暫且觀望吧。（圖/文：太平洋汽車網 林鑫）