苗圩：不要把政府準入的資質變成一個殼

　　“不要把政府準入的資質變成一個殼。過去證監會也有這個問題，上市公司都虧損了，都經營不下去了，最后這一個殼能賣好多錢。由于新進入者門檻太高，最后它就花錢買殼上市，自從改成注冊制以后，設定的門檻達到了就讓你進，經營不下去的我就隨時取消你的資質，所以去年是我們上市公司退市歷史上最多的一年，這樣就有進有出，市場就形成一個優勝劣汰的機制。也不會把政府批準的資質，企業都死了，最后這個殼還能賣幾千萬，一個億，這個是絕對不應該發生的。”

——全國政協經濟委員會副主任 苗圩

　　在2月17日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，當被問及在資質管理方面的看法時，全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，證監會對上市公司注冊制改革對造車資質的管理有啟發。

　　近期，華為車BU發生了重大人事調整，余承東正式公開表示，COO王軍已被停職。更令人關注的是，華為不造車的文件只剩下8個月的有效期。須知，3年前，余承東就是堅定的造車派。坊間盛傳，此次人事地震就是為華為造車鋪路。不過也有業內人士表示，華為想造車沒這么容易，造車資質它就拿不到。

　　這個擔心并非多余，出自華為天才少年李一男的自游家就在臨門一腳時，倒在了沒有造車資質的門檻上。蔚小理初期也是通過代工廠曲線解決資質問題。為什么新能源車企拿生產資質會如此艱難？通常來講，新能源車企要取得生產資質，通常要過兩道關卡，第一道是發改委的投資許可，業內稱為“大資質”；第二道是工信部的生產準入和產品準入，被稱為“小資質”。

　　拿不到資質就意味著連玩的資格都沒有。為了拿到資質，那些年新入局的新能源車企紛紛斥巨資顯神通。除了代工，另一個通行做法就是買買買。當然，經營良好的傳統車企的資質一般不會出售，他們購買的多是經營不善甚至瀕臨倒閉的車企資質。事實上，這些車企手里最值錢的早已不是技術和資產，而是資質，甚至一個空殼資質就能賣十幾個億。

　　據不完全統計，2017年，威馬以11.8億元收購黃海汽車，獲得SUV、MPV準生證；2018年，拜騰以1元象征性收購一汽華利，獲得生產資質，但收購完成要承擔8億元的債務，以及5462萬元的員工薪酬，算下來也近9億元；2018年，車和家（理想）以6.5億元，購得力帆股份旗下力帆汽車100%股權，獲得造車資質；2018年，電咖汽車（天際）以10億元收購西虎獲得造車資質；2019年，雷丁汽車以14.6億元收購四川野馬100%股份，獲得造車資質；2019年，愛馳官宣入股江鈴控股，增資入股約17.47億元，獲得造車資質；2020年，小鵬斥資1600萬元以認繳方式收購廣東福迪汽車有限公司100%股權，獲得造車資質，也有消息認為此次收購總價達到12.5億元；2020年，零跑汽車全資收購了福建新福達，獲得造車資質，具體收購金額不明。

　　到了去年，國家對造車資質的管理更加嚴格。去年年初，工信部發布了《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，要求委托企業和受托企業均需通過新能源汽車生產企業準入。也就是說，不僅代工車企需具備生產資質，委托代工的車企同樣需要提供生產資質，業內稱之為“雙資質”要求。

　　以上信息都表明，新造車企業為了獲得資質不得不斥巨資收購資質，這給新入局的玩家構筑了很高的門檻。但事實上，用高門檻擋住后入者，并不利于行業的充分競爭。

　　“雙資質”基本斬斷了那些本身沒有資質但又想通過代工解決造車資質問題的新能源車企的生路。不過最近一位博主關于造車資質的微博引發了業內的熱議。

　　近日有博主在微博上透露，1、國內生產資質已經不允許銷售了，只能注銷；2、蔚來成為最后一個代工廠路線的車企，走了特批；3、小米是北京特批，強行注銷寶沃的資質給了小米；4、以后不會再有新造車公司了。如果此消息為真，那華為的造車資質恐怕并不好拿，“智選模式”將是華為為數不多的出路。

　　由此可見，對于想進入汽車行業的新能源車企來說，資質就是準生證。沒有資質，連進入這個行業的資格都沒有。但在某種程度上，資質對于新入局者是一道高門檻，對于已入局者則是一道城墻。這道城墻甚至可以保護一些落后產能免遭先進產能的替代，并不利于市場的充分競爭。

　　苗圩認為，對于那些從來沒造過車的造車新勢力想獲取準入資質，證監會對上市公司改革對我們有啟發。過去證監會對上市公司也是審批制、審核制，要求三年盈利，每年凈資產收益率達到6%以上等等。今年在試點的基礎上全面改成注冊制，就是我不審你了，由聯交所去審查你，證監會只審查聯交所，我們借用一下就是中央政府只審查地方政府，地方政府要把好這個關。

　　苗圩強調，要研究一個造車新勢力更好的準入條件。過去那種拿個PPT就造車了，有的甚至拿個樣車就說我將來就這個車型，然后在社會上募了很多的資，最后形成了爛尾，還有的跑到美國去逍遙法外，這種事情絕對不能再出現了。

　　甚至行業內還出現過一種現象，社會上講叫占坑費，雖然我產能利用率只有百分之幾了，雖然我一輛車都不生產了，但我也占著這個坑不能讓，因為這個坑或者叫殼是很值錢的。

　　回到對造車資質的管理上，苗圩說，更不要把政府準入的資質變成一個殼。過去證監會也有這個問題，上市公司都虧損了，都經營不下去了，最后這一個殼能賣好多錢。由于新進入者門檻太高，最后它就花錢買殼上市，自從改成注冊制以后，設定的門檻達到了就讓你進，經營不下去的我就隨時取消你的資質，所以去年是我國上市公司退市歷史上最多的一年，這樣就有進有出，市場就形成一個優勝劣汰的機制。也不會把政府批準的資質，企業都死了，最后這個殼還能賣幾千萬，一個億，這個是絕對不應該發生的。

　　有觀點認為，我國現在的新能源汽車已經出現了嚴重的產能過剩情況，所以通過控制造車資質，限制盲目上產能是一個可行的辦法。 對此，苗圩指出，總體來看燃油車是過剩的，新能源汽車總體上看產能不過剩，特別是我們處在一個高速增長的階段。

　　可以看到，今年很多省的政府工作報告都提到了要進一步招商引資，搞大項目，搞新能源汽車的項目。對此，苗圩特別指出，心情可以理解，但要總結之前的經驗和教訓。比如此前有一些地方政府確實越過了政府的邊界，急于去招商引資，特別是招這些新能源汽車的新項目。這里面有做的很成功，也有出現很多爛尾、最后把自己都陷進去的教訓。例如2016年以來新建的蘇州前途、淮安敏安等等這些企業，它的產能利用率都低于5%，像賽麟、拜騰、博郡、漢騰這些項目基本上都已經爛尾了。

　　苗圩認為，有些地方政府招商太迫切了，有的是土地不要錢，甚至有的代建廠房，代買機器設備。還有的地方政府財政出錢，吸引社會資本建立了產業投資基金。“當然用財政的錢吸引社會資本很好的一個風險投資的方式，但是不合適作為第一大股東。因為你不懂汽車，你也不會管理汽車企業，你無非就是手里有點錢，你看的準不準很難說，不能做第一大股東，最好你搞風險投資也不要做領投，而做跟投，這樣可以規避這些風險。”

　　那么地方政府該如何支持新能源車企的落地呢？苗圩強調，地方政府的產業投資基金不要去做第一大股東，這些東西要審查它。造車新勢力只要敢真金白銀的往我這個地方投，我樂見其成。我可以給你營造一個好的營商環境，投資環境，辦事效率高一點，不要去刁難人家企業，這些完全可以做到。真正投資形成產能這個事還是交給企業去做。你成功了，我給你發獎，你失敗了我幫你收拾殘局，不要陷入到里面。

　　苗圩同時給出建議，地方政府可以加強充電樁的建設，特別是在一些偏遠地區，一些充電樁還不是很多的地區，這是地方政府基礎設施建設大有可為的地方。而不是要代替企業去代建、代投，做大股東，最后上當受騙。