中國造車新勢力出口歐洲，是亮劍還是噱頭？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2020年12月21日，被冰雪覆蓋的北歐國家挪威，一百輛小鵬G3純電動SUV正式向該國28個城鎮的用戶完成交付。從國內正式發運，到國外完成交付，歷時近3個月。

        對于小鵬汽車邁出的這一步，董事長兼CEO何小鵬感到非常激動，他表示，小鵬汽車立志在智能電動汽車賽道上成為全球領跑者，挪威是公司開拓歐洲市場的第一個關鍵里程碑。

        其實，盯上歐洲市場的中國造車新勢力不止小鵬汽車一家。今年5月，愛馳汽車與歐洲出行運營商Filippi Auto簽署合作，陸續交付500輛定制歐版愛馳U5于法國科西嘉島，投入島上租賃運營；今年8月，蔚來汽車完成年內第二次股票增發，彼時董事長兼CEO李斌透露，蔚來計劃在2021年下半年出口歐洲市場；而威馬汽車，也有攜手互聯網出行巨頭Uber進軍歐洲的傳聞。

        這些初出茅廬的汽車品牌，在國內尚且算不上羽翼豐滿，便如此迫不及待地進軍歐洲，究竟是因為前景可期而亮劍，還是靠噱頭為品牌造勢的成分居多呢？

        中國造車新勢力這份激進，與歐洲對新能源汽車消費的激勵政策不無關系。

        首先，歐洲市場補貼不減反增，力度空前。截至目前，歐盟27個成員國中有23個國家出臺了新能源車激勵政策，德國、法國、荷蘭、西班牙、挪威、丹麥等11個國家采用補貼和稅收雙重優惠，其中部分國家每臺純電動車的補貼額度高達5000歐元以上，遠遠高于中國市場補貼退坡之后的額度。

        其次，歐洲市場對全球車企敞開懷抱，完全不限制車輛生產地。消費者只要購買符合認證要求的產品，就能享受到足額優惠。

江西上饒工廠下線的歐版愛馳U5

        最后，歐洲把補貼直接發放給消費者，未通過車企渠道。這就意味著，激勵政策能夠有效轉化成真實銷量。

        統計數據顯示，1-11月歐洲市場新能源乘用車累計注冊量突破105萬輛，超過中國市場的90.5萬輛（乘聯會數據），成為2020年全球新能源車第一大市場幾乎沒有任何懸念。

        歐洲如此大力推廣新能源車，又與該地區的碳排放法規有關。

        今年9月發布的《2030年氣候目標計劃》草案中，歐盟正式提出目標，到2030年，歐洲溫室氣體減排幅度較之前制定的40%上調至55%，具體碳排放指標從59.4g/km降至47.5g/km。如果未能達標，將面臨巨額罰款，進而導致歐盟各國政府和車企不得不加碼新能源車市場。

        為了滿足新能源車的使用需求，歐洲在充電樁方面建設方面也是快馬加鞭，以德國為例，規劃到2030年建成 100 萬個公共充電樁。

        在供給側與消費側的雙重利好條件之下，歐洲新能源車市場儼然成為一片泛著金光的藍海。

        不過，盡管歐洲新能源車市場很大，大門對外敞開，補貼也一視同仁，但對中國造車新勢力來說，卻是“入場容易分羹難”，甚至一系列成本算下來，極有可能做虧本買賣。

        眾所周知，歐洲是汽車的發源地，也是目前汽車工業最發達之地。歐洲擁有大眾、奔馳、寶馬、雷諾等多個一流的跨國汽車巨頭，消費者們對本土汽車產品的好感度和忠誠度普遍比較高，而中國品牌短時間內難以受到認可。

        再者，歐洲消費者的購車喜好與中國市場存在較大差異，咱們更青睞大而全，他們更喜歡的卻是小而精，所以大眾Golf、標致308、雷諾Clio這些兩廂小車在歐洲滿街跑。

        電動車領域也同樣如此，由于地方小、城鎮化率高，他們并不太需要體型大、續航能力強的車型，絕大部分市場份額都被雷諾Zoe、大眾e-Golf、現代Kona EV等小車所占據。這就意味著，以中國造車新勢力的現有產品，去到歐洲的話受眾群體并不如何廣。五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、歐拉黑貓這些車型興許還更有競爭力。

        所以說，中國造車新勢力以數百輛的出口規模小打小鬧可能沒問題，真要靠歐洲市場謀求較大銷量的話，那還得有好一段路要走，尤其得充分研究市場、規劃產品，打造適合歐洲市場的車型。

雷諾Zoe

        眼下如果沒有足夠銷量來分攤產品改造、汽車檢驗認證、運輸、銷售渠道建設、運營維護等各項成本的話，那么結果就是花錢投資給人家創造就業崗位，而自己賺個吆喝。

        當然了，這也是歐洲樂于放開市場，讓所有車企進入的原因所在。一來他們不怕外來競爭者對本土企業造成沖擊，二來有嚴苛的WVTA 歐盟整車型式認證標準，也不用擔心引進爛車。

        這些問題中國造車新勢力們自然也都懂，或許除了銷量之外，他們還有其他考慮，比如講故事和品牌營銷。

        有分析師便認為，中國造車新勢力出海這件事，宣傳的性質可能更大一些。的確，這些年互聯網行業的造富神話已經充分告訴我們，一家創業公司的融資、估值、上市，都離不開講一個好故事。對于已經成為二級資本市場寵兒，股價翻了數倍的部分新勢力來說，也需要故事來支撐過度繁榮所產生的泡沫。

        至于說拿通過歐洲認證這一點來為品牌形象貼金，以促進國內消費者對該品牌的認可度，我覺得這就有些一廂情愿了。

        一方面，由于互聯網在很大程度上打破了信息壁壘，現在多數中國消費者深知同一款車型，在國外和國內賣的并不完全是一回事；另一方面，中國消費者之所以購買造車新勢力的產品，最核心訴求是為了享受不同以往的體驗，與其把精力用于人盡皆知的造勢套路，不如整點實際的。

        歐洲新能源車市場看似一片藍海，實際上卻是外來車企的龍潭虎穴，那么中國造車新勢力是不是應該放棄念想，著力深耕中國市場呢？

        在我看來，起碼短中期之內是的。

        首先，歐洲成為全球新能源車第一大市場只是暫時的，隨時會被中國市場反超回來。

        根據乘聯會統計數據，在過去的兩個月里，國內新能源乘用車的銷量分別為13.4萬輛和17.1萬輛，同比漲幅分別為112.0%和139.2%，說明已經從補貼退坡的陣痛中恢復過來。關于接下來的行情走向，業界普遍樂觀。

        既然國內市場大有可為，又何必急著去闖蕩預期收益微不足道的歐洲市場。哪怕是以講故事為主要目的，付出的卻都是真金白銀，甚至還可能會干擾企業做當下正確的事。

        其次，深耕中國市場，也符合國家高層所制定的經濟大方針。這個大方針就是今年6月18日陸家嘴論壇開幕式上首次提出，并在12月16日中央經濟工作會議中再次重點提及的“一個以國內循環為主、國際國內互促的雙循環發展新格局”。

        所謂內循環為主，被不少人簡單理解為出口轉內銷，實際上這種理解是錯誤的，內循環的本質乃修煉內功，不止是東西往哪賣的問題。

        修煉內功說得具體點，就是發力完善國內未成型的細分產業鏈，強化已成型的細分產業鏈，通過小步慢跑，把重要產業鏈不斷催熟、成本不斷壓低，把產品素質不斷打磨提升，等到我們成本處于絕對優勢的時候，在外循環中的競爭力也就明顯可見，到那個時候再出海開拓市場，情況便與現在截然不同，就算是挑剔的歐洲人民，也逃不開“真香定律”。

        目前國內新能源車產業鏈，屬于未徹底完善的產業鏈，還有相當大的進步空間，生產成本有望一降再降，就像上海特斯拉工廠所制造的Model 3那樣。

        為什么允許特斯拉在國內獨資建廠并要求零部件100%國產化，又為什么讓大眾汽車深度參與江淮汽車混改，無非就是為了讓這條將來叱咤全球的產業鏈盡快成型，然后再用帶量搏殺的方式孕育出一批零部件領域的大小巨頭，大幅降低新能源車制造成本。

國產特斯拉Model 3產業鏈

        不要覺得這是紙上談兵，中國手機行業便是這樣一路逆襲而來的，先有能打的零部件產業鏈（連蘋果都離不開），才有華為、小米、OPPO、VIVO這些攻城略地的手機品牌。

        汽車產業鏈雖然比手機行業復雜且龐大，但工藝和科技含金量方面，未必高得過手機。

        華為之所以投入巨大人力、資金組建全棧智能汽車解決方案品牌——HI，立志于聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商，便是著眼于大局，角逐確定性增量。

        而中國造車新勢力進軍歐洲市場這件事，我不妨直接點說，實屬費力不討好的搶跑行為。

        不是不應該出海，而是正確時機未到。

        段譽練成六脈神劍、北冥神功和凌波微步之前，出去和高手干架就是欠揍，當三大神功大成的時候，試問整個武林還有幾個人是他的對手？

        中國新能源車產業鏈一旦成型，就意味著修成了北冥神功，能夠汲取養分為己所用；成本優勢建立，則相當于六脈神劍嫻熟，可以見招拆招；能夠對新技術、新需求迅速做出反應，豈不是如同凌波微步那樣令對手望塵莫及？

        中國造車新勢力們不應該操之過急，犯不著為了眼下蒼蠅點大小的“肉”而徒增負擔。俗話說“背靠大樹好乘涼”，所以還是等等大樹枝繁葉茂那一天吧。（文：太平洋汽車網 朱仕永）