共享汽車并非共享經濟 名媛眾籌群才是

　　進入互聯網時代之后，很多新銳的詞就都被折騰成了貶義詞，比如說“賦能”，又比如說“眾測”。

　　原先褒義、向上的詞，被一堆互聯網企業包裝成了冠冕堂皇的借口，“眾測”一詞黑化就是因為不少企業把半成品當成量產商配推到市場上，讓消費者花自己錢方便資本家搜集數據和更新迭代。

　　“共享”這個詞從共享單車開始就被炒得很火，實際上并沒有誰把自家空閑的單車共享到社會上，所有人都是在各種顏色公司那里花一塊五毛“租賃”了一輛單車數十分鐘的使用權。

　　4年前，小黃車還活著的時候，筆者去深圳工作了小半年。因為廣佛牌照在深圳限行的原因，我和伙伴每天都步行來回住所和公司之間，偶爾下班時順著下坡踩個所謂共享單車。ofo象形文字起得不錯，不過車況堪憂，我自始至終用了5次，花了203塊錢。對，ofo貌似忘記還我200押金了。

　　這不是筆者第一次接觸所謂共享經濟。那時我還與伙伴去廣州大學城拍試駕車，在江邊看到一大片共享電動汽車的墳場。本該喜慶的亮色系加了過多灰度（下圖是另一座墳場），一百余輛兩門的、無任何車損的共享汽車如同廢品一般呆在空地上。走近一看，我把“如同”兩字去掉了。

　　在那之后，我才真正認識了“共享”這個詞的真意——從我口袋里強制掏出來稅金，被共享給騙補的新能源共享汽車參與者們。

　　此后，共享充電寶、共享雨傘、共享醫療、共享廚房、共享籃球、共享打印機、共享體重秤、共享按摩椅……一堆帶著“共享”前綴的租賃業務被推出市場，但因為我國九年義務教育的確有成效，所以多數共享經濟創業項目都順利倒閉了。

　　實際上，“共享”并非新詞匯。

　　90年代我跟廠里貨車跑粵北線，晚上七點從廣州出發之前，就會有人拿著包裹來給司機，給5塊錢，包裹上寫著送到哪個鎮哪條街哪個門牌號前，司機會跟對方說大約凌晨幾點出門等我車吧，車牌號你報一下給收件人。此為共享，把車子共享空余的運力共享出去。

　　以前社會內卷不嚴重的時候，廣州茶樓很旺。大家喝早茶愛拼桌，我們吃自己這半桌，對面爺爺奶奶吃他們那半桌，還時不時聊天交流。此為共享。

　　高三某天，我和小伙伴將其中一把傘遞給了某高一妹子并告訴她我們在高三3班。雨后，那把雨傘回到了3班教室門口。此為共享。

　　我家臨近某景區，因此物業推薦大家把閑置的車位共享給市民付費使用。此為共享。

　　在滴滴發展初期，我為了做選題也當過順風車司機。下班不趕時間，可以載軟件園隔壁公司的人到沿途的點，均點油錢。我共享了車后排三個空座位，比重金屬污染可怕的純電動車要環保得多。

　　只是互聯網模糊了“共享”與“租賃”。

　　我只當了三次順風車司機就卸載了軟件，因為有個天拓的男生上我車之后就開始吃薯片。我沒有反對他這樣子做，但我們對共享業務的理解肯定是不同的：我認為把后座以優惠方式分享給周邊高素質人群（誤），可以交個朋友，可以獲得其他行業資訊；他認為付費之后就租賃得到了后座的使用權，我是他司機，我是服務行業的一員，所以他還讓我在太古匯門前的禁停區讓他下車。

　　實際上，順風車業務嗝屁之后，整個共享汽車行業的確就成為了100%的租賃行業。僅提供車輛的共享汽車企業、提供“車輛+司機”的出行服務企業，均不提供C2C的服務。實際上，所有業務都走向了B2C和C2B2C的資本壟斷模式。

　　B參與之后的標準化服務不好嗎？好，但并非共享經濟的初衷。正確理解共享經濟的典型例子就是上海名媛拼單群，麗思卡爾頓下午茶一人幾十塊就能拼出五六百的凡爾賽，你好我好大家好。

　　正兒八經的共享經濟，主體應是自然人，自然人將閑置物件、閑暇時間共享出去，平臺提供服務并抽取傭金（簡單來說就是“撮合”）。如今所謂共享經濟，自然人都是在給平臺打工。

　　我有個習慣，就是到全國各地都會打兩次車，一次出租一次滴滴，一路聊當地汽車租賃業務的現狀。出租和滴滴之前對對方都很不滿，現在卻已是同一個群體在兩者之間自由切換，再沒有人覺得開滴滴是自主創業，可以成為自己工作的主人。

　　共享經濟的初衷是盤活閑置資源，現在全部成了B2C重資產模式，做好了等同開通新的打工渠道（不全是壞事畢竟促就業），做壞了就進一步加大資源浪費。

　　滴滴從自主車企那里低價采購等同于工業垃圾的低質量純電動車，高價租給出租車司機和滴滴司機。ofo從自行車生產商那里買了海量廉價單車，鋪滿了全國一二線城市，最終成了路邊的鋼鐵垃圾。

　　還有另兩種模式，一種置換所有權的，比如閑魚/瓜子/愛回收，嚴格意義上不是共享經濟，只是舊物交易；另一種是金融服務，比如C2C（P2P）網貸，臭名昭著。

　　無論哪種模式，散戶（韭菜）參與者全是打工，只有互聯網平臺有話語權。

　　“共享”這個詞本身自帶人文情懷，現今已是資本家做PPT的俗語。如果他們口中的共享經濟也算共享，那么現在所有的公共充電樁都可以改名“共享充電樁”，所有希爾頓萬豪7天如家都可以改名“共享酒店”。

　　資源一直是緊缺的，比如早晚高峰的通勤運載能力，比如市中心的停車位。

　　在正確理解“共享經濟”的前提下，提供與使用兩方是平等的。只不過培養消費者很難，相當一部分人認為“我付了錢就是爺”，前文也提到過這種不平等讓我卸載了滴滴順風車。

　　因此資本市場就順勢為之，套著“共享經濟”的外殼說是業務創新，實則打擦邊球免責省錢，滴滴、貨拉拉涉及人命的事件就是互聯網企業喋血的罪證。

　　當年的屠龍少年，總是在利潤的誘惑下變成惡龍本身。

　　當年出租車司機大罷工，為什么沒有民眾支持他們？他們深入群眾，與我們息息相關，卻根本沒有群眾基礎。車內臟亂差，雨天拒載，高峰拒載，近的拒載，遠的拒載。群眾看他們鬧，嘴角冒出一聲“活該”。

　　后續事情并沒有變得更好。滴滴變身第二出租車行業之后，抽傭比例越發可怕，服務逐漸降級，司乘關系逐漸向出租車時代靠攏。

　　滴滴已經橫向壟斷整個行業之后，再向著縱向壟斷，“滴滴D1”這臺專用網約車就是典例。

　　互聯網企業入局之后，很多本意是好的詞匯，都被資本黑成了貶義詞。

　　大家上買菜平臺買過菜嗎？我給大家理一下他們的資本擴張思路：

　　1、大平臺入侵小經濟，就是搶沒有互聯網經濟防御能力的賣菜、賣魚、開鎖、修表阿姨大叔的飯碗。

　　2、一定規模補貼，讓大家形成線上買菜慣性，讓賣菜的小商販也離不開平臺。

　　3、平臺開線上直營店，更大規模補貼，小販子要打過直營店必須購買線索量，不然賣不出去東西。小販子根本沒有規模效應，運輸損耗太大，渠道太窄，根本不可能是資本集團的對手。

　　4、小商販陸續倒閉，能上規模的小商販逐漸被收編，或者依靠大規模的線索量購買活著。無論哪種方式，都是平臺全贏。

　　5、平臺橫向壟斷并摧毀C2C小商販經濟之后，開始漲價，降低服務，全面統治B2C。

　　世界上最兇險的路，就是互聯網資本的套路。

　　另一個套路是押金。

　　ofo也就兩三百塊的事情，四輪的共享汽車可是1000到3000的押金額度，分分鐘退不回來。

　　共享汽車在2015年和2016年迎來了鼎盛時期，雨后春筍一般冒出來的共享汽車品牌遍布我國大城市。除了前文筆者提到的騙補群體之外，還是有一些拿了風投之后想干一番事業的租賃企業（畢竟跟“共享”不搭邊），只不過這些散兵游勇們誰也沒能最終完成市場的壟斷，因此整個行業進入了下半場——2017年開始的共享汽車企業倒閉潮。

　　企業品牌宣發的時候敲鑼打鼓，通過媒體廣而告之；要撲街的時候可不會告訴你窘況，只會學美發沙龍的套路繼續騙你開卡充值，直至某一天突然人去樓空。

　　友友用車、EZZY、SHAREN GO、麻瓜、輕享出行、中冠、幸福叮咚等等，都是比較典型的倒閉案例。其實共享汽車的盤子比我們想象中的還大，2018年中的時候，全國注冊的共享汽車企業已經超過了500家，運營車輛超過10萬輛。

　　這就是中國人做生意的套路，哪種生意做起來了，整條街就成了模仿秀現場。你全國各地的古鎮街道和商業步行街看看吧，一條路下來有奶茶店15家、義烏小商品店15家、當地特色的鮮花餅店/火腿店/刀具店15家。

　　僧多粥少，最終導致了生態崩潰，風投是鐵定收不回錢的了，一個PPT闖天下的創始人們有恃無恐，帶著用戶的天量押金和小姨子跑了。

　　憑實力撈來的錢，干嘛要退給你們用戶？

　　順走押金還不是最損的。共享經濟領域還有一種業務能“讓享受你當老板的快感”——認購車輛。當然，電動四輪車太貴了，可以認購共享單車嘛，880元一臺，每天返利60元，拉頭進場還能得到80元的擴展下線傭金。

　　一天60元，一年就是2萬元收益！

　　腦子稍微好點的人都知道，投下去880一年獲得21600的是什么項目。

　　年化利率2350.00%！！！

　　現在四大行的三年期年化利率也才3.84%左右，共享經濟能給你帶來612倍的利潤。

　　利潤是不是足夠高？是的，因為利潤率最高的那些行當，都寫在《刑法》里頭。

　　大家再看看商超里外看到的那些按摩椅，不少也是用這種龐氏騙局給鋪的，結果全部“老板/股東”都被套牢了……

　　這些經濟犯就是瞄準了很多人的“不勞而獲”心理，慫恿你用小投資做大買賣，而這些“老板/股東”也不去看看自己買的共享單車是不是被扔到了河涌里，自己買的共享按摩椅是不是一直被逛廠商逛累了的大叔大媽無付費前提下躺著。

　　保定的@網警小梁 還提到過一個有趣的案例：一個共享雨傘項目對每把雨傘收取20-30元的低押金，結果數十萬把雨傘被民眾掃碼支付押金之后就放家里藏起來不還了。你說這事誰虧了呢？誰都沒虧，只是雨傘廠家借“共享經濟”話題和國人的貪心順利賣掉數十萬把雨傘而已……　 

　　或許，我們真正能享受到的共享經濟產物，就只剩下在京東買到的正價二手商品了。（感謝@朱仕永 同事提供觀點）

　　上一位買家七天無理由退貨扔給二手東，二手東再按照原價賣給下一位買家，無中間商賺差價。

　　別太悲觀。目前還有一些C2C的汽車共享類業務正在健康開展的，我們平時拍攝的不少商業宣傳內容用車，都是從那些APP上租來。這些車輛并非統一了型號和涂裝的共享汽車，而是C端拿出來放到平臺上的年份、品牌、型號、車況、車源地不一的私家車（當然不排除有專業運營的B端參與者）。誠然，B端提供平臺服務并抽取一定傭金，會讓業務成為C2B2C，但的確符合盤活閑置資源的“共享精神”。

　　那么，這種閑置車輛使用權出讓的業務，在當今的社會 、法規、技術前提下，能進一步拓展嗎？

　　難。

　　在廣州工作的筆者，4年前就有一臺深圳牌照的家用車，當時深圳牌拍牌價格還很高，因此也打算嘗試C2C共享模式，將車子托付到深圳C2C平臺進行自我增值。仔細考慮之下，一臺完全沒有智能化系統的買菜車，在200公里外的城市默默打工，空閑率、車損無法控制還是小事，如果遇上涉及刑事的大事故，租車人逃逸，自己就有一定可能背上巨額賠償甚至坐牢。

　　在我的思考中，若要讓共享汽車真正成為主流業務，必須落腳到L4與L5級別無人駕駛技術上面去。

　　當一臺汽車擁有了無人駕駛技術（L4非全場景/L5全場景），它就是一架架地鐵、公交車、客輪、客機，不需要購買臨時使用權的用戶進行駕駛，包括充電、送車、出發、行駛、抵達、停車、付費等的一切都交由智能化系統執行。

　　如果真能如此，我們就可以讓自己的私家車在每天通勤結束之后，自動跑去街頭打工，沒電了自己找無線充電樁吃午飯和晚飯。

　　那么問題來了，如果車子只在上下班通勤時為我服務，我為何還要買下私家車，繳納昂貴的購置稅和保險費呢？

　　實際上，當L5完全自動駕駛技術全面鋪開之后，我們“從理論上”已經不再需要私家車了，同時也不再需要私家停車場，幾家汽車制造商巨頭就能把所有人的出行安排得妥妥的。

　　這不是一個幻想，而是正在發生著的事情：

　　2016年，大眾汽車集團成立出行服務公司MOIA，福特集團成立智能移動子公司Smart Mobility。

　　2017年，大眾中國成立智能出行服務品牌“逸駕ezia”。

　　2018年，福特集團成立自動駕駛汽車子公司Ford AV LLC，上汽集團成立移動出行平臺“享道出行”，戴姆勒集團與吉利集團合資成立高端專車出行公司，通用集團成立共享汽車服務品牌Maven。

　　2019年，紅旗汽車成立出行服務品牌“旗妙出行”，豐田汽車集團向滴滴投資6億美元，現代起亞集團投資移動出行應用Macaron Taxi。

　　2020年，豐田汽車集團成立出行服務公司Kinto。

　　隨著位置傳感器和視覺傳感器成本降低、車規級芯片算力的提升、全球衛星導航技術的提升、高清地圖的完善、汽車產品電氣化水平的提升，汽車產業正在被歷史潮流推動著往智能化方向前進，百年車企花重金招的那堆嗅覺靈敏的工商管理高材生們早就幫東主考慮好了未來前景——不要做硬件代工廠，我們依然要當出行服務的主導者，從上游到下游，從硬件到軟件，從A點到B點，從舒適到安全，汽車制造商都想全包。

　　像極了當年的底特律汽車工業巨頭，恨不得每一顆螺絲釘都是自家鋼鐵廠造出來的。

　　我們不想被巨頭壟斷自己生活的所有，但又信不過那些初創企業的洗腦PPT，不想被他們攜小姨子卷押金跑路。

　　那么，共享出行的未來是怎樣的呢？

　　我想，不如交給大資本們來規劃吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）