用美團的方式打敗滴滴？高德的網約車野心

　　【太平洋汽車網 行業頻道】“高德不會直接經營網約車。”

　　高德集團總裁劉振飛在前不久舉辦的巡網融合發展推進論壇上高調表態。就在論壇活動現場，高德旗下高德打車宣布正式啟動“好的出租車”計劃。

　　與此同時，一組超萌的創意廣告“刷屏”了各大城市公共空間廣告牌，為高德打車造勢。確實，高德要正面對抗滴滴了，但這卻又不是一場正面的對抗。

　　高德打車究竟要做什么？

　　故事先撥回2014年初，隨著騰訊和阿里分別上億美元的注資到賬，滴滴和快滴補貼大戰進入了白熱化階段。

　　瘋狂的補貼一直延續到5月才階段性收縮，直到2015年初滴滴、快滴“閃婚”才正式告一段落。

　　作為親歷者，我們都還記得那段打車“不要錢”的時光，夸張到橫跨全城甚至可能只需不到十塊錢。我們大概也還記得，那段時間幾乎全網掀起了對迅游出租車的聲討：

　　“想要對抗網約車，先做好自己的服務再說！”

　　補貼的背后當然是騰訊和阿里在支付入口上的拼殺，消費者似乎確實是那段時間最大的贏家，畢竟優惠是實實在在的，沒有套路。

　　而沒有參戰的出租車成了那場大戰最大的輸家，從最初最穩定的車源加入網約車平臺的導流，到滴滴的網約車車隊形成規模，派單顯現出明顯的傾斜，出租車被奪去了近半數的市場份額。

　　不可否認，在出租車經營牌照“壟斷”，市場劃分區域的大背景下，出租車“臟、亂、服務差”甚至繞路宰客的的現象屢見不鮮。

　　不過5年多過去了，合并快的、優步后的滴滴一家獨大，與之競爭的網約車品牌紛紛走上了高端專車的道路。沒有了海量紅包的滴滴，服務似乎也沒好到哪里去。高峰期加價、安全等問題屢屢受到人們的關注。

　　挑戰滴滴當然不是一件容易的事情，數億美元、數年時間筑起的“護城河”絕非普通的企業可以撼動的。仍然在與滴滴競爭的，還是巡游在各地街頭的出租車。

　　高德當然不是上來蠻干的“愣頭青”，想要挑戰如今獨步天下的滴滴，需要一點不一樣的對策，高德打起來出租車的主意。

　　平時我們在路上看到的那些招手即停的出租車，在業內又被稱為“巡游出租車”。而高德要干很重要的一件事便是實現“巡網融合數字化升級”，即巡游出租車與網約車相融合，助力傳統出租車企業實現數字化轉型，這便是“好的出租車”。

　　簡單來說，好的出租車是以高德地圖作為用戶入口，將海量的訂單派送給出租車司機。同時高德依托自身的技術優勢，幫助出租車企業搭建自己的司機端平臺，實現在線接單、在線計費、線上管理等。而高德僅作為流量入口而不參與企業經營。高德打車則是包含了好的出租車以及其他的中小網約車品牌。

　　據交通部、智研咨詢整理數據，2019年中國出租車數量139.16萬輛，近年來呈現波動下滑趨勢，總數已低于2015年水平。同時出租車客運量自2014年起出現持續下滑，2019年客運量為347.89億人次，已低于2011年水平。36個主要城市中已有一半網約車規模超過出租車，多個主要城市宣布出租車市場飽和。出租車數字化、網絡化轉型已刻不容緩，國家政策層面也在積極推進巡網融合數字化轉型。

　　高德打車是高德在2017年推出的聚合打車平臺，通過接入了眾多出行服務平臺，在全國范圍內提供多層次、多場景的打車服務。好的出租車便是以出租車數字化轉型為主的項目。

　　除了出租車網約化系統和出租車企業數字化管理系統，好的出租車還設計了一項揚招數字化系統。

　　在習慣了數字化叫車、在線支付的當下，我們偶爾揚手招車打到出租車，在訴說目的地、支付時也會多少有點點不習慣。揚招數字化系統通過出租車內的二維碼，可以實現掃碼將揚招訂單轉為在線訂單，可以設置目的地、查看路線、在線支付等。這一項目也可以方便不能流暢使用智能手機的中老年用戶。

　　在細節方面，高德依托本身強大的導航系統，提供更多的路線方案選擇，比如最快、最省錢等等。不過最有趣也很貼心的一個點是高德提供的司機地圖。

　　平時打車大家可能都遇到過，司機在飯點抵達目的地附近時會問你是否了解附近的快餐店。出租車司機或許熟悉全城的路，但并不能掌握全城的餐館、衛生間等信息。

　　好的出租車提供的司機地圖包括了司機實惠餐廳、可臨時停車公廁、司機加油/充電/加氣等方便司機的信息地圖，確實是一項十分貼心的小功能。

　　在好的出租車計劃正式啟動前，高德與深圳出租、天津出租、北京金銀建出租的合作已經成功落地。據高德數據，根據各個合作主抓方向的不同，好的出租幫助深圳出租實現當日平均接6.4單；幫助天津出租降低投訴率30%；幫助北京金銀建出租實現了司機的個人收入明顯增長等。

　　當然，高德打車要做的不止好的出租車。

　　與滴滴管理大量專職司機及私家車主的方式不同，高德是將有實力但沒有形成合力的中小出行企業聚合在一起，通過高德地圖等阿里系應用進行流量導入共同做大做強。

　　一如以團購起家的美團通過自身的用戶積累，通過向餐飲點提供專業的進銷存管理系統整合零散的餐飲門店，最后做成了外賣行業的龍頭老大。高德要做的也是向B端（中小出行品牌，包括出租車企業）提供專業的軟件技術服務，同時向C端（用戶）提供流量入口的方式來打通這一條產業鏈。

　　這也是一種B2C的模式，而高德做的是整合B端，聚集C端，自己做好中間的這個“2”。用高德地圖巡網融合負責人李新華的話說，“高德不做運動員，也不做裁判員，高德只做服務員”。

　　不做網約車運營，專注做好服務，不做派單傾斜，這就是高德打車的運營模式。

　　作為國內出行導航行業的龍頭老大，同時有阿里作為背書，高德在數字化技術領域有著強大的實力。因此高德可以向包括出租車公司及其他中小網約車品牌提供技術服務，定制專業的司機端方便企業數字化管理。

　　同時，自身不參與網約車運營，高德可以免去龐大的運營成本，僅作為平臺輕裝上陣，幫助出租車企業及其他中小出行品牌接近效率的問題。

　　而高德地圖強大的流量入口是旁人難以逾越的“護城河”，也是吸引更多品牌加入高德打車體系的重要基石。

　　除了提供服務獲得的收益外，海量出行訂單能夠帶來的數據，在大數據、人工智能快速發展，出行行業仍然面臨變革的當下，海量數據也將是高德可以獲得的寶貴“財富”。

　　移動出行已經從當初爭奪支付入口的大戰發展到爭奪大數據的大戰。

　　當然，滴滴也不會坐以待斃。8年前，初創的滴滴正是通過將出租車線下訂單轉移至線上逐步成長壯大的。雖然此后不斷的訂單傾斜引起了出租車司機的不滿，不過靠著多年來的沉積，滴滴在司機及乘客方面仍然有著強大的號召力。

　　早在今年9月，被雪藏許久的“快的”正式轉型升級為“快的新出租”，同樣致力于巡游出租車數字化轉型，旨在提升線上叫車率，幫助司機降低空駛率，提升接單效率。而在更早之前，滴滴上線的順路回家、車生活等服務也得到了司機的好評。

　　而在同賽道上，還有嘀嗒、美團打車等競爭者虎視眈眈，一場新的廝殺在所難免。

　　據交通運輸部統計數字顯示，全國出租車日訂單量仍然維持在5000萬上下，出租車客運量依然占出租車行業總客運量的70%以上。幫助數字化程度不高的出租車完成轉型將會是網約車平臺繼續發展不得不爭奪的存量市場。

　　與此同時，出租車對于平臺的依賴也越來越強。2020年新冠疫情爆發以來，出租車對平臺的依賴時長指數較疫情前平均水平增長了20%，出租車司機對網約訂單的取消率也在下降。

　　目前，國家政策層面正在積極推動出租車浮動計價，打通出租車計價器、狀態燈以及司機管理后臺。交通運輸部部長李小鵬曾多次提到，鼓勵傳統出租車擁抱互聯網。

　　傳統出租車數字化轉型升級是移動出行的一條新的賽道，高德和滴滴正站在同一起跑線上。

　　在好的出租車正式啟動之前，還在悄然試點的時候。滴滴其實已經大張旗鼓的開始了相似的布局。

　　今年7月，滴滴正式對外發布“桔行系統”，圍繞該系統布局出租車信息化開放平臺。"桔行系統”以智能車載設備數據為基礎，結合滴滴出行大數據、AI能力及服務標準，為出租車行業提供體系化、差異化、層次化的行業信息管理系統。同時，出租車企業可以實時管理司機、車輛基礎信息管理、營運數據、服務評價以及安全情況，降低管理成本，提升運營效率。

　　9月，“快的新出租”正式上線。

　　高德推出的好的出租車，最明顯的不同在于更加開放的生態體系。在自身不運營網約車平臺的基礎上，高德打車沒有滴滴那樣的顧慮，可以真正做到沒有派單傾斜，不捆綁企業單平臺運營。

　　這一次的競爭，圍繞的是對于B端企業的搶奪。像滴滴、快的大戰那樣“撒錢”補貼C端的行為不會再次重演。但是更多的競爭，能夠促進平臺不斷的優化服務，也能約束企業控制價格體系。真正反映在我們用戶身上的，會是更好的出行體驗和更低的出行成本。

　　高德打車、好的出租車讓我們看到了一種新的玩法，一種鼓勵更多參與者，而非自身獨霸的全新方式。不管未來誰會勝出，我們希望市場上能夠有越來越多的競爭者，以更好的服務，而非短期的補貼回饋用戶。也希望更多的競爭能夠給乘客以及司機帶來更加安全、有序的移動出行市場，（文：太平洋汽車網 郭睿）