2020年新車智能化程度調查報告

　　【太平洋汽車網 行業頻道】“5G、智能、大屏…”你可能以為我在聊手機？其實，今天這些詞匯正越來越多地被拿來形容汽車。自動駕駛、智能座艙這些看似虛幻的名詞成為了一個個標配的功能，越來越多新車上有了這些傳統汽車上未曾想過的互動體驗。而它們漸漸構建出了一個全新的品類——”智能汽車“。

　　在這樣的大背景下，我們針對2020年上市的全部265個車系，共計1099個車型的全部乘用車新車進行了分類統計和篩選，找出2020年上市的新車中智能汽車究竟幾何？

　　”什么是智能汽車？"，為了解釋這個看似簡單的問題，我們用了一年的時間，無數的節目，一整套完整的ICT300評測體系，幾十臺車的實測，都是試圖簡單直接地向大家解釋這個名詞。

　　中國汽車工程學會對于“智能網聯汽車”的描述為：搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終實現替代人來操作的新一代汽車。

　　簡單來說，“具有感知、決策、執行能力，具有完全或者部分自動駕駛能力的交通工具，稱為智能汽車”。

　　而這些反應在我們日常用車里，接觸最多的還是“自動駕駛”和“智能座艙”。

　　在2020年11月2日國務院公布的《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》中明確提出，在2025年之前“高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用”及“堅持軟硬協同攻關，集中開發車用操作系統”。智能網聯汽車的發展和推廣已經得到了國家戰略層面的支持。

　　現階段，受制于自動駕駛技術及法規的限制，主流車型配備的自動輔助駕駛系統仍處于相對初級的L2階段。同時，C-V2X車聯網技術仍處于發展早期，智能化道路等C-V2X基礎設施建設尚未全面展開，相關標準還未健全，配備C-V2X技術的車輛仍屬少數，車輛尚未能實現車路協同。

　　不過，汽車智能化已經初現端倪，智能駕駛、智能座艙以及OTA遠程在線升級等已經在較大范圍得到了普及，我們本次《2020年新車智能化程度調查》便是針對以上三個維度進行了篩選和統計。

　　為此，我們篩選了“自適應巡航、車道保持輔助系統、自動泊車入位、自動剎車、疲勞駕駛提醒、倒車車側預警系統、車道偏離預警系統、語音識別控制系統、車聯網、手機互聯/映射、OTA（含非整車OTA）”共計12項車輛配置，以此為基礎對車輛智能化水平進行判斷。

　　首先，車輛具備同時自適應巡航及車道保持輔助系統，即車輛具備自動駕駛輔助能力。

　　車輛具備自動剎車，同時具備疲勞駕駛、倒車車側預警系統、車道偏離預警系統三項中的一項或以上，則車輛具體主動安全系統。

　　車輛同時具備自動駕駛輔助系統、自動泊車入位、主動安全系統三項中的兩項或以上，則車輛具備智能駕駛能力。

　　其次，車輛具備語音識別控制系統、車聯網、手機互聯/映射三項中的兩項或以上，則車輛具備智能座艙。

　　最后，車輛需同時具備智能駕駛、智能座艙、OTA遠程在線升級（含非整車OTA）三項，則該車為智能汽車。

　　在2020年，究竟有多少上市新車稱得上智能？智能汽車的元年是否已經到來？

　　當然，處在不同的階段對于智能汽車的定義也會有所改變，目前我們統計的智能汽車還處于發展的初級階段，未來隨著高階自動駕駛和C-V2X技術的成熟，大家對于智能汽車的標準預計也會相應的提高。

　　我們對2020年上市265個車系，共計1099個車型的智能水平進行了統計，本次統計數據截止到2020年12月21日，統計的新車包括大改款、中期改款、換代及全新車型，年度小改款新車未計入本次統計的范圍。

　　最終，有89個車系，共計210個車型符合智能汽車的相關條件，2020年上市的智能汽車車系占比為33.58%，車型占比為19.11%。

　　其中，智能汽車新車車系占比已經超過三成，達到了一個較高的范圍，其中智能汽車新車車型占比也已接近兩成。不過車型占比與車系占比有14.47%的差距，也就是說智能汽車相關配置仍主要布局在中高配車型上，全系標配的數量相對較少。

　　細分來看，自主、合資/獨資、進口品牌新車在各自分類中的智能化占比，車系占比分別為40%、23.75%、33.33%；車型占比分別為18.66%、17.88%、26.57%。

　　可以看到自主品牌在車系占比上遙遙領先，進口新車與整體數據持平，而合資/獨資品牌數據相對較低。特斯拉作為唯一一個獨資品牌，也是智能汽車領軍品牌，其智能化占比達到了100%，不過由于目前僅Model3一款車型（國產特斯拉Model3最早于2019年上市，2020年推出了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型），總數較少，對整體數據影響不大。

　　同時車型智能化占比也值得關注，車系占比遙遙領先的自主品牌在車型占比上僅18.66%，僅略高于合資/獨資品牌新車的17.88%，遠不及進口品牌新車的26.57%。可見自主品牌智能化配置主要集中在高配車型上，配置普及率較低。而定位相對較高的進口品牌車型占比超過了整體平均數據，智能化配置普及率遠高于平均水平。

　　在電動化、智能化、網聯化這一大趨勢上，自主品牌發力較海外品牌更快，力度也更大，這一點在車系智能化占比上得到了體現。要知道，作為本土市場，自主品牌在國內市場推出了大量針對特定市場及中低端市場的特定新車，這一類車系智能化水平普遍較低，在我們平時熟悉的主流新車上，自主品牌的智能化水平會有更好的表現。

　　同時自主品牌也受制于品牌定位較低，高端化車型較少的局面，價格因素限制了自主品牌在中低配車型上配備智能化配置，自主品牌品牌向上仍是目前面臨的嚴峻挑戰。

　　2020年是不平靜的一年，年初新冠肺炎疫情爆發給這個春節鍍上了一層灰色的陰影。不過在我國醫務人員、各個崗位的防疫人員及全國上下全體人民的努力下，年中疫情在國內就得到了有效的控制，在此也特別像奮戰在抗疫一線人們道一聲感謝！

　　疫情的影響在今年新車上市的走勢上也得到了體現，2月份新冠疫情爆發以來，整個上半年上市新車走勢維持在較低的水平，每月新車均未超過20款。6月以后，國內疫情趨于緩和，新車上市的頻次也逐步增加。

　　7月、9月、11月國內分別成功舉辦了成都車展、北京車展、廣州車展三次大型國際車展，新車上市頻次也出現了三次井噴式爆發。（注：12月數據截止至21日，數據量不能代表整月的新車數據）

　　值得注意的是，無論年初新車上市量極低的狀態還是年末快速爆發，智能汽車占比始終維持在3成左右的平均水平，年末較年初僅有微弱的增長趨勢。

　　新車智能化已進入穩定增長的局面。根據行業機構統計，智能汽車從2015年左右開始爆發，短短五年間智能新車已經占據了超過三成的份額。以每年三成以上的智能汽車新車增量，市面上主流的家用車型將會快速的完成智能化轉換。

　　根據統計數據，目前限制智能汽車占比的因素主要是OTA遠程在線升級。后續智能汽車占比的增長速度主要取決于OTA的普及速度，智能駕駛、智能座艙的配備率占比增長將趨于穩定。

　　由于各種細分市場的需求不同，后續智能化將更多在車型占比以及智能化程度上更快速的發力。智能汽車配置將更快速地下放至中低配，而中高配車型的智能化配置會更快速的豐富、完善。

　　當前，人工智能、大數據、物聯網、云計算技術日新月異，目前仍處于相對初級的智能汽車在新技術的加持下會快速迭代。預計C-V2X將會是汽車產業下一輪技術爆發的著力點，在我國強大的基礎設施建設能力加持下，C-V2X的普及將推動智能汽車迎來新一輪的增長。

　　受制于當前法規，目前國內市面上銷售的全部車型配備的自動輔助駕駛均仍處于L2級。不過可以看到，特斯拉、小鵬、蔚來等品牌最新推出的高速領航系統、代客泊車系統等在功能上已經具備了突破L2級的能力。

　　目前，更高階的L4級自動駕駛車輛仍然處于測試階段，不過目前也已經開始公開道路試驗階段，并實現了在部分城市提供載客服務的實驗性運營。

　　而目前主流的ADAS自動輔助駕駛系統目前已經得到了大范圍普及，在2020年上市的265個新車系中，具備智能駕駛功能的車系占比達到了68.30%，在1099個車型中，智能駕駛占比也達到了42.95%，相應配置已不僅局限于高配車型。

　　細分來看，配備率最高的智能駕駛配置是自動剎車，由于涉及安全，該配置在車型配備率方面也同樣占比最高。同樣的還有車道偏離預警系統，這兩項配置成為了主動安全系統中配備率最高的兩項配置。

　　相對而言，由于使用頻率較低，疲勞駕駛提醒和倒車車側預警系統配備率低很多，但對應的車型配備率落差不大，配備相應配置的車型普遍在中配以上均有配備。

　　自動泊車系統由于使用頻率較低，同時也是實現難度較大的一套系統，車系配備率相對較低。而自動泊車車系配備率和車型配備率落差最大，普遍僅存在于高配車型上。

　　自動駕駛輔助系統配備率居于中間位置，車系配備率與車型配備率同樣有較大差距，主要配置在高配車型上。對應配置而言，更為實用的ACC自適應巡航配備率很高，僅次于自動剎車和車道偏離預警。而車道保持實現難度更大，配備率也更低一些。

　　相比智能駕駛，智能座艙的配備率要高得多。在2020年上市的265個新車系中，具備智能駕駛功能的車系占比達到了86.42%，在1099個車型中，智能駕駛占比也達到了73.79%，相應配置已經下探到了中低配車型，不少車系實現了全系標配。

　　細分來看，語音識別配備率最高，且車型配備率同樣處于很高的水平。隨著深度學習、卷積神經網絡等技術的突飛猛進，在語音識別、模糊語義理解方面的應用也得到了飛速的發展，車載語音識別系統和家庭智能音箱成為了該技術落地商業化應用最廣的兩個領域。

　　隨著大尺寸中控屏，全觸摸控制的不斷普及，車內物理按鍵數量正呈現指數級下降的趨勢。想要實現伸手盲操作變得越來越困難，在自動駕駛技術完善之前，分散注意力去操作屏幕是一件存在較大風險的事情。通過語音識別實現對車輛的控制成為了解決這一問題的主流途徑，配備語音識別也變得越來越普遍。

　　不過同樣是語音識別系統，其實也存在較大的差異。4-5年前智能汽車剛剛開始爆發時，很多車輛配備的語音識別系統采用了關鍵字提取的操作邏輯，必須采用指令性的操作口令才能實現相應功能。但隨著人工智能技術的快速迭代，目前主流的語音識別系統已經實現了模糊語義理解的能力。

　　此外，語音識別可控制的功能也呈現越來越豐富的趨勢。隨著智能汽車趨勢的推進，車輛不同控制域互相連通已經越來越普及，較為先進的語音識別系統已經實現了連續完成譬如打開車窗、調高音量、切換駕駛模式等完全分屬不同控制域功能的操作。

　　在語音識別系統配備率已經如此之高的前提下，接下來會出現模糊語義理解日趨完善、跨域控制日趨豐富的發展趨勢。

　　相對而言，車聯網和手機互聯/映射的配備率較低一些，而手機互聯/映射的車系配備率和車型配備率差距更小。不過有趣的是，手機互聯/映射更多的集中在中低配車型上，而非中高配車型。不少車系還出現了高配車型配備車聯網，低配車型配備手機互聯/映射的情況。

　　截止目前，智能手機仍然是我們最便捷的移動智能設備，同時配備語音識別、車聯網、手機互聯/映射的車型達到了166款，仍為主流。不過，在配備了語音識別的車型上，僅配備車聯網的有多達48款，而僅配備手機互聯/映射只有12款。沒有配備語音識別的車型上，僅配備手機互聯/映射有14款，而沒有僅配備車聯網車型。

　　也就是說，將手機投射在中控屏幕上已經成為了一項基礎配備，已經普及至不少定位較低的車型。而選擇通過車聯網，讓車載操作系統取代手機在車內的作用已經成為了一種新興的趨勢。

　　相比而言，目前限制智能汽車總體占比的主要因素在于OTA遠程在線升級。在2020年上市的265個新車系中，具備OTA遠程在線升級功能的車系占比僅有42.64%，在1099個車型中，智能駕駛占比為37.94%。

　　其中，整車OTA配備率更低，具備整車OTA的車系占比僅有6.79%，而車型占比達到了6.92%，是為數不多的車型占比超過車系占比的數據。

　　由于OTA，尤其是整車OTA涉及車輛的整體架構調整，需要在車輛開發初期就做出相應的規劃，因此OTA的配備率相對較低。即便是非整車OTA，也需要在車載操作系統底層數據及車輛通訊底層數據上進行規劃，開發周期較長、成本較高，并且需要廠商進行長期維護。

　　也正因如此，取消低配車型的OTA功能非但不會降低整車成本，對OTA的均攤和維護也沒有任何益處。因此具備OTA功能的新車在配備了車載操作系統及車聯網的車型上，會全部標配OTA功能。可以看到OTA配備率車系占比與車型占比落差極小，而整車OTA幾乎完全實現了整車標配。

　　車輛OTA目前已經成為了汽車產業發展的必然趨勢，但需要在車型開發初期便納入設計范圍。因此OTA配備率會逐年穩步提升，但不會在短期內極速爆發。而追著OTA功能的增長，智能汽車在整體車市中的占比也會相應的穩步提升。

　　綜合2020年上市新車各項智能化配置的占比，可以看到智能座艙覆蓋比例最高，其中又以語音識別比例為最高。由于目前市面上已經有科大訊飛、小度小度等成熟的語音識別解決方案，因此語音識別是目前最容易實現且較為實用的智能化功能。

　　而OTA的覆蓋比例是智能化功能當中最低的，其中整車OTA比例極低，整車OTA可以說是目前最難實現的智能化功能。當然，OTA的實現難度不僅局限于技術層面，更關乎企業整體的戰略。尤其對于合資品牌，能否實現OTA，尤其是整車OTA，主要仍取決去這些跨國品牌在全球的戰略布局，因此在跟進速度上較自主品牌，尤其是造車新勢力顯得慢半拍。

　　值得欣慰的是，對用戶生命財產安全發揮最重要作用的主動安全功能，覆蓋比例約為五成。其中發揮關鍵作用的自動剎車系統配備比例超過了七成，可見智能安全性能提升已經成為車企的共識。

　　智能汽車總量已經達到了2020年上市新車的三成，那么作為消費者，我們在什么價位可以買到智能汽車？答案是不到10萬就可以！

　　鑒于智能化配置主要集中在高配乃至頂配車型上，因此我們按照車系頂配價格將2020年上市的新車劃分為6個價格區間，包括10萬以下、10-15萬、15-20萬、20-30萬、30-50萬、50萬以上。

　　對應2020年上市的智能汽車車系占比為33.58%，車型占比為19.11%的整體數據，15萬以上的智能汽車車系占比全部高于整體平均數，10萬以上的智能汽車車型占比全部高于整體平均數。

　　由于價格區間取自各個車系頂配車型的價格，因此實際對應的車系價格區間還會更低。也就是說，智能汽車相應配置已經普及到了10萬元以上車型。

　　同時根據相應的占比情況，可以注意到目前國內市場是15萬元以下的新車車系仍然是很龐大的一個數量級，這部分車型大幅拉低了智能汽車在整個市場上的占比。

　　具體到細分項目，智能駕駛需去到20萬以上車系占比才高于整體平均數，15-20萬區間略低于智能汽車整體的占比。而智能座艙與OTA則在10萬元以上便高過了平均數，較智能汽車整體占比更為下沉。

　　可見智能駕駛系統的成本相對較高，對車系價格的區間更為敏感。而OTA更多與品牌整體戰略相關，對價格區間的關聯性最弱，各個區間的差異較小。而智能座艙在10萬元以上便均高于整體平均數，相應配置的成本相對較低，價格區間下沉也最為直接。

　　整體趨勢上看，智能汽車整體及細分配置均呈現出中間高兩端低的局面，峰值占比均出現在15-30萬的價格區間內。

　　其中，智能駕駛及智能座艙峰值價格區間在20-30萬，智能座艙在這一價位更是出現了車系占比100%的驚人數值。而OTA及受制于OTA的智能汽車整體數值峰值出現在15-20萬的價格區間。

　　目前，15-30萬是各大品牌競爭的紅海市場，也是最新技術應用的重點區間。15萬以下市場競爭雖然激烈，但受制于成本，在最新科技配置的應用上相對弱勢。

　　而20-30是成本限制與市場規模相對較為平均的一個市場，因而在布局智能駕駛及智能座艙上各大廠商也可謂是不遺余力。

　　對比OTA與智能駕駛、智能座艙的峰值數據，可以發現20-30萬集中了更多豪華品牌及普通品牌的高端車型，而15-20萬是普通品牌發力最為集中的區間。豪華品牌及高端車型在產品更新頻率（換代等）上相對遲緩，因而在設計產品底層數據的OTA布局上也顯得更為滯后。

　　基于同樣的原因，在30萬以上的價格區間，智能化程度反而呈現出下降的趨勢。

　　為此，我們篩選了2020年上市新車中豪華品牌與超豪華品牌的相應產品，可以發現豪華品牌智能汽車車系占比為34.67%，基本持平行業平均數據。而超豪華品牌智能汽車車系占比僅為25.00%，遠低于行業平均水平。

　　并且，這一現象也出現在了細分配置上，超豪華品牌在智能座艙、智能駕駛及OTA上配備率均低于行業平均水平。不過豪華品牌在智能座艙及智能駕駛配備率上超過了行業平均水平，較高的定價讓豪華品牌在智能配置的配備上有了更多的余力。

　　不過在這一組數據中，車型占比卻值得玩味。豪華品牌及超豪華品牌車型智能化占比與車系占比之差都相對微小，車系占比遠低于行業平均水平的超豪華品牌，在車型占比上都已經超過了行業平均水平。高售價使得豪華品牌及超豪華品牌的中低配車型配置表現也都十分出眾，配置差距更多體現在了一些豪華配置方面。

　　超豪華品牌一方面車型更新頻率相對更低，另一方面也存在更多主打性能等特定屬性的車型，對科技配置的需求度相對較低。而車系配置與車型配置微小的差距，證明在邁入智能化的車型系列中，超豪華品牌走的更加堅定，配備率因而也更高。

　　綜合本章數據，新車智能化表現不完全取決于價格因素，而是受到了價格與市場規模綜合影響。在整體智能化表現上，15-20萬反而是智能化車系分布最為密集的價格區間。

　　不過，對比車型占比來看，在50萬以下的價格區間與車系占比的走勢基本一致，但50萬以上的智能化車型占比遠高于其他價格區間。在高售價區間對成本的考量相對更低，因而在智能化配置配備率上也實現了爆發式增長。

　　對比2020年上市的智能汽車車系占比為33.58%與車型占比為19.11%的整體數據，智能化配置配備率水平表現并不出色。可以想到很多品牌僅僅是為頂配車型配備智能化相關配置，以智能化作為噱頭進行營銷，主力銷售車型并未配備相應配置。

　　那么，有多少新車車系僅僅是在頂配上炫技作為營銷噱頭？

　　在2020年上市的全部265個車系中智能汽車車系占比為33.58%，然而僅頂配滿足智能汽車標準的高達28.09%，可以說絕大部分智能汽車車系能將相應智能化配置配齊的只有頂配車型。

　　其中，智能駕駛整體數據為68.30%，而僅頂配配備智能駕駛系統的占比為25.41%；智能座艙整體數據為86.42%，而僅頂配配備智能座艙的占比為3.06%；OTA整體數據為42.46%，而僅頂配配備智能駕駛系統的占比為1.77%。

　　可以發現，非頂配車型配備最多的智能化配置是智能座艙，由于成本影響相對較小，且實用性和對用戶的感知度相對較高，智能座艙的普及率也已經達到了相當不錯的水平。

　　其次是整體配置率相對較低的OTA，在非頂配車型上的配備率配備率反而不低。OTA也是僅在頂配車型上出現的最少的配置。OTA作為針對車系整體架構開發的功能，一旦完成會盡可能推廣到更多的車型上，配備率越高對于廠家維護的相對成本反而越低。因而未來OTA出現在越來越多的車型上時，其在整個市場上的占比也會飛速提升，OTA已經成為了汽車產業即將大規模普及的一種新模式。

　　僅出現在頂配中最高的便是智能駕駛系統，由于成本相對較高，并且在當前環境和技術下實用性相對較低，智能駕駛是目前推廣最有難度的一項智能化配置。

　　影響當下智能汽車總體占比的OTA，但從配備率上來看，推廣難度最高的是智能駕駛。OTA一旦配備就會迅速普及到幾乎全部車型上，包括低配車型。而智能駕駛在當前環境下，尚沒能到達市場普及的拐點。

　　目前來看，市場表現最為成功的智能化配置是智能座艙。而市場前景最大的是OTA。智能駕駛目前仍然受制于環境和技術，距離市場普及還需時日。

　　通常，我們會把汽車的智能化、網聯化與汽車的電動化聯系到一起，但真的是電動車才有智能化嗎？

　　在2020年上市的265個車系，共計1099個車型中，純電動智能汽車車系占比為37.04%，而燃油車智能汽車車系占比為30.86%。雖然有一定的差距，但差值并不是特別大，燃油汽車的智能化發展同樣迅速。

　　不過在車型占比上，純電動智能汽車車型占比為30.22%，與37.04%的車系占比車距不大；而燃油車智能汽車車系占比為15.62%，與30.86%的車系占比有近一倍的差距。純電動汽車中低配車型配備智能化配置的車型更多。

　　具體到配置方面，純電動汽車在車系占比上僅OTA占比高于燃油車，智能駕駛、智能座艙均不及燃油車占比。但車型占比上，純電動汽車三者均高于燃油車。

　　可見，燃油車存在大量將智能化配置堆砌在高配車型的情況，整體車型配備率并不高。

　　而純電動車型智能化水平出現了兩極分化的情況，一部分定位較高的純電動智能化配備率很高；而另一部分純電動車型定位較低，主要針對中低端短途代步市場，在智能化配備率上相對很低。

　　相對而言，48V燃油輕混車型的智能汽車車系及車型占比均遙遙領先，智能座艙車系及車型均實現100%配備。目前，推出48V動力車型的主力品牌是歐洲豪華品牌，尤其是梅賽德斯-奔馳。其總體樣本量較少，而相應車型價格適中，因而智能化水平整體偏高。

　　而HEV非插電混動車型同樣樣本量很少，主要是日系品牌豐田和本田的車型，其在智能駕駛及智能座艙方面均表現十分出眾，但由于均未配備OTA遠程在線升級，因而智能汽車占比為0%。

　　類似的情況還有FCV氫燃料電池車型，由于僅上汽大通MAXUS EUNIQ7一個車系，全系配備了智能座艙及OTA，但并未配備智能駕駛系統，因而FCV氫燃料電池車型智能汽車占比同樣為0%。

　　而PHEV插電混動表現相對均衡，由于定位處于中等水平，其智能化配置率略高于行業平均數據，整體數據僅次于純電動車型。

　　但聚焦到新車絕對數值上，燃油車新車占據了2020年新車61.13%的車型，車型占比更是達到了71.06%。因而燃油智能汽車車系占據全年新車數量的18.87%，全年智能汽車有超過一半是燃油汽車。

　　近年來汽車電動化趨勢發展迅猛，但延續百年的燃油車仍然占據了市場的主導，這一點不論是銷量上還是推出的新車型上都未改變。

　　但同時也應該注意到，電動車已經成為了汽車市場不可忽視的一部分，并且其覆蓋的市場廣度不遜于燃油車。

　　并且純電動車型在智能化方面更加腳踏實地，不論是在高端車型上真正推進智能化化還是低端車型務實的去智能化，很少出現單純以營銷為噱頭的頂配智能汽車。

　　從廣義上看，智能汽車能有形式在燃油、PHEV插電混動、BEV純電動方面相當，在48V燃油輕混上甚至遙遙領先。但在智能化程度方面，純電動車型發力更深。

　　由于高階自動駕駛以及更豐富的智能座艙功能方面定義相對模糊，且數據難以精確，我們沒有在智能化程度方面進行更深層的探討，不過可以從整車OTA這一個角度“窺一斑而知全豹”。

　　在2020年上市的具備整車OTA的智能汽車中，僅有燃油和純電兩種動力形式。其中燃油新車車系占比為5.88%，而純電動新車車系占比高達94.12%。如此懸殊的差距下，車型占比也基本雷同。

　　我們重新將目光聚焦回對比最強烈的燃油車和純電動車，參考價格區間對比兩種驅動形式智能汽車的占比情況。

　　眾所周知，純電動汽車因為動力電池價格昂貴，因而同價位下純電動車型的定位普遍低于對應的燃油車，在這樣的情況下，二者的智能化配置配備情況如何？

　　可以看到，燃油車對應的智能汽車整體分布與行業整體分布形式趨同。也正是因為燃油車在整體數量上的優勢地位，主導了行業整體智能化的趨勢。

　　而純電動車型以15萬元為分界點，上下呈現出巨大的數據差異，也正是純電動車型兩極分化的直接反應。

　　售價區間低于15萬元的純電動車型智能汽車占比僅在10%左右，較同價位燃油車有較大差距。在這一價格區間內，純電動車型以微型代步車型為主，表現出強烈的去智能化趨勢，以實用、性價比為主要賣點。

　　同時，在車型占比方面純電動車型在全部價格區間內均高于燃油車，同時車系占比與車型占比的差值也基本小于燃油車。綜合車型來看，在10-15萬元的價格區間內，同樣存在少部分主打智能化的微型純電動車型，且這部分車型智能化配置比例相對較高。

　　而高于15萬的價格區間內，純電動車智能化汽車占比遠高于燃油車，同樣也遠高于行業整體平均水平。定位較高的純電動汽車，是發力智能化最深的一部分車型。

　　綜合本章數據，我們日常將智能化、網聯化與電動化并提，但他們之間并非完全掛鉤，燃油車型在智能化方向上也進行了大量的努力，并取得了不錯的成果。

　　但在智能化程度方面，以及對智能化的車型覆蓋方面，純電動車型做出了更多的努力，也是我們日常對純電動車型在智能化表現方面評價更高的原因。

　　在汽車智能化的過程中，由于需要將車輛不同的控制域打通，同時加入更多的大功率用電設備，這就要求車輛需要有一個穩定的電源為整車提供能量，因而純電動車型在智能化方面具有天然的優勢。

　　不過，我們看到48V燃油輕混車型雖然總量相對較少，但作為一種“有大電池的燃油車”，48V車型智能化水平表現確實可圈可點。給燃油車配備一塊較大的電池，將會是燃油車發展智能化的一大方向。

　　除了今年來持續升溫的新能源，SUV被熱議的時間更久，近年來更是在銷量上已經比肩甚至超過了轎車。那么不同的車身形式，智能化水平有什么區別呢？

　　從智能汽車整體上來看，轎車智能汽車車系占比為35.85%，而SUV智能汽車車系占比為35.07%，車系總體數據上二者基本持平，轎車數據微高于SUV。而車型方面，轎車智能汽車占比為23.04%，而SUV僅17.61%，轎車的優勢變得稍大了一些。也就是說轎車智能化配置下探更為明顯，中低配車型配備智能化配置的比例更高。

　　從市場整體來看，SUV車型持續火熱，而轎車市場處在不斷萎縮的階段。影響較大的一個趨勢的，在急劇萎縮的微型/小型車市場上，轎車的可選車型已屈指可數，而衍生出的全新小型SUV卻不斷增多。

　　2020年上市的新車中，共有SUV新車車系134個，而轎車僅有106個，SUV新車推出速度已明顯高于轎車。

　　在這樣的市場環境下，各種定位的SUV可謂是推陳出新，種類繁多。而不斷萎縮的轎車市場，仍然保持更新迭代的車型主要是已經久經市場考驗，取得市場認可的車系。因而在智能化配置投放方面，這些成熟的車型在大改款以及換代時配備給多的智能化配置也就更加理所當然。

　　與之形成鮮明對比的是，MPV智能汽車車系占比僅18.18%，遠低于行業平均水平。不過其車系占比達到了13.13%，車系與車型占比差值相對較小，也就是說MPV市場同樣存在兩極分化的現象，低端車型主打功能化和性價比，而高端車型在智能化方面發力較深。

　　而為數不多的主要面向乘用車市場的皮卡車型，其智能汽車占比為0%，這些車型主打的角度仍然并非科技與智能，而是各自獨到的功能化。

　　具體到配置方面，智能駕駛、智能座艙及OTA的配備率水平與智能汽車總體趨勢基本保持一致。三者的占比同樣是智能座艙最高，智能駕駛居中，OTA最低。

　　其中SUV在智能座艙車系占比中較轎車表現出一些優勢，可見智能座艙是新近推出的車型更熱衷于配備的一項智能化配置。

　　可以看出，市場上主流的轎車和SUV在智能化普及方面表現的不相上下，智能化已經成為了不同車型共同的發展趨勢。

　　不過，在定位更加細分的MPV和皮卡方面，智能化水平相對要更低一些。對于有特定功能傾向的市場，智能化的普及還較弱，智能化趨勢仍然處于發展的早期階段。

　　如果以品牌所屬國歸類，數據差異可謂是最大的一種。由于智能化很多與品牌或集團戰略相關，每個國家品牌數量相對較少，呈現出來數據差異也最為明顯。

　　其中智能汽車車系占比最高的是美國品牌，高達80%。尤其是在智能座艙及OTA方面，更是高達100%。2020年上市的美國品牌新車主要集中在通用集團及福特集團旗下車型，而處于轉型期的美國品牌在智能化方面做得十分堅決。僅智能駕駛由于存在定位較低的車型，車系配備率降低至80%拉低了智能汽車的整體占比。此外，在車型占比上同樣受制于智能駕駛的配備率，占比低至50%，但仍然是所有國家中占比最高的之一。

　　意大利品牌以42.86%的智能汽車車系占比居第二位，而其車型占比超過了車系占比達到了50%，與美國持平。由此可見，意大利品牌在智能化方面出現了較強的兩極分化，部分車系幾乎全系實現了智能化，部分車系則幾乎沒有智能化轉型。鑒于意大利主要以超豪華運動車型為主，這樣的現象也就不難理解了。

　　中國自主品牌智能汽車車系占比為40.32%，居第三位，比例接近意大利品牌。不過在車型占比方面僅18.53%，不及德國居第四位。這樣的數據也表明，自主品牌在中低配車型上配備智能化配置的比例相對較低。由于中國自主品牌面對的是本土市場，相應的車型及在特別的細分市場推出的車型也更多，因此中國自主品牌主流消費市場的智能汽車占比事實上會更高。

　　我們將自主品牌中造車新勢力品牌單獨進行統計，其智能汽車車系占比有所提升，以57.14%僅次于美國。不過在車型占比方面，43.82%的數據已經逼近美國和意大利品牌。從智能汽車車系、車型占比差值來看，造車新勢力品牌分為了兩大陣營，一波以智能化、電動化為主打方向，其推出的新車智能化配置占比較高；而另一波則主攻中低端市場，以實用性、性價比作為主要的賣點。

　　另外，單獨看配備了整車OTA的智能汽車，中國造車新勢力占據了主要的份額，以蔚來、小鵬、理想等為代表的造部分車新勢力品牌已經成為汽車智能化的排頭兵。

　　排在中國品牌之后的是德國品牌，其整體數據趨勢是最接近行業平均水平的，可以說德國品牌車型的體系相對而言比較均衡。此后，韓國和瑞典智能化配置水平相當，主要的差距集中在OTA配備比例相對較低。

　　日本品牌智能汽車車系占比僅3.85%，可以看到日本品牌在智能駕駛及智能座艙方面表現都處于較高的水準。不過推出新車最多的豐田集團和本田集團均沒有提供OTA功能。日系品牌智能汽車的占比主要來自日產在智能化方面的布局。

　　而法國品牌和英國品牌在智能化水平上表現最差，智能汽車占比均為0%，且不僅未提供OTA功能，在智能駕駛和智能座艙的配備率上也處于較低的位置，不及行業整體平均水平。

　　雖然差異明顯，不過以品牌所屬國分類的數據并沒有很明確的規律可言，代表的更多是各個國家相應品牌及集團在智能化戰略步伐的快慢，與其市場表現等并沒有太強的關聯性。

　　表現較為明顯的是美國品牌和中國自主品牌在智能化方面的步伐較快，中國自主品牌由于樣本構成更為復雜，數據表現方面不及美國品牌，但尤其以步伐造車新勢力為代表的中國自主品牌在智能化方面已經成為了全球智能化轉型的排頭兵。

　　以價格區間為標準，可以更加直觀的反映出智能化水平的差距。

　　對比自主品牌與海外品牌在不同價格區間中的智能化水平，可以看到自主品牌在各個區間內智能汽車占比全面優于海外品牌，不僅表現在車系占比上，車型占比同樣全面占優。

　　具體到配置方面，自主品牌在OTA配備方面有著最大的優勢，而在智能座艙和智能駕駛方面，自主品牌和海外品牌在不同價位的對比更有勝負。

　　一方面，這同樣是由于面對本土市場，自主品牌在不同細分市場布局了更多的特定車型，樣本的復雜性影響了數據表現。

　　另一方面，也是由于自主品牌在高端化方面的表現有所欠缺，自主品牌品牌向上仍然是我們必須直面的問題。好在在電動化、智能化、網聯化的大趨勢下，我們看到了自主品牌突破價格瓶頸，品牌整體向上的打好局勢。

　　自主品牌的品牌向上是大家長期熱議的話題，雖然步伐相對遲緩，但自主品牌近些年來的整體提升我們有目共睹。

　　在汽車產業智能化轉型的百年機遇面前，自主品牌已經成功的成為了先行者和引領者之一。智能化也有望成為自主品牌重新崛起的一個新的機遇。

　　2020年上市的全部新車中，智能汽車占比達到了三成，這是一個讓人稍微有些驚訝的數字，不知不覺間，智能汽車已經真的來到了我們身邊。

　　尤其讓人驚訝的是，智能駕駛和智能座艙的普及率已經達到了七到九成，而OTA也正以驚人的速度快速的發展著。

　　隨著我國將智能網聯汽車納入《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》，中國主推的C-V2X成為世界最主流的車聯網技術，智能汽車將迎來新一輪的快速增長。

　　尤其是在我國強大的基礎設施建設能力的加持下，C-V2X最終標準一旦確定，智能網聯汽車的發展將呈現出爆發式增長的局面。

　　而有幸在智能汽車領域走在世界前列自主品牌，也將有機會借智能化浪潮邁上新的高度，自主品牌品牌向上將不再是可望而不可即的高地。

　　在剛剛發布的《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》中，我們看到我國將著力發展行業標準的制定和法規的完善。中國作為5G技術全球領先的國家、C-V2X專利數最多的國家，在智能網聯汽車領域已經走在了最前列。一旦中國標準成功輸出成為全球相關技術的行業標準，對中國汽車產業乃至交通出行產業的話語權將會產生十分積極的作用。（文：太平洋汽車網 郭睿/黃恒樂）