寶馬可持續發展峰會：中國工廠2021年底起碳中和

　　【太平洋汽車網 行業頻道】氣候變化引發全球關注，減碳話題已在更多行業落地，可持續發展成未來經濟發展大勢所趨。唯有肩負責任，才堪豪華定位。

　　寶馬集團已將可持續發展升級為企業核心戰略方向，并從今年3 月份起，在企業年度財報中公布可持續發展相關數據，以公開透明的方式推進“可持續發展2030”目標落地。

　　在中國，可持續發展也成為寶馬集團全新中國戰略的重要組成部分。寶馬希望協同車主、經銷商以及供應商，利用創新技術減碳增效，倡導低碳綠色生活方式，在中國打造“最綠色的電動車”。

寶馬集團董事長齊普策視頻致辭

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂主旨演講

華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德博士致辭

　　氣候變化戰略研究和國際合作中心李俊峰先生指出，碳中和，是指在規定時期內，二氧化碳的人為移除與人為排放相抵消。中國力爭2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。中國只花30年實現碳中和，德國要用60年，我們付出的代價是值得的

　　按照之前擬定的目標，到2030年，中國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上。

　　這個目標非常宏大。希望寶馬造更好玩的低碳的車，這不是一個企業做得到的，而是需要全產業鏈一起努力。

　　過去，外企帶著技術和裝備來工作，現在要帶著先進的理念來。比如可持續發展的理念，歐洲是先行者，也是當前做得最好的，是中國可以學習的榜樣。

　　 寶馬集團董事長齊普策先生在視頻致辭中表示，“在全球范圍內，經濟發展和產業擴張曾一度以犧牲環境為代價。今天，可持續發展已經成為全球各國的共同話題，寶馬期望通過持續創新和綠色科技，實現經濟增長、社會繁榮和可持續發展的齊頭并進。”

　　寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂先生提出，中國古代的“天人合一”可持續發展理念（這個典故引用真可以），古為今用，寶馬也將踐行這個理念。

　　為了達到目標，寶馬設立了四大重要任務：

　　1、加速技術創新，驅動綠色轉型

　　固態電池技術的突破：寶馬將在2025年之前推出第一輛臺用固態電池技術的電動車。

　　氫燃料電池技術的突破：氫燃料可以為實現碳中和提供很大的貢獻。

　　2、加強產業鏈上下游伙伴協作

　　從原材料、供應鏈、制造，到使用、回收的全生命周期的環保。

　　在本屆峰會現場，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德博士還向來賓宣布，《華晨寶馬汽車有限公司2020可持續發展報告》即將發布。這是華晨寶馬連續第八年發布“可持續發展報告”，詳細而透明地披露了華晨寶馬2020年在可持續發展方面的成果。

　　2020年，華晨寶馬單車生產二氧化碳排放量同比下降7.5%，并繼續使用100%可再生能源電力供電生產。華晨寶馬持續領跑汽車產業可持續發展，被聯合國全球契約中國網絡授予“2020實現可持續發展目標企業最佳實踐獎”，并再次位列“汽車企業綠色發展指數”第一，并連續第四年獲得“國家級綠色示范工廠”榮譽。

　　2021年底起，寶馬在中國工廠實現碳中和。電池生產環節100%使用綠電。光束汽車工廠承諾MINI電動版完全使用綠電，廢水100%回收利用。在華的580家寶馬經銷商，鼓勵使用光伏太陽能建筑方案。建設5S經銷商，以“sustainability（可持續性）”作為自己的第五個“S”，包括采用可再生能源供電、雨水管理、節能建筑設計等多項措施，令消費者感受到綠色低碳體驗。

　　3、提供綠色豪華產品和體驗

　　寶馬認為環保需求和產品性能不矛盾。

　　高樂介紹，寶馬在中國的可持續發展戰略以應對氣候變化的碳減排措施、倡導循環經濟以及企業社會責任為三大核心，寶馬在中國的9個子公司和合資企業將合力落實相關目標。

　　除了新產品外，寶馬及合作伙伴還將為用戶提供更加數字化、可持續性的服務體驗。在充電基礎設施的建設上，目前寶馬為消費者提供公共充電、私人充電、專屬充電和數字化充電服務，今年計劃與特來電等充電合作伙伴將公共充電柱總數擴展到36萬根，包括15萬根快速充電柱。客戶可通過My BMW APP 查找充電樁、充電以及支付，開啟便捷綠色出行。此外，寶馬正與國網電動合作打造公共綠色充電站，未來BMW車主在國網認證的綠色充電站充電，將獲得綠電認證，讓消費者真正實現新能源車充清潔綠電。

　　4、設立科學的可持續發展目標并定期披露

　　寶馬希望環保的成果是可測量的。

　　寶馬中國計劃在2030年實現生產過程碳排放減少80%，供應鏈環節碳排放減少20%，汽車使用階段碳排放減少40%。

　　寶馬集團計劃到2023年在全球提供12款電動汽車，覆蓋約9成細分市場。

　　2025年寶馬集團完成第200萬輛電動汽車的交付。

　　未來10年左右，集團在全球累計交付約1000萬輛純電動汽車。

　　當天，來自寧德時代、延鋒國際、首鋼集團、國網電動汽車、特來電、華友循環、中遠海運空運，以及部分寶馬經銷商等，產業上下游供應商代表和合作伙伴也出席了峰會。

　　進入21世紀之后，寶馬集團的財報可謂捷報連連，現金流穩健得很，自然就有更多資金在技術領域開疆拓土。

　　2007年，寶馬啟動了Project i，著重研發新能源技術，開發足夠環保的城市電驅車型，滿足未來城市出行與環境可持續發展。請讀者注意筆者用了“環保”的定義，這個概念后面會著重聊到，請勿與“節能”混為一談，這是兩個完全不同的概念，目前已被那些國產土法油改電廠商給忽悠成一體了。

　　回到Project i上面來，這個項目分為三個階段：

　　1、MINI E

　　2、BMW Active E

　　3、BMW i3 / i8

　　第一階段的MINI E電動車是基于標準版MINI Hatch打造的，代號為R56的21世紀MINI Hatch二代硬頂版。2008年秋天在洛杉磯車展首發之后，MINI E一共造了600臺，投放在主流汽車市場供測試。

　　在中國、日本、美國西海岸、英國、德國、法國等國家，MINI E以租賃的形式向私人用戶開放使用，寶馬集團也利用這批電動車收集回來的數據進行Project i的下一步研發。

　　2010年，寶馬集團推出了兩款純電動概念車，一款叫MINI Scooter E，MINI品牌下的電動踏板車。

　　當然這可不是新鮮事，早在1997年，寶馬就發布了C1電動概念踏板車，長成下圖這樣：

　　另一款才是Project i第二階段的重頭戲，成品叫寶馬ActiveE概念車，基于第一代1系雙門轎跑版（E82）打造的。

　　為什么有了E1那樣的先進車體，寶馬還要針對現有車系進行電氣化改造測試呢？E1車體的成本根本hold不住啊，造出來貴上天就不現實了。

　　一共造了1000多輛測試用車的ActiveE概念車，天生就有輕巧車身的優勢，給動力系統預留的空間還算足夠。

　　筆者在上圖用中文標注了三電系統的安裝位置，大家可以看看鋰離子動力電池安放到哪里了。

　　很神奇吧？

　　整車最重的動力電池被分散成三塊，分別安裝在傳統發動機艙內的前軸后方、傳動軸與排氣管用到的鞍座位置、座椅臀點往后。

　　基于這種開腦洞的設計，寶馬Project i項目也隨之進入第三階段，i3與i8即將登場。

　　小寫的i，偉大的理想。

　　在講述i3與i8之前，我們必須先理清寶馬Project i（2007年）與寶馬i品牌誕生（2001年）的緣由。

　　第一步，筆者推薦大家詳細研讀一個非常嚴謹且頗具啟發性的學術專題，由我的前同事陳勝博老師制作《[大事件Vol.02]電動車是否真節能?》

　　基于這個學術專題的結論，我們可以獲知電動車的“油井到車輪效率”（Well-to-Wheel Efficieny）遠遠高于傳統內燃機汽車，“電動車是節能的”是毋庸置疑的定論。

　　第二步，推薦大家了解筆者劣作《電池研究院：如何處理半噸重的電動車電池?》

　　基于這篇長文，我們可以獲知電動車并沒有想象中那么環保，因此“節能”與“環保”不可混為一談。

　　第三步，寶馬Project i與寶馬i品牌究竟為何而來？

　　為減負而來。

　　為汽車制造減負，為城市環境減負，為出行成本減負。

　　寶馬集團推出“MegaCity Vehicle”（MCV概念，大型城市出行載具概念），并非為了造一臺賣個好價的車，而是為了驗證寶馬是否有能力從源頭上為整個汽車工業減負。

　　為汽車制造減負，就必須從原材料制造和車體制造環節就顧及到環保。拿寶馬i3來說，從外到內的材質均采用回收及可再生材料，生產i3所需的電力全部來自風能，與寶馬集團已然非常高效的傳統汽車生產工藝相比，生產過程節約了50%的能源和70%的用水。

　　為城市環境減負，就必須用電驅系統，將污染集中在發電環節集中處理。大家不要被純電出行的“零污染”口號誤導，但也不要否定集中處理污染的巨大優勢。

　　為出行成本減負，就必須讓車體盡可能輕巧，才可以少用電池，減少污染并降低電耗。為降低車重，寶馬自己下場造碳纖維，聯合西格里集團、三菱人造纖維公司打造了從原材料生產到制造的整條碳纖維復合材料產業鏈，就連美國摩西湖碳纖維工廠的能源都完全來自水力發電。

　　車內還有很多細節體現了環保，比如寶馬會在紡織面中摻入40%羊毛（也是可再生資源），不僅毛茸茸很舒服，還可以使座椅更加通風，從而減少空調功耗，降低電耗，延長續航。

　　小寫的i，蘊含了大寫的“社會責任”。寶馬的一小步，是汽車工業的一大步。

　　2011年，寶馬i品牌正式對外發布，成為集團旗下第六個品牌，與BMW、M、MINI、勞斯萊斯、BMW Motorrad五大傳奇品牌并肩。

　　這不是一時興起，而是只有瞬間給出動力響應的電氣化驅動方式，才能更好地詮釋寶馬集團旗下品牌的運動精髓。

　　2012年6月，首家BMW i展廳（BMW i Park Lane showroom）于倫敦開業，展廳內的寶馬i3是最后一個概念版本，此外還有i Pedelec電動自行車概念版本與i8概念版參與展示。

　　2013年9月，寶馬i3正式開售。

　　2014年6月，寶馬i8正式開售。

　　在新能源領域探索40余載之后，寶馬將兩款量產四輪車獻給了大家，而這兩款車即使用2020年12月的眼光來看，依然有著概念車的前瞻視角，這是筆者給出的理由：

　　1、史無前例地從材料、生產、運輸、銷售、使用、養護、回收、循環的汽車全生命周期做到了“環保”。

　　2、史無前例地將碳纖維車身制造引入主流品牌車廠的產業鏈中，并大量引入量產車制造環節。

　　3、史無前例地將小型車（i3）的IIHS碰撞成績提升到全Good的高度，利用巨大的前后潰縮區進行吸能的傳統方式不再是唯一可行方案。當然，成本很高。

　　這不是一樁生意，因為這個項目注定是虧本的，因此被很多不懂新能源車的人看作是傻（類似大眾專門建了玻璃工廠造輝騰），被懂新能源但不懂品牌運營的人理解為“行為藝術”。

　　懂行的人都能理解，這是寶馬領銜演繹一次汽車制造革命，寶馬為此耗費了40多年和30億歐元（約合240億人民幣）研發成本，換來的是被最終證實可行的CFRP碳纖維強化復合塑料材質車身、Life-module（駕乘座艙模塊）+ Drive-module（驅動模塊）、快充技術、清潔生產技術、材質循環技術、REEV增程式混合動力技術（i3）等等。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）