從自詡比肩BBA到命懸一線，寶沃經歷了什么？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】在這年頭，車企破產已經讓人見怪不怪，我們曾針對幾家自主品牌的興衰作出《失聲的車企》系列報道，不幸的各有各的不幸，也能有相似的敗落原因。

　　但今天說到的寶沃卻是一個特殊的存在，百年前曾讓奔馳寶馬望塵莫及，卻因為資金周轉失靈黯然消失；6年前，高舉著“德系第四大豪門”在中國高調復出，如今再次被傳破產，甚至差點被小米收購……

　　覆巢之下無完卵，2020年4月瑞幸咖啡財務造假爆雷傳導至整個“神州系”，神州租車退市，作為整車業務的寶沃豈能幸免。在陸正耀輸光了家產后，寶沃汽車再也無法得到神州系的輸血，業務幾乎處于停滯狀態。

　　2020年下半年就有消息傳出寶沃工廠已經停產，雖然官方辟謠停產消息，但從2020年全年銷量僅有7265輛來看，也接近了涼涼。

　　根據北京市企業事業單位環境信息公開平臺顯示，去年2月至今年3月底前，位于密云區的寶沃汽車工廠環保情況一直未被監測，原因為“訂單不足停產”，也就是說寶沃已經停產一年。

　　再到今年5月，盛傳小米有意收購寶沃，不過雷軍出價太低，導致雙方沒談攏，這事情最后也就不了了之。

　　失去了小米的相救，寶沃更加回天乏術，6月有消息稱寶沃即將進入破產程序，最早將于7月初公布。

　　破產消息一出，旋即引發吃瓜群眾的討論，但官方很快再次否認了破產傳聞，多條相關報道也被刪除，截至目前寶沃也尚未官宣任何消息。究竟寶沃現在怎么樣了？最直接的方式是來到線下門店來尋找答案。

　　在神州優車接手后，寶沃從“一城一店”的傳統經銷模式變成“千城萬店”新零售模式，合作伙伴只需30-50平方米的店面以及10萬-30萬元不等的保證金，即可申請加入銷售網絡。

　　目前從寶沃官網獲悉，全國門店僅剩304家，其中北京僅有4家門店，上海僅有1家，廣州僅有3家，深圳僅有1家。而在去年4月，門店數量達到814家，一年驟減60%，“千城萬店”的雄風不復當年。

　　主要原因是“千城萬店”的低成本新零售模式激怒了原有的經銷商，導致大量退網；另外，寶沃品牌影響力的不斷削弱也漸漸讓新門店心生退意。

　　位于廣州的這家城市展廳坐落在繁華的成熟商圈，“百年寶沃，源自德國”的標語顯得格外醒目，從光鮮的門面來看，似乎很難讓人聯想到“破產”兩個字。

　　該門店目前僅有寶沃BX5、BX7在售，而且均有68折的促銷力度，僅限3臺。以緊湊型SUV——寶沃BX5中配車型的自動兩驅先鋒版為例，廠商指導價為13.68萬元，折后裸車價僅為9.3萬元，足足優惠4萬元，而且提車周期僅需在7個工作日內。

　　可見寶沃清庫存有多心切，查看銷量數據得知，作為占據品牌銷量70.31%的寶沃BX5去年只售出6119輛，而今年單月銷量也僅僅在300-500輛之間徘徊。中型SUV寶沃BX7去年銷量更是只有2389輛，今年前5個月銷量也只有400輛。

　　全年銷量不過萬，這是一個極度危險的信號。當筆者向銷售問起最近的破產傳聞是否屬實，會不會對買車和售后有影響時，銷售遲疑了好幾秒才回答，沒有否定也沒肯定。

　　有趣的是，這位銷售向筆者舉了眾泰的例子，大概意思是即使破產了也不影響車主的日常使用，售后服務可以第三方完成，還更省錢。言下之意，是否就坐實了破產傳聞？你細品。

●碾壓奔馳寶馬的美好年代

　　時間回到100多年前的德國不萊梅市，寶沃汽車在一名叫Carl Friedrich Wilhelm Borgward（卡爾·博格瓦德）的年輕人心中一點點萌芽。

　　1919年，自小熱愛機械的卡爾·博格瓦德在一戰后創辦了生產汽車零部件的不萊梅輪胎工業有限公司，成功賺取了人生第一桶金。

　　一直心懷汽車夢的卡爾·博格瓦德并不安于現狀，于是創立了以自己名字Borgward命名（也就是寶沃）的汽車公司；1924年推出了名為Blitzkarren（閃電號）的三輪貨車，正好填補了德國一戰后商用車的空白，成功向商販甚至郵政局種草。

　　1931年，卡爾·博格瓦德收購了漢莎汽車公司，借此發展卡車業務。

　　1933年，德國為復蘇經濟，取消了有關汽車的多項稅費，使得便宜但不夠逼格的三輪車優勢盡失，逼著卡爾·博格瓦德開始向轎車轉型。

　　1934年，卡爾·博格瓦德沿用漢莎汽車的名字，發布了首款轎車——漢莎1100。這是一臺搭載1.1升直列四缸發動機，最大功率28馬力，因為售價便宜也大受歡迎。

　　但沒過多久，德國準備發動二戰，不少德系車企都淪為兵工廠，寶沃也不例外，主負責生產半履帶卡車、坦克、遙控爆破車等。一方面戰爭為其帶來不菲的收益，但一方面所擁有的四家工廠也幾乎被徹底摧毀，卡爾·博格瓦德也被美國人關進了監獄。

　　二戰結束后，卡爾·博格瓦德東山再起，先是以自己最擅長的商用車起步，慢慢回血，再到1949年成立了Lloyd羅伊德、Goliath歌利亞兩個新的獨立品牌，而原有的寶沃則主打高端定位。

　　1949年的日內瓦車展上，寶沃帶來了戰后首款轎車——Hansa 1500，這又是爆款的節奏。

Hansa 1500

　　緊接著在1952年，寶沃又推出了Hansa 2400，成為歐洲首款采用自動變速箱的豪華轎車。但由于操作不便利、故障頻發和視野較差等原因，Hansa 2400出師不利，寶沃的口碑急轉直下。

Hansa 2400

　　但這點小失敗又算什么，畢竟卡爾·博格瓦德連一二戰都經歷過了。1954年，寶沃推出了精致的伊莎貝拉Isabella，因為家庭化的定位大受好評，不到一年銷量就高達1.1萬輛。

伊莎貝拉

　　除了德國本土外，寶沃還遠銷美國等地，出口量最高峰達到德國出口總額的63.5%。到1959年寶沃還以6.32億馬克銷售額和10.4萬的產量，成為德國第三大車企。

　　雖然有伊莎貝拉這一爆款車型造血，但別忘了還要養活了Lloyd、Goliath這兩個品牌。由于各品牌之間零部件無法共享，成本難以控制，于是成為破產的導火線。

　　1960年，據說因為一筆來自美國的大額訂單突然被取消，使得寶沃出現資金鏈斷裂。也有陰謀論猜測這是寶馬從中作梗，讓寶沃踩坑，因為后來寶沃的破產案正是由不萊梅市政府委派的寶馬董事會成員處理，后來寶馬也就此取代了寶沃的市場地位，不禁讓吃瓜群眾充滿了想象空間。

與伊莎貝拉相似的寶馬1500

　　寶沃的破產至今依然是個未解之謎，還有說法稱卡爾·博格瓦德當時申請銀行貸款不獲批，也有說他不信任銀行。

　　不管怎樣，風光近半個世紀的寶沃就此隕落，曾幾何時，它創立了多個技術第一：歐洲首個采用自動變速箱，德國首個采用空氣懸掛，全世界首次采用缸內直噴發動機技術。

　　如果放在那個年代看，BBBA的說法并沒有毛病。

　　但這一切就突然戛然而止。兩年后，73歲的卡爾·博格瓦德飲恨而終，但他的汽車夢并沒有終結，而是延續在后代身上。

●淪為資本棋子

　　卡爾·博格瓦德的兒子克勞斯·博格瓦德受父親熏陶，也投身于汽車領域，曾成為大眾汽車董事會成員，負責產品質量相關的工作。而孫子克里斯蒂安·博格瓦德自小就經常聽祖父的傳奇事跡，長大后更是擔負起復興寶沃的重任。

　　2005年，克里斯蒂安開始正式實施復興寶沃的大計，四處尋找工程師和設計師；

　　2006年，克里斯蒂安宣布將生產兩款新車，定位在福特蒙迪歐和寶馬3系之間，且計劃每年生產1萬輛新車；

　　2008年，克里斯蒂安正式成立寶沃股份公司，并且聲稱正在測試一款原型車，開發新工廠或將生產外包；當記者問起什么能亮相時，克里斯蒂安只是答復“ perfection requires time.”（完美需要時間實現）

　　但畢竟造車自始而終都是一門燒錢的生意，按克里斯蒂安心中所想，復活寶沃至少需要10億歐元的投入，于是只能尋求外部幫助，來自中國的北汽福田就進入了克里斯蒂的視線。

　　2014年，寶沃被北汽福田以500萬歐元收購，并且自詡是德系四大汽車品牌之一。但此時的寶沃手上并沒有實質的技術，在這幾年間克里斯蒂安并沒有量產過任何一款新車，最多只是停留在概念階段。

　　也就是說，北汽福田買回來的只是寶沃的商標，首款車型BX7就是最好的佐證。

　　2016年，寶沃BX7正式登陸市場，宣稱是“德國寬體智聯SUV”、“德系豪華”、“BBBA”，但實際上核心技術與德國并沒有半毛錢關系。BX7的發動機來自福田薩瓦納，變速箱則是愛信6AT，底盤調校也是由福田完成。

　　坊間還傳言發動機技術是由大眾的途觀逆向研發而來，要學就學同門德系車的大爆款，沒毛病。

　　不過，披上德系外衣后，寶沃還是順利打開了市場。2016年，在寶沃BX7上市的短短9個月時間內，銷量實現了從零到3萬輛的突破，月均水平可達到5000輛左右。

　　好景不長，BX7車主后來發現各種質量問題，比如發動機異響、高油耗等等。2017年開始，寶沃BX7車型銷量出現下滑，銷量降至2.7萬輛，月均銷量徘徊在2000輛左右。

　　再到第二款新車BX5上市，寶沃也依然無法扭轉銷量低迷的局面，上市首月銷量僅1593輛。后來寶沃還推出了BX6、寶沃BXi7兩款量產車，也幾乎是無人問津。

　　這就使得寶沃接連虧損，據有關數據顯示2016年-2018年寶沃汽車分別虧損了4.84億元、9.85億元、25.45億元，3年里間累計虧損了40.14億元。

　　曾經重塑百年寶沃轉眼已是黃粱美夢，500萬歐元買回來的空殼品牌沒賺到錢之余，還虧掉了幾十億人民幣。北汽福田決心甩掉這個燙手山芋，2018年10月，北汽福田正式掛牌銷售寶沃67%。

　　不久后，“接盤俠”神州優車就聞風而來，借長盛興業之手以39.73億元的價格正式收購寶沃，也就有了今天的故事。

●再次命懸一線

　　與北汽福田還是靠造車賺錢的傳統汽車商業模式不同，神州優車的商業模式和玩法就有些離經叛道了。在神州寶沃的新零售平臺上，用戶可享受1成首付提車、30天免費深度試駕、90天無理由退車等服務，同時在創立了前面說提到的“千城萬店”的新零售模式。

　　快速的擴張和“自產自銷”零售方式確實在短期內讓寶沃的銷量提升不少，2019年銷量升至5.45萬輛，其中對數是來自神州系內部消化的功勞，面對C端還是顯得無力。

　　一方面是德系豪華的“人設”癱塌，一方面則是重渠道，輕技術的戰略使得產品缺乏賣點，自2019年至今，寶沃只推出過BX5、BX7的小改款和一款全新車型BX3，更新迭代緩慢。

　　假設瑞幸咖啡沒有發生造假事件，寶沃也會舉步維艱。作為神州系的掌門人陸正耀乃是典型的金融界巨鱷，在寶沃之前，已經成功運作了神州租車、神州優車、瑞幸咖啡三個成功的上市公司，而套路無非就是““找準賽道、資本加持、規模擴張、快速變現”。

　　但汽車制造與租車、咖啡領域都有著天壤之別，前者重技術、重產業鏈支撐，核心競爭力從來都是技術，而像租車、咖啡和奶茶之類的服務和產品本質上的差距其實不明顯，更加講究包裝、營銷，用燒錢的方法迅速攻占市場倒是有可取之處。

　　但如果在汽車領域，重心和資源放在渠道零售上而忽視技術的投入，就等于自廢武功。相反可以看看為什么現在造車新勢力三強能擁有一席之地，前提還不是要有新能源化和智能化的技術。

　　2020年這三者研發投入普遍都在10億元以上，其中蔚來研發投入為24.87億元，研發營收比為15.3%；小鵬汽車研發投入為17.25億元，研發營收比為29.5%；理想研發投入為10.99億元，研發營收比為11.60%。

　　所以，單靠用資本復制瑞幸模式，很難玩透汽車。

　　對于為什么會進軍汽車領域，陸正耀曾經對媒體生動地解釋道：“如果只是為了吃幾個雞蛋，我干嘛要去買養雞場，直接買雞蛋就行了？我一定是覺得這個事情值得花100億去做這件事情，一定是看到了‘養雞’的樂趣。因為要做的事對百年汽車影響深遠。”

　　可惜陸正耀只看到了養雞的樂趣，看到汽車生態閉環的美好，卻沒想過如何養雞，如何造出更好的車。

　　截至去年12月31日，神州系所持有的寶沃還欠下北汽福田16.71億元（含利息）的尾款待支付，前者已經多次通過以物抵債的方式償還，比如2.0T發動機業務。同時寶沃還被多家供應商投訴，也就是說寶沃目前負債累累，卻又無能力償還。

　　雖然債務復雜，但寶沃可還是有不少稀缺價值，比如具備年產36萬輛整車的產能，以及傳統能源和新能源整車雙生產資質。這也難怪會被雷軍看上，作為跨界造車的小米身上缺乏汽車生產制造的經驗和能力，現成的寶沃不就正合其意。

　　不過對于小米來說，也不是非寶沃不可，除了收購生產資質和工廠外，還可以選擇更有經驗更靠譜的車企代工，比如雷軍此前就曾接觸過比亞迪、長城汽車、北汽等。

　　而對于寶沃來說，小米也不失為其最好的歸宿，一方面自身產品已經難以再次得到消費者青睞，另一方面閑置的產能也是一種資源浪費，倒不如學習海馬、江淮等將過剩的產能開放給新勢力賺取代工費。以江淮為例，截至2019年底，就從蔚來手中賺取了6.04億元人民幣的代工費。

　　但陸正耀是一名“老會計”和資本玩家，并不見得甘心只做代工帝賺幾個億。

　　寶沃有今天的命運，咱也不能怪瑞幸，只是替創始人卡爾·博格瓦德覺得惋惜，花光一生心血實踐的汽車夢沒想到百年后會淪為資本游戲的棋子。（文：太平洋汽車網 曾惠君）