小鵬汽車:從城中村到紐交所 一個程序員的造車史

2004年8月，UC首次將服務器、客戶端混合計算的云端架構應用到手機瀏覽器領域。
2017年8月，何小鵬從阿里巴巴退出，以董事長的身份正式加入小鵬汽車。
2020年8月，小鵬汽車敲響了IPO的鐘聲，正式于紐交所上市。

　　8月，是巧合，也是何小鵬的印記；而成功掛牌紐交所，卻是小鵬汽車6歲的印記。
　　至此，小鵬、蔚來、理想，成了三家赴美上市的新勢力造車代表，而中國新勢力造車版圖也終將形成“三國鼎立”的局面。接下來的兩周里，我們將會用三篇系列報道，為你揭開三巨頭背后的造車歷程。
　　故事，就由小鵬開篇吧……

— 01角色的轉變 —

　　“世事的起伏本來就是波浪式的，人們要是能夠趁著高潮一往直前，一定可以功成名就;要是不能把握時機，就要終生蹭蹬，一事無成。”——莎士比亞

　　何小鵬就是那個會把握時機的人，但要說他有何獨特之處，卻并非是UC時代那個最優秀的產品經理，而是在他不惑之年，義無反顧地完成了一次角色轉變：離開阿里，以一個投資人的身份加入到小鵬汽車，并硬生生地把廣州一座不起眼的城中村變成了屬于他的“戰地”，還一步一步將它帶到了紐交所。

【這是何小鵬和他的上一個代表作 UC】

　　“造車很難!很重!”UC的成功，已然為何小鵬注入了企業家的“血液”。然而，真正讓他被圈內熟識的，還是從造車開始。
　　早在2013年，何小鵬的摯友雷軍就提醒他“特斯拉這家公司很不一般。”但讓何小鵬真正關注特斯拉，是在他體驗到了真車后，就再也按耐不?。?ldquo;我開特斯拉時有一個很強烈的感知，世界要變”何小鵬表示，很觸動。

　　盡管早已不是容易激動的年紀，但汽車界這場隨之會來的大變局，還是激起了他內心漣漪。既然美國已經開始有變化了，中國應該也快了。
　　2014 年年中，何小鵬與他的“朋友圈”，及多家風投機構一起做了天使投資人，共同創辦了小鵬汽車。這些人里，多數是他做UC時的緊密合作人。持股31.6%，何小鵬成了最大股東。
　　“最初，是純投資者的心態”，這是何小鵬當時想法：只是覺得這個行業一定會有價值。

　　他的眼光確實獨到。同年，馬斯克宣布對外開放特斯拉的全部 228 項專利，這也就意味著會有更多公司加入到造車大潮。天時!地利!人和!還等什么?2014-2017年期間，這成了小鵬汽車的起步階段，只不過那時的何小鵬還任職于阿里。
　　從創立UC到擔任阿里移動事業群總裁，再在阿里任職時期投資和創建小鵬汽車，這期間，何小鵬實際上已實現了財務自由——2014年6月，UC以43.5億美金賣給了阿里巴巴。也就是說，在邁進汽車領域之前，何小鵬實際上已經是一個擁有了100億以上的年輕富豪，然而他在冒險與保守間選擇了再一次下注。

　　小鵬汽車，這是他的第二次創業。2017年8月，何小鵬從阿里巴巴退出，以董事長的身份正式加入小鵬汽車。
　　屬于何小鵬的下半場，正式開始……
　　“自創業伊始，我就一直期望實現更大的夢想。”這是何小鵬在談及創業感受時曾經說過的一句話。但是，造車畢竟與互聯網行業不同，不僅要吸引人才、引進技術，還需要有足夠的資金鏈，更需要鋪建上下游體系……這是一個無底洞。
　　做得好了，名利雙收;做得不好，血本無歸。盡管“兇險”，但依舊有著大批和小鵬汽車一樣的造車新勢力拔地而起，因為，趕上了好時代!

— 02 互聯網造車變一地雞毛 —

　　就在小鵬汽車創立的前一年(2013年9月)，國家為開發潔凈能源汽車，開始“輸血式”地扶持這個行業發展，一舉打開了新能源汽車的大門。財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部委還聯合下發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，并明確了財政補貼支持推廣應用新能源汽車的具體政策。而隨后，各地方政府的補貼政策也陸續跟進。也就是說，買一輛新能源汽車，消費者可以拿到兩份補貼。

　　有補貼、政策扶持，毫無疑問地，中國新能源汽車的春天已然來臨。一時間，“智能汽車”這個概念開始大受資本追捧，第一代資本炒家開始瘋狂投機，甚至很多互聯網企業也看到了其中紅利，紛紛入局。小鵬汽車，也就是頭幾家站在風口的企業而已。
　　補貼紅利時期，有人調侃說“只要PPT做得宏大，基本都會受到資本青睞。”2016-2018年期間，有數據明確顯示，15家新造車勢力其融資總額就能達到千億級人民幣，發展態勢很是兇猛。
　　那個時候，賈躍亭還是站在互聯網神壇上的一代風云人物，當時他還躊躇滿志地說“造車是足夠偉大的一件事，汽車業務即使把我們拖垮了，我們也要做。”但結果，也是真的“垮”了。

【賈躍亭的第一輛造車夢 FF91】

　　那個期間，小鵬汽車開始晉級：從數千萬的天使輪邁進22+億人民幣的A輪融資、再從62億人民幣的B輪融資跨到13億美金的C輪融資，單就2018年一年時間，小鵬汽車就融資高達65億人民幣(除了62億元B輪融資，還有3億元的戰略融資)。這也成就了新造車勢力中，單年完成的最大單輪融資。

　　然而僅僅三年，這個行業卻開始緊急剎車。神話破滅，PPT造車淪為笑柄——2019年，隨著融資“窒息”、市場轉向、以及補貼政策斷崖式的下滑。這一年，造車新勢力集體縮水、失聲。
　　造車，真的沒想象中“光鮮”。不以長遠為規劃，終究一地雞毛。然而像蔚來、小鵬、威馬卻成了新勢力中第一關批量交付的優秀代表。但同時，真正的“廝殺”才正式開始!

— 03 有趣的投資者們 —

　　其實扒一扒小鵬汽車背后的“財團”，你會覺得這會是一個有趣的故事。

　　和何小鵬頗有淵源的阿里巴巴，從A+輪開始就與小鵬汽車結緣，隨后在B輪和C++輪的融資里，也相繼有阿里巴巴的影子。阿里巴巴的投資一方面顯示了對互聯網造車的熱情，另一方面，也是為了在BAT領域里有所抗衡。
　　你看，蔚來汽車算是與騰訊有著深度綁定的新造車公司，雖然百度也有參與其中;而威馬汽車又是與百度走得最近的企業(發布量產車時陸奇也有出席)，但威馬汽車的副董事長熊明華卻又擔任過騰訊的首席技術官，與騰訊也有淵源。是不是有點兒意思!
　　但是，阿里出手，是繼騰訊投資了蔚來、百度投資了威馬之后，又一個亟需在戰略上布局智能造車的企業。有人戲稱“小鵬汽車是阿里的嫡系部隊”，其實也不假，這里面應該也包含著何小鵬與阿里本身的“情分”。

　　除此，何小鵬早年間建立的人脈網絡，也開始逐漸發揮重要作用——在小鵬汽車的Pre-A輪融資中，投資方包括小米的雷軍、俞永福、李學凌、傅盛、騰訊前高管吳霄光、經緯創投張穎等，這一次的融資額是4200萬元;而在A+輪融資中，又出現了很多互聯網大咖的身影，這其中就包括58同城網創始人兼CEO姚勁波、大眾點評創始人張濤、獵聘網創始人兼CEO戴科彬等，他們以個人的身份參與了投資。
　　雪球不斷滾大，這造就了小鵬汽車已累計完成10輪融資，共獲得兩百多億元資金的支持。

— 04 錢花去哪里了 —

　　在何小鵬看來，獲得融資后，有三筆錢必須得花：
　　第一筆錢都花在這里了：Xpilot自動駕駛+Xsmart OS車載系統+SEPA電氣化平臺。與“蔚來看重服務、理想強調效率”不同的是，小鵬汽車更注重在技術和研發上的投入，尤其看重自動駕駛技術和智能操作系統領域的儲備。
　　為了搭建一套完整的自研自動駕駛團隊，小鵬汽車還在硅谷、圣地亞哥、北京、上海、廣州，建立了不同的智能研發團隊。IPO招股書顯示，2019年小鵬汽車收入為23.2億人民幣，其中研發投入就高達20.7億，占公司總收入的89.2%。而今年(截止6月)，研發投入也已占據公司總收入的62.9%。這都是一筆大的開銷。

　　除了造車本身的研發投入外，更重要的是需解決困擾造車新勢力的一大難題——生產資質。這也是何小鵬認為必須要花的第二筆錢。
　　說起這個“準生證”，還有點兒意思。這是國家對于各個行業都有相應的監管和準入門檻，也就是說，你想要建廠造車，首先就要報備發改委，得到乘用車項目建設核準，這樣才能合法建設一個整車生產工廠(小鵬肇慶工廠一、二期的總投資就達到了100億元)。但是，工廠建好了又并不意味著就可以造車了，還需要得到工信部核準，產品登上工信部新車目錄后才能合法的上市銷售。而我們常說的“準生證”基本就是以工信部生產資質為準。

　　當時小鵬的首款產品G3還是由鄭州海馬代工生產。為了獲得工廠“準生證”，小鵬汽車最快的辦法就是收購一家業績較差，甚至瀕臨破產，但擁有工信部生產資質的企業，這樣就可以利用他的生產資質讓旗下新車登上工信部新車目錄。所以，何小鵬想到了收購福迪。
　　按照往年記錄，為了這張“入場券”，那些造車新勢力可都是花了大價錢的——理想收購力帆汽車資質花了6.5億;威馬收購黃海汽車花了11.8億;愛馳入股江鈴控股50%花了17.47億;博郡和夏利合資的價格是20.34億。不過，小鵬收購福迪的成交價格卻是個謎：外界流傳小鵬僅花費1600萬元就拿下福迪品牌及其生產資質，這相比此前各家的數億收購價，顯然并不合理，沒有十幾億肯定說不過去。

　　收購完成后，福迪資質也順利轉移到了小鵬肇慶工廠，而以福迪資質申報的小鵬P7也迅速出現在了第332期工信部新車目錄中。有了“造車資質”和工廠，這也就意味著有了成本管控和質量管控，而這也是除了技術和產品外的第二重要競爭要素。

　　第三筆錢則是建成規?；某壋潆娬?mdash;—除了自營充電體系，小鵬汽車也將引入第三方運營商。不過這需要有持續現金流的投入，相比起自動駕駛技術上的儲備、以及“造車資質”的購買，小鵬汽車在超級充電站布局目前還未形成規模化。超級充電站的投資，應該遠比我們想象中要大。
　　對于想要降低成本、保證交付、且有良好充電體驗的小鵬汽車來說，這錢都花得值!

— 05 腹背受敵 —

　　融資和造車的過程是順利的，但小鵬汽車也有日子不好過的時候。
　　2019年，小鵬汽車發布了2020款G3車型，說是改款，但卻是做了一次全面升級。這于小鵬而言，把改款車型做了大升級，這是好事啊;但于消費者而言，換來的卻是“老鵬友”的維權。
　　為何?您別好奇，聽我慢慢道來!
　　從時間線來看，G3車型是在2018年12月12日正式上市，并于2019年3月開始正式交付。但在4個月后(也就是2019年7月)，全面升級的2020款小鵬G3開始上市。也就是說，你可能面臨著舊車還沒交付，但改款的G3就宣布上市了，而且新車的續航還更長。這對還未提車，或剛提車不久的“鵬友”來說，認為小鵬汽車隱瞞了即將發布新車的事實，事情開始發酵。

【當年車主維權的圖片】

　　隨即，小鵬汽車提出了兩個解決方案進行二選一。一是贈送小鵬商城10萬積分，價值1萬元，可用于車輛保養、超充充電、車輛維修、兌換精品和本人及直系親屬新車增購。二是G3 2019款三年6折保值置換回購，用于補差價換購小鵬汽車。而且對于已經訂購2019款G3但尚未提車的用戶，可以更換為520km的版本。

　　不過這個事件并未真正影響到G3銷量，從數據上看，它依舊是2019年國內銷量最高的三款電動SUV車型之一。但，小鵬汽車想要搶占新能源車市場，除了G3，應該更會寄希望于今年上市的小鵬P7。而P7所面臨的，有一個繞不開的競爭對手：特斯拉。
　　小鵬汽車于特斯拉之間，就不光是競爭對手關系那么簡單，這還涉及了特斯拉的一波起訴。
　　此前，特斯拉以Autopilot技術源代碼被竊為由，起訴自家離職員工(現小鵬汽車員工)曹光植，并要求小鵬汽車披露其自動駕駛源代碼，上交電腦硬盤圖像，讓員工接受面談訪問。

　　小鵬汽車連發聲明，拒絕了此要求。不過小鵬汽車這次的“躺槍”也讓圈內開始猜忌：曹光植夾在特斯拉和小鵬汽車中間，竊取是否真的屬實?

　　其中糾紛我們就不做過多猜測了，但資本市場真正關心的，還是特斯拉的這波起訴，是否會對小鵬汽車上市后有影響。

— 06 虧損和上市矛盾嗎 —

　　北京時間8月8日凌晨2點，小鵬汽車向美國證監會提交了IPO文件。繼蔚來、理想之后，小鵬成為了第三個赴美上市的新能源汽車。

　　根據小鵬汽車公布的數據，2020上半年，小鵬實現總營收10億元人民幣，同比下降18.6%;凈虧損為8.0億元人民幣，凈利虧損幅度同比收窄26.1%，凈虧損率從155.8%下降至79.4%;毛利為-3611.6萬人民幣，毛利虧損幅度同比收窄92.3%，毛利率從-38.2%提升至-3.6%。雖然還未轉正，但也有了很大幅度的提升。

　　不過虧損并不會影響小鵬汽車的上市和估值，其主要原因就在于資本市場看好了其在產品研發上的投入(早期的特斯拉也是如此)，小鵬汽車有著深度涉及智能化的產業基礎，這是他很重要的一個籌碼。加上，小鵬汽車還有G3和P7補充市場(目前估算，P7會有不錯的潛力)、以及自己的生產基地，未來產能應該還會持續爬坡(肇慶工廠目前產能是每年10萬輛)，這是資本市場看好小鵬汽車的另一個砝碼。
　　而至于為何又要在美國上市，在我說完以下幾個原因后，相信你也會認同——
　　①美股執行的是注冊制，只需要達到監管部門設立的標準就能上市，會更加市場化。
　　②在美股占一個坑位，對品牌的全球知名度和影響力都有巨大的幫助，尤其是對拓展企業海外融資渠道也會有幫助。
　?、蹖τ谶€在不斷“燒錢”的新能源汽車，企業上市也是投資者最佳的退出機制。
　　從長遠來看，小鵬汽車也可以通過上市來獲取品牌力和市場信任度，同時還能為自動駕駛系統研發“物色”更多資源，這個商業潛力不可估量。

— 07結語 —

　　6年磨煉聚起的光暈終在敲鐘那刻起被點燃，站在大鑼前面的何小鵬，可能會想起小鵬汽車的第一次下線、第一次交付，也可能會想起受過的挫折和躺過的“槍”。但也因此，才讓何小鵬打造了中國的“特斯拉”——小鵬P7?；蛟S這個時刻，何小鵬又會重新意識到，夢想中的"小鵬王國"可能才剛開始。
　　站在新起點，小鵬汽車會被賦予更高的期望，如何提高品牌影響力、如何讓中國的造車新勢力在全球競爭中取得成功，這都將成為大家想要的答案。
　　但是，我愿意相信，中國的汽車行業會更好。
　　小鵬汽車，加油!
　　(文：太平洋汽車網 王曉莉)