原材料暴漲 疫情何時休？ 寧德時代22Q1財報解析

只有寧德時代能做那么多，而不是只有寧德時代能做。

　　沒有真正的技術壁壘，寧德時代目前來看沒有逃脫普通制造業的魔咒，在全產業鏈沒有定價權議價權，上游原材料說漲就漲只能硬接，下游沒有話語權產品不敢隨便漲價，去年一季度毛利率還有27.28%，今年一季度只有14.5%。我們對于寧德時代的一季報已經分析完了，增收不增利的情況就是動力電池制造業的現狀，寧德時代基于先發優勢獲得了非常好的發展，目前也具有極高的市占率，規模優勢也是目前其他產商難以企及的，寧德時代的萬億市值的確堪稱寧王，但目前寧德時代的困境便是整個行業的縮影。

　　動力電池產業鏈從采礦開始，到電池的正極材料、負極材料、隔膜、電解液的生產制造，再到電芯模組封裝、電池管理系統，最后進整車廠裝車售賣。是個人都知道想要搶占先機就得做到全產業鏈布局，但凡有一個環節被卡脖子了，就會遭受毀滅性的打擊，這年頭了寧德時代肯定不想變成京東方。

原材料布局

　　從原材料出發，鋰電池原材料兩年翻了11倍，20年初鋰價一噸只有4.3萬，22年最高漲到了50萬/噸，大眾豐田寶馬長城上汽廣汽，要么參股投資收購個鋰礦，要么和鋰礦企業簽訂5年以上的供貨鎖單。

　　鋰電池供需缺口有多大？預計2022年全球新能源車銷量可能突破1100萬量，特斯拉的訂單都排到年底了，全球對應的碳酸鋰需求量可能達到45.5萬到64.1萬噸，全球供應量預計為63.6萬噸。鋰礦全球儲量大，但開采提煉難度大周期長，是無法加班加點快速擴充產能的，鹽湖提鋰項目開發就需要8-10年，光是晾曬沉淀最少需要1年；鋰輝石礦開挖到生產也要2-3年，供需不平衡將長期存在。

　　鋰資源方面，2019年9月，寧德時代通過下屬公司香港時代與Pilbara簽署認購協議，以總價5500萬澳元（約合人民幣2.6億元）認購Pilbara新發行的1.83億股普通股，占其本次股份發行完成后總股本的8.5%。

　　寧德時代還持有天宜鋰業15%股權，2019年11月，雙方簽署合作協議，未來5年內寧德時代將優先向天宜鋰業采購碳酸鋰和氫氧化鋰產品。為保障寧德時代產品需求，2020年12月，天宜鋰業年產2.5萬噸電池級氫氧化鋰已開工，預計于2021年底建成投產，2024年前擬建成10萬噸電池級氫氧化鋰生產線，所以寧德時代對于鋰礦有布局但受限于開采周期長，目前還未能形成有效的支撐。

　　寧德時代在三元材料方面產能布局也很完善，在核心原材料方面已經形成了“銅、鈷、鋰、鎳資源-碳酸鋰/氫氧化鋰-正極材料（含前驅體）-回收循環”的閉環產業版圖。

核心科技

　　汽車廠商都知道要手里握著點原材料的資源，雖然未必設計實際產業鏈布局但不至于被人卡脖子漫天要價。在核心科技方面，很多廠商甚至從電芯的研發環節開始牢牢掌控知識產權，和寧德時代自簽署代工協議。電芯配比、電芯封裝、電池管理都是車企擅長的地方。

　　目前寧德時代的核心戰略近期為CTP麒麟電池，遠期則是鈉離子電池的研發，CTC技術、A/B電芯混搭方案都具備產業化落地的潛力。

　　鈉離子電池的可預期成本優勢明顯，鈉離子電池比鋰離子電池的材料成本降幅高達30~40%，短期內由于鈉離子電池產業化程度較低，鈉離子電池材料成本的優勢并沒有提到充分體現。預計未來通過正極材料的改性，鈉離子電池性能有望繼續提高，正極材料成熟度有望顯著提升，同時通過生產規模化，鈉離子正極材料成本將出現較大的下降。這也是寧德時代在發布鈉離子電池時呼吁號召上下游共同開發鈉離子電池的主因。

　　鈉離子電池還處于產業發展初期階段，鈉離子電池可預期的成本優勢顯著，相比鋰離子電池安全性和高低溫性能優異，但是能量密度偏低，寧德時代發布的第一代鈉離子電池的能量密度160Wh/kg，比磷酸鐵鋰電池低；就算是下一代產品，預計也只能到200Wh/kg，才差不多跟磷酸鐵鋰電池持平。三元+磷酸鐵鋰AB電池混裝也是一個短期內比較成熟的方向。

　　仔細分析下寧德時代似乎還是那個寧王，無論現在還是未來都無人能敵。當然也有隱憂，寧德時代的重要客戶訂單出現轉移，小鵬汽車2021年9.8萬輛交付的新車中寧德時代電池裝機量達到了79%，2022一季度這個數字驟降到50%，大量訂單被轉移到其它電池廠已經是不爭的事實。在補貼對參數約束影響趨弱、磷酸鐵鋰電池回潮的推動下，更多整車廠正在考慮進行類似訂單轉移和調整，中創新航等新銳電池廠的份額快速提升。

　　2022年一季度，寧德時代國內裝機量25.5GWh，仍穩居業內第一，但市占率則從2021年的52.1%降至49.8%，排名二、三的比亞迪和中創新航市占率均有顯著上升，正在追近與寧德時代的市場份額。而且比亞迪終端銷售的數據在4月份一枝獨秀，作為擁有全產業鏈布局的選手一直都是寧德時代的主要競爭對手。

　　國內市場份額觸及“天花板”后，寧德時代轉而尋求海外市場的突破。但就目前來說，相關產品依舊是不具有很高的技術門檻，不容忽視的是億緯鋰能、欣旺達、孚能科技等國內二線電池廠商也已逐步積累起了足夠滿足海外車規級產品的技術，無論國內國外都存在無法建立有效技術壁壘的問題。

　　電池行業發展三階段，第一個階段為技術比拼，寧德時代及其子公司共擁有3772項境內專利、673項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計達5777項，寧德時代已在這一賽段取勝，一躍成為全球第一。

　　第二個階段為交付能力比試，寧德時代以福建寧德為中心，坐擁五大研發中心、十大生產基地的布局，2022年一季度寧德時代國內裝機量25.5GWh穩居業內第一，到2025年產能將超過600GWh，遠遠領先其他競爭對手。

　　而如今，產業正一步步從交付能力比試邁向第三賽程——產業鏈布局的橫縱比拼，即綜合實力較量。首先是迭代技術的開發，更先進的電池材料可以擺脫固有的原材料體系，掙脫上游原材料端的限制；接著是技術路線的爭奪，則是知識產權的較量，是核心技術的搏殺，這需要和同行競爭和整車廠競爭；最后才是規模化和交付能力。

　　電池行業進入全產業鏈布局的比拼，說明整個行業的發展已經駛出了快車道，每個人都將走上屬于自己的獨木橋，對于我們消費者來說，漲價是肯定要漲價的，但政策補貼的力度越來越弱，主機廠漲價的壓力也是巨大的，未來電動車和燃油車同場競技的時候，才會迎來整個行業的最高潮。

　　當然如今的世界黑天鵝事件頻發，疫情也成為了需要考慮的重要因素，受疫情影響4月汽車銷量118.1萬，同比下降47.6%，新能源汽車產銷環比有所下降，產銷分別達到31.2萬輛和29.9萬輛，環比下降33.0%和38.3%，同比增長43.9%和44.6%，市場占有率達到25.3%。雖然銷量下滑嚴重但好在同比繼續保持較快增長，即便整體產銷一再下降，依靠蠶食傳統燃油車的市場，新能源市場未來的前景還是有很大潛力的。小編封閉在上海已經超過70天，就別提買什么新車了，希望疫情早些過去吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 洪曉峰）