無人駕駛只是為了炫技嗎？不，有些是被逼急的

        在露天煤礦區當礦山車司機是一種什么樣的體驗？

        關于這個問題，筆者當然沒有親身經歷過，但通過網絡資料了解到，這是一份常人難以長期忍受的工作。

        以鄂爾多斯為例，這個位于內蒙古自治區的城市，探明煤礦儲量足足占據全國的六分之一。然而，要在這里采煤，不得不面臨極端氣候的問題，比如夏天酷熱、冬天極寒，還有頻繁光顧的風沙，可以想象，作業環境有多么惡劣。

        不單單如此，在煤礦區駕駛礦山車還是一份機械重復性高、危險性高的工作。

        礦山車司機每天要操作著一臺龐然大物，在深坑和土堆之間反復來回，面臨著多重風險。第一重是吸入甲烷、含硫有害氣體、礦物粉塵引發的塵肺病，第二重是車輛顛簸導致的腰椎間盤突出，第三重不幸翻車所帶來的難以想象的后果。

        現如今，哪怕一個月給出一萬多的工資，礦山車司機也越來越難招。據悉，內蒙古鄂爾多斯某露天煤礦區有700多名司機，曾經在一年內流動的就有過半。

        而比司機流動性高更嚴重的是，90后年輕人都不愿意去干這個活，司機難招的問題將來還會愈演愈烈。

        我國是人口大國、工業大國，用電量需求非常大，2019年總發電量達到71422億千瓦時，為世界第一，比2-4名的美國、印度、俄羅斯加起來還要多，其中差不多6成電量都來自燒煤的火力發電廠。

       如果沒有足夠的礦山車司機，或者說頻繁出現礦難拖累生產，那么作為“工業糧食”的煤產量就會下降，接著負面影響進一步傳導至發電量，再到整個社會經濟基本面。

        所以毫無疑問，無人駕駛礦山車的實現迫在眉睫。哪怕短時間內成本無法降到人力以下，煤礦企業也有超強的意愿去擁抱無人駕駛。

        在國內，無人駕駛礦山車是最近兩三年才出現的新物種，在澳大利亞、加拿大、巴西等國家的礦山上（以鐵礦為主），則早已經形成了商業化。2008年以來，美國卡特彼勒公司和日本小松公司兩家工程機械制造企業，便陸陸續續投放了大約300輛大型無人駕駛礦山車。

        與國外的無人駕駛礦山車市場由工程機械制造企業主導不同，我們國內目前是由特定場景自動駕駛初創公司來牽頭實現，慧拓智能和踏歌智行便是這個細分領域的佼佼者。

        “礦山大門一關，里面就完全沒有任何人了。”這是無人駕駛礦山車研究人員對于這一領域所描繪的理想場景。但眼下顯然還達不到這種程度，當務之急是先實現礦山運輸卡車的無人化，畢竟這類駕駛員的數量占據著一個煤礦總人數的70%-80%。

        在對礦山車無人化改裝上，各家的做法大同小異，也跟乘用車自動駕駛很相似。利用激光雷達、毫米波雷達和攝像頭的組合來感知、識別障礙物，利用高精度地圖、高精度定位以及V2X通信讓車輛行駛精度時刻保持在厘米級別，并通過自動駕駛芯片和算法，進行信息處理和決策。

        最大難點在于煤礦區的地形環境較為復雜，并且還會隨著挖掘進度隨時發生變化。所以要保證幾百臺礦山車在這個區域里做到順暢無誤地自動作業，就必須有一個高效、精確的綜合調度系統，這也是目前各家在努力攻克的。

        商業前景方面，2019年全國原煤產量38.5億噸，其中露天煤礦貢獻約10億噸，按平均每產一噸原煤需要剝離7-8方土計算，土方運輸總量為70-80億方。提供自動駕駛方案的公司若按運輸成本4.5元/方向礦企收取服務費用，那么市場體量為315-360億元/年。

        相比公路運輸和乘用車自動駕駛而言，這個市場蛋糕偏小，但關鍵是玩家數量也不多，因而悶聲發財機會大。

        再者，這個市場一旦形成行業壁壘，便比較難被打破。因為如果在特定場景式自動駕駛中也列一條鄙視鏈的話，煤礦區無疑處在最底端，試想一下，連年長司機都待不下去的地方，又有多少年輕研究人員愿意來此呢？

        “我們現在所吃的苦，就是以后的護城河”，一位該細分領域從業者如是說道。