“芯荒”未解，電池也靠車企CEO蹲點搶?真相是…

　　【太平洋汽車網 行業頻道】作為全球市值第一車企，特斯拉也有花錢都辦不到的事情。因芯片嚴重缺貨，CEO馬斯克曾在社交媒體吐槽：“搶芯片就像搶廁紙”。

　　馬老板一句大實話扒出了全球車企的苦況，有數據稱全球因缺芯損失了近500萬輛汽車產能。面對一“芯”難求，車企只能等，或者真的靠搶。

　　現在芯片都沒搶完，又要搶電池了。近日，網絡傳言何小鵬為了“搶”電池，在寧德時代親自蹲點一個星期……

　　連百億身價的車企CEO也要親自搶貨？這既缺芯，又缺電池的，車企還能好好造車嗎？

　　芯片斷供自去年底開始在全球爆發，大眾、豐田、奔馳等車企的多家工廠被迫按下暫停鍵，當時不少車企都回應：“芯片短缺事件只是暫時性”、“持續到2021年第一季度”……

　　然而半年多過去了，車企依舊“談芯色變”。有的是依然短期停產、減產：一汽-大眾因ESP芯片在二季度減產30%，同時大眾在美國生產的Atlas（途昂）、帕薩特也因芯片問題停產2周，而豐田、路虎等車企同樣未能幸免。

　　有的是減配，比如奧迪自7月5日交付部分車型時少了一把遙控鑰匙，芯片產能恢復后才補發；寶馬被取消自動駕駛輔助系統Pro的選裝、哈曼卡頓高端音響系統功能等。

　　工信部預測汽車芯片短缺問題預計在今年第四季度得以緩解，也有中汽協專家說明年中有望恢復正常，預測歸預測，這問題誰也說不準。

　　一波未停，一波又起。當芯片荒尚未解決，新能源汽車行業又再遇上新問題——“電池荒”。

　　荒到什么程度？正如開頭所說，何小鵬為了順利“搶貨”，親自蹲點寧德時代一個星期。雖然這新聞一看就有點離譜，何小鵬不久后也辟謠了，但電池問題確實是懸在每一家新能源車企頭上的癥結：

　　今年1月，特斯拉CEO馬斯克就表示，電池供應已經成為“目前電動汽車普及的障礙”，且預計“即使電池供應商以最大速度生產，2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。”

　　蔚來方面也直言，現有最大產能達到1萬輛，但電池和芯片短缺使得月交付量限制在7500輛左右，情況將持續到7月；

　　就連自產刀片電池的比亞迪也hold不住了，因為電池供應問題，最近不得不讓DM-i車型推遲交付；（也有說法猜測是因為芯片斷供）

　　當電池的供求關系嚴重失衡，寧德時代們就笑著迎來了最好的時代。

　　寧德時代董事長曾毓群在近期召開的股東大會上表示，客戶最近催貨讓他快受不了。這種幸福的煩惱，簡直是凡爾賽本賽了。

　　按照規矩，車企要想從寧德時代手中獲得穩定供貨，還必須包下生產線，期限為幾年甚至長達十年。豪氣的特斯拉一簽就是簽4年的大單，如果主機廠不夠財大氣粗，根本不配和寧德時代做朋友。

　　萬人追捧的寧德時代股價也隨著“電池荒”一路創新高，截止7月22日其總市值達到1.3萬億元左右，僅次于貴州茅臺、工商銀行、建設銀行，也是A股中第一家跨進萬億俱樂部的科技股。

　　就連國軒高科、億緯鋰能等二三線的電池供應商，以及中游供應商的現有場地及生產線均在滿負荷運轉，也處于供不應求的火爆狀態。

　　作為智能電動車的“大腦”與“心臟”，芯片和電池的重要性不言而喻，當沒了大腦和心臟，一切又從何談起？而對于消費者來說，也有著不少影響。

　　其影響不僅僅是減配這么簡單，近來不少4S店已不得不延遲交付，甚至漲價。

　　“現在新能源汽車訂單增長快，車企更愿意將芯片優先供應給新能源車，所以吉利旗下有部分車型的交付期比以往會稍長一些。”位于廣州的吉利品牌某4S店一位銷售如是說。

　　他補充道：芯片供應緊張從去年底已經開始了，雖然公司很早備貨，但其他車企的確在搶芯片，導致芯片漲價、缺貨，形成惡性循環，最終傳導到銷售端。

　　一汽-大眾某4S店的市場經理林先生也同樣證實了缺芯的問題，但具體受影響車型還有待向主機廠核實。

　　相比傳統車企主力車型還是燃油車，新勢力的車型清一色為智能電動汽車，對芯片和電池的需求量更大。但實際上通過走訪發現，所謂的“電池荒”和“芯片荒”其實并沒有網絡流傳的這么驚駭和夸張。

　　位于廣州CBD的這家蔚來中心的銷售顧問直言，前段時間該品牌確實是因為缺芯和缺電池而延遲交付，但交付周期也只是1個多月，影響不大。目前相關問題已經得到解決，所有車型的交付時間為一個月左右。

　　一路之隔的小鵬汽車門店地處集商務、購物、餐飲一體的高德置地廣場，客流量相對蔚來更多。銷售小姐姐表示小鵬在終端銷售環節并未受缺芯、缺電池影響，由于前期備貨充足，產能亦未受限。以熱賣的P7為例，根據版本不同，交付時間大約在2周到一個月左右。

　　在人人都是自媒體時代，所謂的網絡新聞經過層層加工，就變成車企CEO蹲點搶電池的虛假消息。即使電池和芯片短缺，傳導到消費終端的影響最多是延遲交付。

　　車企的自我調節能力也強，一方面就算是成立僅有5年、6年的新勢力本身供應鏈就日臻成熟，體量不大。另一方面，為了保持競爭力，大部分車企也往往愿意“自掏腰包”，承擔短期內的成本價格上漲。

　　無論是電池荒，還是芯片荒，最直接的原因都是新能源車的暴漲，導致兩大核心部件供不應求。

　　根據數據顯示，2019年新能源汽車銷量約為120萬輛，而2020年即使受疫情沖擊，銷量仍然高達136.7萬輛，逆勢猛增13.4%。2021年1-6月，新能源汽車銷量已經達到120.6萬輛，預計全年將達到200萬輛。

　　從120萬、136萬，再到即將達成的200萬輛，抽象而冰冷的數字背后代表著新能源汽車的強勢入侵，滲透率已經從2020年的4%，抬升到今年上半年的9.4%。

　　另一方面，從傳統車企國家隊到跨界的科技公司，都不約而同跑入造車的賽道，也讓電池和芯片的需求與日俱增。

　　這里可以拋出兩組數據，大致說明未來的動力電池芯片和電池到底有多緊缺：

　　全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%；2025年缺口將擴大至約40%。

　　據AutoForecast Solutions的最新預測，截至7月5日，全球因缺芯而令到汽車減產493.8萬輛，預測全年產能損失將達到610萬輛。

　　既然供貨不足，電池和芯片制造商擴充下產能不就解決了？

　　恰好，這兩大核心零部件的生產線建設周期都比較長長長。其中，芯片代工廠從工廠打樁、設備調試、軟硬件安裝再到芯片量產，至少需要兩年時間。

　　而動力電池生產線從規劃、動工建設到投產，驗證同樣也需要在2年左右。以寧德時代在江蘇溧陽正在建設的生產線為例，第一期項目最快也要在15個月內竣工投產。

　　也就是說，面對新能源汽車成倍增長的火爆，電池與芯片即使紛紛增產，也是遠水救不了近火。

　　除了新能源汽車暴增這外，疫情作為不可抗力因素，成為了芯片荒和電池荒的導火線。

　　首先來看汽車芯片，去年開始爆發的缺芯危機導火線是新冠疫情，在全球社交禁令下，宅經濟順應而生，手機、電腦等智能終端需求暴增，而汽車銷量卻腰斬，芯片工廠將更多產能挪給前者。

　　但進入疫情后期，汽車銷量卻突然谷底反彈，芯片供應一下就跟不上了，導致汽車芯片嚴重缺貨，直到如今問題愈演愈烈。（具體原因可戳：《4S店沒車賣了？大眾豐田停產都是因為缺少它》）

　　再來看動力電池，其生產原材料多為稀有資源，且主要集中在海外，基本被礦業巨頭壟斷，對于中國而言，鋰、鈷、鎳等材料都需要外采。

　　以三元鋰電池所需的核心原材料鈷元素為例，全球鈷礦探明儲量有一半在非洲剛果，但受海外疫情持續波動，采購量和運輸量明顯下滑。這使得原材料價格上揚，鈷價格自去年底到今年開始猛增。

　　而電池級碳酸鋰的出廠價自2020年以來，從較低4.2萬元/噸增至了9.5萬元/噸。氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年初上漲50.71%。

　　所以，電池原材料的稀缺，導致價格的波動，也是影響電池廠商產能的關鍵因素。

　　電池、芯片作為新能源車的關鍵零部件，市場份額都高度集中頭部企業，會存在著卡脖子的風險。

　　電池方面，從2020年全球動力電池裝機量來看，大部分的市場份額被寧德時代、LG化學、松下三家中韓巨頭占有，合計高達68.9%。

　　芯片方面，功能芯片MCU、功率半導體、傳感器芯片等均被歐美、日本掌握話語權，中國汽車行業中車用芯片自研率僅占10%，而且多數為中低端產品。

　　正因為這種不均衡，許多車企都在自主研發芯片和電池。毫不夸張地說，10家能叫得上名字的車企有9家都走上了自研的道路，剩下的1家估計也在考慮了，這種“自己的地盤，聽自己的”傲氣誰不想擁有。

　　但這種曲線救國的方式并不完美，無論是自研芯片還是電池，都是高投資、高風險的項目，動輒需要上億元投入，但一旦自家銷量達不到一定量，外銷也無望，就很難分攤成本。

　　另外，行業身處變革的風口，意味著技術急劇變化，路徑多樣化，比如自動駕駛芯片單顆算力目前在0-10+TOPS，到明年已經可以達到100+TOPS。如果不能保證自己的技術時刻領先，到投產量產時很可能變成落后的技術，所以自研本身就是一個高風險項目。

　　也有部分車企會選擇投資芯片和電池制造商，也不失為一種低風險的曲線救國方式。

　　芯片、電池都是高度全球化的產物，無論從原材料開采、運輸、生產設備等需要全球多國參與，這樣的全球化意味著容易受到政治、公共衛生、災害等動態因素影響。

　　剛上臺不久的拜登就發布了一項“2萬億美元刺激計劃”，其中就涉及發展電動車、芯片領域，甚至揚言要在電池供應鏈方面趕超中國。儼然芯片、電池這些關鍵的零部件已經成為大國政治競賽的“武器”，決定各國汽車產業競爭的終極輸贏。

　　雖然對于消費者來說，買車時候最多是面臨輕微漲價、延期交付。但對于主機廠來說，好好造一臺車真的越來越難了。（文：太平洋汽車網 曾惠君）