中石化建換電站，華為賣車，這些新趨勢意味著什么?

　　【太平洋汽車網 行業頻道】1948年10月，中國石化上海石油第一加油站開業，自此中國人有了自己的加油站。然而，73年后新能源化的今天，加油站也可以換電、充電。

　　1999年3月，廣汽本田在廣州開出了中國首家4S店，自此國人開始了在4S店享受買車、維修的一條龍服務。然而，在22年后的今天，車企直營模式興起，甚至在華為手機旗艦店也可以買車，有人說4S經銷模式過氣了。

　　這個時代的變化顯得有些魔幻，也總是讓人猝不及防，但會有多少人在思考背后的深層次原因？

　　這正是本篇文章要解惑的地方。

　　4月19日，賽力斯華為智選SF5（以下簡稱SF5）正式上市，售價21.68-24.68萬元，并且宣布入駐華為智選以及多家旗艦店。

　　SF5身上流淌著來自華為的血液，即華為HiCar全場景智能互聯系統+華為DriveONE三合一電驅系統+華為調教的音響，可以說是賽力斯與華為的“聯名款”。

　　再者，由于搭載了華為HiCar，SF5成為了智能生態終端的一部分，是華為“人-車-家智慧生活”場景的重要載體。

　　這層深度綁定的關系是華為賣車的基礎，而背后的利潤空間則是最強大的推動力。

　　當談到為什么賣車，消費者BG的CEO余承東就直言美國制裁導致華為手機業務備受影響，所以思來想去決定賣車，以此彌補手機業務造成的利潤下滑問題。

　　的確，華為一臺手機最貴上萬元，利潤再大也就局限于此。而一臺智能汽車動輒十幾萬，附加值更高，特別在軟件定義汽車時代下，催生出軟件收費服務，利潤就更有想象空間。

　　就算沒有美國制裁，華為也會饞賣車這塊誘人的蛋糕。

　　具體可以參考國內汽車經銷商集團的賺錢能力，雖然受疫情和車市下行影響，但幾大頭部經銷商在營收幾乎都能保持雙位數的增長態勢，利潤率最高可以達到8.2%、3.8%左右。以最大的汽車經銷商集團——廣匯為例，去年利潤為130.57億元，位列第二的中升則獲利55.8億元。

　　130.57億元、55.8億元是什么概念？

　　130.57億元差不多就是北京汽車（129.55億元）一年的利潤；55.8億元差不多也等于吉利汽車（55.7億元）、長城汽車（53.62億元）一年的利潤。

　　某種程度上，可以表明賣車比造車賺錢更容易，更輕松。

　　按照華為的說法，目前在全國擁有5千多家門店，足跡遍布每個大小城市，曝光引流效果MAX。只需騰挪出一片區域就能賣車，投入成本比傳統經銷商少得多。

　　再加上華為本身擁有上億的用戶觸點，上至新生代年輕人，下至中老人，都可能是華為智選相關汽車的潛在消費者。綜上所述，華為賣車是一件合情合理的事情，只是汽車與手機在供應鏈管理、渠道運作、售后服務等方面存在著明顯差異，需要長時間磨合。

　　目前來看，華為的光壞加持確實為賽力斯帶貨不少。

　　截止4月22日，賽力斯華為智選SF5車型兩日訂單突破3000輛。而到了4月28日，總訂單數量又飆升至5000輛。

　　作為第一批進駐的華為深圳卓悅中心店，現在每天就有上百人預約試駕，目前店里已經有幾十位客戶下了訂單。消費者可以先在官網交1000元的意向金，再到線下門店試駕；確認購車后，意向金轉為10000元的訂金。

　　如果五一前下定，最快7月能提車。如果猶豫一兩個月，可能要等到年底甚至更久才能提車，似乎有些供不應求。

　　華為這樣的互聯網科技公司賣車，開創了中國“手機店賣汽車”的先河，其實都不算讓人驚奇，畢竟汽車與互聯網的邊界越來越模糊。汽車作為智能終端出現在華為的體驗店，群眾很容易理解。但如果是房企賣車，才算是清奇的操作。

　　時間撥回到去年底，拋售廣匯集團股份一個多月的恒大決定高舉直營的旗號，推出了房車寶全民經紀平臺、房車寶平臺（面向C端）、房車寶SaaS管理平臺三大科技平臺。

　　顧名思義，房車寶就是一個"房產+汽車線上線下全渠道交易服務平臺"，會對外開放。

　　這意味著在房車寶平臺上，恒大原有2162萬全民經紀人會員和原有的線下門店30635家既能賣房，也能賣車。不得不直呼一個“好家伙”，中國人一生的兩件大事——買房和買車，房車寶都給包圓了。

　　按恒大估算，這個平臺將匯聚30萬億交易規模的市場。

　　接下來，可以預見恒馳系列9款車型或者其他汽車品牌將會陸續進駐每一家線下門店，經紀不僅會向你推介房產，還會推介恒馳汽車，也難怪許老板會以年銷百萬作為恒馳的目標。

　　無論是華為賣SF5，還是恒大賣恒馳，其實都是汽車新零售、新業態的表現形式，是未來的一大趨勢。

　　2017年，國家政府出臺《汽車銷售管理辦法》，被視為汽車圈的一次強烈“地震”，規定銷售與售后可以分離，并且鼓勵發展共享型、節約型汽車銷售及售后服務網絡。這就使得汽車的流通渠道更加多元化，程序也更加簡便，汽車也被視作一般的流通性商品對待，類似于3C產品。

　　如今由造車新勢力逐漸興起的直營模式正是基于這樣的商業邏輯，比如特斯拉、蔚來就是典型的例子，體驗中心、交付以及服務中心各司其職，而且地址分離。

　　這樣的直營模式一方面少了4S經銷商的中間角色，車企廠商與消費者信息直達，更容易增強品牌粘性和實行以銷定產；另一方面，新勢力車企大多為智能電動車，只需OTA升級就能修補很多問題，極大地減少了售后保養次數，可以改變“前店后場”的這種傳統形式。

　　既然傳統4S經銷商“前店后場”的模式可以被顛覆，銷售與售后服務可以被剝離，手機旗艦店、售樓部銷售汽車就具備了極高的可行性。對于華為和恒大而言，賣車的出現形成了各大業務縱橫之間的有機結合、相輔相成，從而成為一個復合型的新業態。

　　未來，說不定小米、大疆以后也會在門店賣車呢。

　　2021年4月15日，蔚來與中石化合建的首座智能換電站在中石化朝英站正式投運，除了換電服務外，雙方還會在新材料及智能電動汽車、電池租用服務、車輛采購和休閑消費場景建設等開展全面合作。

　　這座換電站大約占地面積60平方米，大約占據4個車位，擁有電池儲量13塊，單日可提供換電服務最多312次。蔚來車主可以在無需下車的情況下，一鍵完成泊車換電業務，整個換電過程大概只需5分鐘，與加油的時效差距不大。

　　蔚來是賣了10萬多臺純電動新車，且最被看好的新能源車企，中石化是全球最大的石油巨頭（之一），在很多人看來兩者本來就是宿敵關系，本來站在對立面的兩家企業為什么站在一起？

　　首先是中石化急需彌補單一的利潤來源，迫切轉型。

　　2020年，中國新能源車銷量占乘用車總量在5%左右，來到今年3月這個數字達到了10%，其中乘用車總銷量為175.2萬輛，新能源乘用車占18.5萬輛。在上海，新能源車的銷量占比更是高達30%。

　　在碳達峰、碳中和的國家政策背景下，這股趨勢將會來得越來越猛烈。目前市場逐漸形成共識：到2025年，新能源車將占到乘用車年銷量的40%左右。

　　對于以加油為主營業務的中石化來說，這將是扼吭奪食。這已經寫在數據上，2020年中石化營收為2萬億元，凈利潤達到329億元，但營業收入同比下滑28.8%，凈利潤下跌42.9%。

　　特別中國石油對外依賴程度已經高達70%，在去年受到疫情、國際油價劇烈波動、碳中和轉型等影響，中石化即使受到巨大的沖擊，也要擔負國家油價穩定重任，為國際與國內油價中間的差額買單，利潤窗口不斷收窄。

　　中石化的改革迫在眉睫，正在加快打造“油、氣、氫、電、非”綜合能源服務商。

　　比如在加氫站方面，十四五期間，中石化將布局1000座加氫站。早在2019年，中石化就在佛山建立了全國首座油氫合建站——樟坑油氫合建站，目前已經開展了常態化運營。

　　比如在充換電站方面，中石化將會與其他新能源車企合作，到2025年建成5000座充換電站。

　　這就不難理解為什么中石化會與蔚來聯手打造換電站，畢竟蔚來在換電站已經是許多標準的定制者。

　　而對于蔚來來說，抱上了中石化的大腿，也能加速完善補能體系。截至目前，蔚來已在全國部署建設201座換電站；超充網絡已落成143座超充站，1090根超充樁；329座目的地充電站，1826根目的地樁。

　　接下來，蔚來還會在今年內建成299座換電站。李斌還表示，內部的目標更加激進，要每天至少落成一座，甚至不止。而在跟中石化合作后，無疑是踩進一大跳板，加快了電力、場地、消防等行政審批流程，也解決了昂貴的土地問題。

　　除了中石化外，蔚來還在和國網電動、首發工貿、紅星美凱龍、麥德龍、東莞控股等建立伙伴關系，共建充換電站。也就是說，蔚來的充換電網絡未來將輻射到加油站、超市、家居等地方，從輻射范圍來看，換電甚至比加油更加便捷。

　　在前端的銷售環節，汽車越來越像一件普通的流通商品，在市區商圈就能完成體驗和買賣決策。

　　在后端的服務環節，新能源汽車的補能會越來越方便，擺脫以前大家吐槽的電動爹問題。

　　這兩者之間都是從需求服務出發，以需求導向。近些年來，造車新勢力不僅催化了智能電動汽車的誕生，還對整個汽車行業帶來革命性的意義，以蔚來為代表的車企們重塑與用戶的關系，無論是前期的銷售，還是后端的充電補能、售后保養維修、車主社區活動，都是基于用戶思維。

　　這種打破傳統枷鎖的思維正深刻地改變著汽車行業的商業模式，而對于傳統車企而言，是喜，也是憂。（文：太平洋汽車網 曾惠君）