奔馳花3000億給燃油車蓋上了棺材蓋

　　【太平洋汽車網 行業頻道】同樣一句話，其他汽車品牌想一想都違反廣告法，而從奔馳嘴里說出來則幾無爭議。例如“奔馳的歷史就是汽車的歷史”，還有那句“汽車發明者，再次發明汽車”。因為現代意義上的汽車公認就是人家發明，并且直到今天，大奔依舊是穩坐全球豪華車市場的頭把交椅。

　　所以當梅賽德斯-奔馳說出由“電動為先”向“全面電動”的轉型，我看見的是燃油車的發明者親自給燃油車的棺材蓋上了蓋。對奔馳而言，這場革命不是結束，而是“下一個百年”新篇章的開始。原因無他，為的是在未來50年甚至100年的時間，奔馳依然坐在全球豪華車市場的頭把交椅上。

　　中國網民都是一群好學之人，抖音快手大家的課表都排挺滿的，周一學習科目一、周二學習顯卡知識、周三學習家居知識、周四學習銀行理財、周五學習手機充值、周末放松一下看看4S店有什么車。（身邊的邁巴赫（詢底價|查參配）車主告訴我，奔馳4S店尤其值得關注，車好車開得更好）

　　今年之內，你就能看見EQA、EQB、EQS、EQE齊聚奔馳4S店，明年還會有EQE SUV和EQS SUV，并且邁巴赫EQS SUV和G級純電動預計都會在未來3年內亮相。此外，專為緊湊及中型汽車設計的全新梅賽德斯-奔馳模塊化架構（MMA）平臺也將于2024年推出。

　　2025年，可能你在奔馳4S店看見的半數都會是新能源車，因為純電動+插混車型的銷量將會占奔馳銷量的50%，奔馳所有車都提供純電動車型，包括G級還有邁巴赫、AMG的車型。最終在2030年實現全面電動化，奔馳4S店就看不見燃油車（二手車除外），只銷售純電動車型了。

　　現在去奔馳4S店看車，電動車要么沒有，有也只是一輛EQC孤零零卷縮在一個無人問津的角落里畫圈圈。這突然說2030年店里只有電動車了，似乎有點難想象，因為很多人如今無法把奔馳和電動車兩個詞聯想到一起，現在誰會去奔馳4S店買電動車呢？

　　如果覺得現在的奔馳電動車無法吸引到你，那么你的目光可以看向明年首秀的VISION EQXX原型車。官方說這款車承載著奔馳電動化發展的雄心壯志，你可以理解奔馳當下所有技術積累都一股腦的砸進了這款車上。

　　VISION EQXX該車型擁有超過1000公里的實際續航里程，力求將百公里千瓦時電耗保持在個位數（每千瓦時續航超過10km）。目前，包括梅賽德斯-奔馳F1高性能動力系統有限公司（HPP）專家們將從空氣動力學、三電系統、熱管理、材料等多個領域提升電動車的效率。原型車的實際道路續航里程將在明年正式揭曉，其使用的車身鑄件和精密材料等新技術也將整合到未來的量產車型中。

　　雷布斯說小米有錢，從零開始砸100億美元造車。而以奔馳今時今日的地位和技術儲備，放話說在未來8年投資超過3000億（400億歐元）研發電動車，這是對造車新勢力以資金和技術實力的碾壓。

　　更豪氣萬千的是，這3000億研發費用砸下去，奔馳還有信心賺回來。這是自然的，資本市場，不是以盈利為目的，你以為奔馳這3000億是為了做慈善嗎？

　　現代化造車，不外乎平臺架構、動力&電池、軟件驅動、工廠。

　　2025年，梅賽德斯-奔馳將發布3個純電車型架構平臺：MB.EA純電架構平臺：涵蓋所有中大型乘用車產品，是奔馳未來電動產品整體框架的可擴展模塊化系統；AMG.EA純電架構平臺：性能電動車專屬平臺，追求高科技+高性能；VAN.EA純電架構平臺：純電MPV及輕型商務車。

　　電動化時代，奔馳正在重組動力總成相關業務，將相關規劃、研發、采購和生產整合至一個業務部門，深化生產制造和研發工作的縱向整合，并在內部開發電力驅動技術。

　　這一舉措包括收購英國電機公司YASA。通過這一收購，梅賽德斯-奔馳將獲得獨特的軸向磁通電機技術，以及開發下一代高性能電機的技術專長。在聚焦效率、關注包括逆變器及軟件在內的整體系統成本的策略中，自主研發電機是重要的組成部分，如eATS 2.0電機。

　　“軟件定義汽車”的時代已然開啟，汽車終將成為一個“大型移動終端、儲能單元和數字空間”。（定義來自工信部、發改委、科技部2017年4月《汽車產業的長期發展規劃》）而汽車智能化的程度則代表了未來。奔馳MB.OS預計在2024年發布，通過這一操作系統，奔馳會得以保留對所有車輛架構及用戶界面的控制權。為了推動MB.OS操作系統的開發，全球將新增3000個軟件工程師崗位。

　　生產方面，梅賽德斯-奔馳正在升級其全球生產網絡，為將來的純電車型生產做好充分準備，新車型產量提升的節奏將依據市場需求靈活規劃。得益于在柔性生產領域的早期投入，以及領先的MO360數字化生產體系，梅賽德斯-奔馳現已具備純電動車型量產的能力。明年將共有8款梅賽德斯-奔馳電動車型在3大洲的7座工廠進行生產。至2022年，所有梅賽德斯-奔馳股份公司運營的乘用車和電池工廠均將實現碳中和生產。

　　奔馳表示，中國電動車零部件和軟件技術的企業和供應商，在梅賽德斯-奔馳加速推進電動化戰略的過程中發揮至關重要的作用。汽車新四化革命中，強如奔馳都離不開中國企業，合作共贏是中國企業和老百姓喜聞樂見的發展模式。

　　單看官方指導售價，GLC賣40萬起，EQC賣50萬起，高昂的售價令電動車價格高利潤低。照此下去奔馳的3000億研發費用肯定是打水漂的。那么為了回本，奔馳有一系列動作：

　　1、減少內燃機和插混技術的研發投入。具體數字是2026年這方面的投入會比2019的下降80%。都給內燃機蓋上棺材蓋了，自然是要縮減研發費用。

　　2、整體電池平臺、可擴展電動車型架構及電池技術領域的突破，將幫助提升標準化程度并降低成本水平。整車的電池成本比例有望顯著下降。

　　3、數字化服務。跟特斯拉一樣，未來的自動駕駛輔助系統等不再是一錘子買賣，這些會在車主用車期間按照服務收費。數字化服務會是奔馳未來收入增長的一大重點內容。

　　4、通過提升邁巴赫、AMG、G級等高端電動車型的比例增加單車凈收入。翻譯一下就是現在奔馳這些車要加價，未來電動車時代各位老板也要多多捧場。

　　梅賽德斯-奔馳電池產能需求未來將超過200千兆瓦時。在目前已投產或已規劃的9座電池工廠外，梅賽德斯-奔馳計劃再合作打造8座電池工廠。下一代高度標準化的電池將可適配于90%以上的梅賽德斯-奔馳乘用車及輕型商務車，并憑借其靈活性為所有客戶提供個性化的解決方案。

　　EQS純電轎車就采用了碳中和生產的電池，EQS純電轎車的供應商從相關組織認證的礦場采用電池組件的原材料。奔馳也在考慮針對鎳、鈷等其它電池原材料的直接采購。

　　奔馳還將與SilaNano等合作伙伴在陽極技術方面進行合作，通過在陽極中使用硅碳復合材料，將能量密度提高到900瓦時/升。奔馳也在積極地與有前景的初創企業合作，研究固態化學的顛覆性技術，固態電池的能量密度有潛力超過傳統鋰離子電池的極限，達到1200瓦時/升，并超過400瓦時/千克。這將實現電池容量翻倍，并在相同的包裝空間內減少重量。

　　現在看一家汽車企業造電動車的實力與決心，首要的就是看充電網絡的建設。畢竟這是解決電動車主用車的最大難題。奔馳正著力打造充電領域的全新標準。通過Plug & Charge即插即用服務，客戶無需額外的驗證及支付操作，插電即開始充電，充電結束后直接拔掉插頭即可。Plug & Charge即插即用服務將隨今年全新EQS純電轎車的上市上線。

　　目前，Mercedes me Charge奔馳充電網絡已成為全球最大的充電網絡之一，在全球范圍覆蓋超過53萬個交流及直流充電樁。此外，梅賽德斯-奔馳正與殼牌合作擴展充電網絡。至2025年，該網絡將在歐洲、中國和北美擁有超過3萬個充電樁，包括全球范圍內超過1萬個高功率充電樁。同時，梅賽德斯-奔馳計劃在歐洲推出多個高端充電站點，以一流的設施提供定制化的充電體驗。

　　時代的裂痕吞噬著投機之輩時，亦會為每一個有心人帶去一次次全新的發展契機。這次全新戰略顯然是康林松對于未來十余年大周期降本增效的全方位統籌規劃。而這不僅僅是對百年奔馳對舊有商業模式的一次巨大探索，亦是數字化時代下汽車發明者一次期待重新發明商業模式的大膽嘗試，更是為著眼于更強的結構性盈利能力所奠定出的主基調。

　　文章開頭奔馳說的那兩句話都實現了，還有一句是“奔馳可以幫助人史上第一次坐上駕駛位，也可以第一個讓人從駕駛座上全身而退。”大家期待奔馳把這句話也成為現實嗎？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）