展望2022新生的車企 入局太遲還是未來可期？

　　2021年4月在上海成立的悠跑科技，是一家為場景造車的新型智能電動車公司，目前還沒有造車的計劃，由前長城汽車沙龍負責人李鵬創立，該公司已經于2021年10月14日與博世中國達成戰略合作，雙方將在一體化底盤領域展開系列技術合作，全力支持“UP超級底盤”的研發。此外博世旗下博原資本同時宣布已完成領投悠跑科技Pre-A+輪融資。這是悠跑科技創立5個多月來獲得的第三筆融資，也是博原資本成立后落地的第一筆投資。

　　而在今年1月11日，悠跑科技舉行了一場以“為造車自由而生”為主題的首屆“UP DAY悠跑體驗日”，首發了UP超級底盤和三款UP SPACE超級艙體概念車，并著重宣傳了”滑板底盤“這一理念。

　　“滑板底盤”這一理念的雛形最早來自2002年的通用汽車，近年又在美國造車新勢力中重新火熱起來，說白了就是非承載車身結構+線傳轉向/制動系統+電池包與底盤一體化的結構。而悠跑官方稱，“UP 超級底盤”就是由滑板底盤升級而來，能夠將三電、懸掛、制動、轉向、電池、電動傳動系統、懸架等組件排布在一個類似“滑板”的底盤內；它在實現集成一體化設計的同時，還具備整合傳感器、計算平臺及各類服務應用等智能化軟硬件的能力，并使其成為一個獨立的“滑板結構”，可實現獨立駕駛和軟硬件的持續迭代。

　　悠跑科技創始人、CEO李鵬還公布了悠跑UP超級底盤的四大技術：全線控底盤、可插拔環網電子電器架構、CTC電池系統和高集成熱管理系統。作為平臺型軟硬一體化操作系統，UP超級底盤為造車者提供了智能電動車“基本盤”：續航1000公里以上，算力1000 TOPS以上，滿足未來L4及以上自動駕駛需求。而造車玩家們可更專注在造型、空間和智能化的用戶體驗和運營上。

（悠跑科技創始人、CEO李鵬）

　　除此之外，悠跑還帶來了在同一標準化底盤上創造的三款「UP 超級艙體」概念車，分別是轎車、SUV，以及 MPV。另外，區別于傳統非承載式車身通過八塊橡膠連接上下車體，UP超級底盤與上車體通過剛性連接，達到“共同受力，共同承載”的效果。目前，悠跑在該領域已經申請了46個專利。

　　簡單來講，悠跑不造車，而是提供一套滑板底盤批發給不同的車企，不同的車企在同一個底盤的基礎上根據自己的要求打造出不同的上車身，讓上下車體的研發解耦，以達到分攤成本的目的。

　　作為國內互聯網企業的巨頭之一，百度在去年也開始進軍智能汽車領域：2021年3月2日，集度汽車正式成立，出資方為百度和吉利,品牌釋義為“集百度AI能力之大成”。有趣的是，他們更傾向于把自己的產品稱為“汽車機器人”。此前，集度汽車公司CEO夏一平在接受媒體采訪時表示，百度未來的車，更像是一個智能機器人。因為智能汽車的未來，已經不僅僅是出行工具，而是一個移動的第二生活空間，百度的汽車將會在這個空間內為用戶提供最好體驗的智能服務。

　　據悉，集度汽車的首款車型將于2022年北京車展亮相，這款概念車將在外型和理念上“90%接近量產”，目前關于新車的具體資訊并不多，僅有側面偽裝車圖片和官方對其科技理念的闡釋。另外，在去年6月1日的集度汽車Q2溝通會上，CEO夏一平表示，新車還將搭載百度Apollo自動駕駛技術以及吉利SEA浩瀚智能架構，2023年量產上市，定價將在20萬元以上。

　　在造車進展上，去年年中的時候，集度汽車運營團隊已全部搭建完畢，且設計選型已基本確定，進入油泥模型和3D建模階段。此前，吉利控股表示，百度擁有強大的人工智能、互聯網科技基因，將發揮其在汽車智能化領域長達8年的經驗優勢，將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能合資公司，支持其快速成長。

(2021年6月曝光的首款車型油泥模型)

　　而到了12月30日，集度用于汽車機器人開發的軟件集成模擬樣車JiDU SIMUCar已成功融通城市、高速域智能駕駛功能。這意味著，集度依照自身獨特的、開創性的“汽車機器人開發流程”高效完成了智駕研發目標，在集度成立10個月之際，就完成了行業領先的高速、城市雙域智駕融通。據官方介紹，集度汽車機器人的“大腦”已初步具備“自由移動”能力，交付時即可完整提供給用戶領先、安全可靠的自動駕駛體驗，而非在交付后再通過OTA的方式來提供。

（關于新車的造型，目前僅有側面照片披露，修長的車身比例和豎直的尾門頗有幾分wagon的感覺）

　　值得一提的是，與過去三電及底盤系統先行、智能化軟件研發后置的汽車研發模式不同，集度采取了“敏捷開發”模式，其自創的SIMUCar模擬了傳統汽車的三電和底盤系統，在接近真實的整車環境下，通過對基礎車型電子電氣架構的調整，將智能座艙、自動駕駛等功能的開發前置，從而提高研發效率。

　　預計2022年的2-3月份，集度智駕將借助SIMUCar開展量產功能開發，進入汽車機器人開發的下一階段。屆時，集度自研的電子電氣架構JET和SOA、自動駕駛系統、核心算力平臺、相關傳感器都會向量產狀態進一步迭代。在這個階段，集度汽車機器人將具備城市域、高速域融通的L4級自動駕駛能力，可以做到點到點自動駕駛，并滿足量產需求。

　　融合了百度的研發能力和吉利SEA浩瀚智能架構，集度的首款汽車似乎一出生就站在高起點上，至于其自動駕駛能力會否真正領先于其他品牌？唯有期待北京車展上，集度汽車為我們揭曉更多信息了。

　　這個名字聽上去就很昂貴的品牌，其實是來自北京賓理信息科技有限公司，成立于2021年6月11日，注冊資本高達2億美元，經營范圍包含新能源汽車制造，而法定代表人和執行董事正是汽車界的”明星高管“蘇偉銘。另外，無偽自然人股東包括東風汽車集團副總經理尤崢，以及武漢東風保險經紀有限公司董事長廖顯志。

　　和造車新勢力經常出現的”跨界造車“、”外行造車“的情況不同，來自新加坡的蘇偉銘早已經是汽車行業的資深人物，他早在1995年就進入戴姆勒--克萊斯勒集團前身之一的戴姆勒奔馳公司任職，其后擔任戴姆勒克萊斯勒(中國)投資有限公司副總裁，并兼任北京吉普汽車有限公司銷售市場部總經理。

　　2005年3月，他離開戴姆勒進入大眾集團，擔任大眾中國董事兼執行副總裁，隨后他被當時掌舵中國一汽的竺延風看中，邀請他出任一汽-大眾銷售公司總經理，他主導并參與安徽大眾等戰略項目，最終促成了大眾在華的第三家合資公司。

　　2021年3月，蘇偉銘正式加盟雷諾，成為雷諾中國區CEO。到了8月份，又促成雷諾集團與吉利控股集團的合作。蘇偉銘在中國內地汽車市場深耕近三十載，深刻了解中國市場的變化和適合當下消費者需求的產品，賓理汽車將會帶來一款怎樣的高端智能電動汽車？實在令人相當期待。 

　　至于賓理的首款汽車，據悉將會是對標保時捷Taycan的高性能四門純電轎跑，預計將在4月開幕的北京車展上正式發布。另外，該品牌獲得了東風汽車投資，并為其代工。雖然目前尚未有一張關于新車的資料圖，但毋庸置疑，當賓理的首款車型面世之時，媒體聲音或網民討論肯定離不開”賓利“這個諧音梗。

　　盒子汽車成立于2013年，作為一家新勢力車企，核心團隊成員均來自國內外著名汽車設計研發和整車制造企業。整車開發各專業配置齊全，具備獨立開發整車的能力，和國內外多家整車企業有過數十款車型的整車開發項目合作經歷。自2019年以來，公司積極調整未來發展戰略，并堅定了走自主產品開發的道路， 創立智行盒子品牌，專注于打造適用于B端市場的出行工具。　　

　　在去年的12月15日，盒子汽車正式發布了首款量產車型BM-400，以及后續將要推出的BM-600，其中BM-400主打專車、網約車、出租車市場，計劃在2023年實現量產。據悉，BM-400將在今年試制上路。

　　而BM-600則針對中高端租賃市場，滿足高品質出行需求，預計在2024年量產上市。根據盒子汽車官方透露，BM-400車型目前已經獲得42000臺意向訂單。作為新勢力造車企業，盒子汽車首款車型同樣存在很多創新設計，如取消副駕駛座位等，均是為了更好的符合B端市場的使用需求。

　　盒子汽車本次推出的兩款車型BM-400、BM-600空間效率極高，軸距分別達到2850mm和3100mm，分別主打網約出行場景下的不同細分市場。其中BM-400專門針對專車、網約車、出租車市場，續航分為420km和530km兩個版本。BM-600續航達到600km，主打中高端租賃市場。

　　從設計來看，盒子汽車整體充滿未來科技感，方正的外形更加符合B端市場的使用需求，在營造科技屬性的同時，在實用性方面也同樣不錯。為了B端市場的實際需求，BM-400和BM-600直接采用駕駛車門+側滑門的“兩門結構”，放棄左側車門。右側車門使用不占空間的側滑形式，方便乘客上下車。

　　在內飾布局上盒子汽車更加充滿新意，針對目前出租車和網約車后排空間小、前排副駕駛使用率降低的情況。盒子汽車將副駕駛座位直接取消，代之以首創的 “L型”座椅布局，采用“ 1+1+3”座位分布，使二三排空間變得前所未有的開闊;第三排的單人座成為“國王座椅”，加上延長的軸距，配合30°仰角的商務座椅和頂配的腿托，這一設計不僅為乘客上下車帶來了便利，提升了后排乘客舒適度，并且還可以提供更多具有拓展性的空間使用，如支持福祉車一樣輪椅直接上車等方便的設計。

　　另外，在空間的拓展方面，還可以根據B端需求進行加裝，如放置自動販賣機、寵物休息等設施，可以滿足不同人群、不同用戶的個性化出行場景下的消費需求。

　　BM-400和BM-600均基于盒子汽車自研“八爪魚”1.0平臺的模塊化底盤打造，該底盤共用零部件數量高達95%，可靈活地定制不同車身、適配不同空間、以及兼容不同容量的電池模組。另外從盒子汽車官方消息，“八爪魚”2.0平臺將于2022年5月發布，該平臺將支持前驅、后驅、四驅三種驅動形式，采用動力電池CTC結構。

　　在智能方面，盒子汽車還創建了一套可定制化的智能交互系統——HIGH DO。這套系統將盒子汽車從傳統的物理空間移動工具，變成了一個覆蓋城市、運營企業、司機端、乘客端的全新的服務體系。它不僅涵蓋車載大屏娛樂系統，車內機器視覺技術應用、車聯網、車內智能控制等，可實現車內大屏 游戲、直播、點播、唱K等娛樂服務;同時接入智慧城市和智慧交通，可在車內提供城市宣傳片廣告服務、城市特產訂購等消費體驗。

　　從盒子汽車發布的內容看來，似乎一切都很美好。從競品角度來看，毫無疑問，比亞迪D1和奔騰NAT將成為盒子汽車直接的競爭對手。目前B端出行市場有許多需要改善和提升的地方，如車廂空間較差、行動不便人士的出行障礙問題、行李安置不便等等問題，從盒子汽車發布的內容看來，似乎都有針對性解決方案，或一切順利能在2023年量產，日后會否區別于其他造車新勢力，走出一條不一樣的道路？

　　2021年可算是充滿艱辛的一年，芯片短缺導致汽車供應鏈混亂百出、新能源補貼退坡等等都不斷沖擊著汽車市場。而在這樣的大環境下，2021年全年的新能源乘用車仍達到了零售298.9萬輛，同比增長169．1％，也漸漸形成蔚小理三大新勢力交付量持續突破、傳統車企的新能源車也漸漸步入正軌或名列前茅，2022年入場造車的新品牌們，好處是供應鏈已經日趨成熟，電芯電機電驅，還有輔助駕駛等等產業鏈都有一大堆選擇，但前面提到的車企已經形成了“銅墻鐵壁”難以超越，他們已經上了軌道，也各有自身的強有力賣點（例如蔚來的用電服務、特斯拉的品牌號召力），稚嫩的最新造車勢力們想要殺出重圍，除了要保證資金鏈活下去，至少還要拿出超然于前輩的過人之處來才行。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）