“掐架”變“同盟”，吉利和長安合作“大格局”代表什么？

　　吉利和長安突如其來的合作，在汽車圈可以說是平地一聲驚雷。

　　5月9日，吉利控股集團有限公司（簡稱吉利控股）與重慶長安汽車股份有限公司（簡稱長安汽車）簽署戰略合作框架協議。雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業生態展開戰略合作。

　　兩家企業在燃油車時代就是“宿敵”，因為產品定位和目標受眾高度重疊，兩家在多個細分市場展開了激烈“廝殺”。

　　兩個多月前，兩家還因為“抄襲門”吵得不可開交。

　　今年2月底，長安汽車向吉利汽車發出律師函。長安汽車方面表示，吉利汽車在2月23日發布的吉利銀河“銀河之光”原型車，在外觀方面涉嫌大量抄襲長安汽車已經發布的車型，侵犯了其知識產權。吉利汽車火速發布聲明回應，斥責長安汽車的律師函“內容嚴重失實、指責毫無根據，誤導公眾”。爭端在網絡上引發熱議。

　　對此，吉利高管楊學良還在社交平臺上“勸架”，表示兩家企業：“要良性競爭，不要內卷內訌；要轉型發展，不要同室亂戰：要團結一致，不要分裂抹黑”。5月9日，雙方合作官宣后，楊學良再次轉發消息表示：“小風波不影響大格局大方向，前期因為雙方工作層面溝通不及時產生誤解......”

　　從楊學良前后發言不難看出，兩個市場上絲毫不讓的“對手”早已謀劃合作。“內訌”“同室”等字眼其實早有預言。

　　針對這次合作，在這次簽約儀式上，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）常務副會長兼秘書長付炳鋒表示：“中國汽車從跟隨到引領，正處在轉型跨越的關鍵階段。長安與吉利是中國汽車企業優秀代表，此次雙方開放合作，有利于打造中國汽車大品牌形象，催生行業協同效應，并在產業高質量發展和行業高強度競爭下，開啟企業高水平競合的新局面。”

　　上述行業專家和企業高管提到的“大品牌”和“大格局”“大方向”引發外界猜想。

　　從本次簽約內容來看，吉利與長安的合作方向幾乎覆蓋了汽車轉型升級的主要方向。

　　根據官方信息，在新能源領域，雙方將就電芯、充換電技術、新能源汽車產品安全，新能源產業布局進行合作；在智能化領域，雙方將圍繞芯片、操作系統、車機互聯、高精地圖、自動駕駛等展開合作；雙方還將共同開展動力平臺、動力技術的合作，探討海外發展、出行生態的合作共享，并在工業互聯網、區塊鏈、碳交易等領域展開合作，共享前瞻技術應用發展。

　　雙方合作內容和動機引發業界討論。事實上，雖然吉利和長安分別是民營車企和國有車企龍頭企業，但是雙方在計劃合作的新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等領域，并沒有獲得行業頭籌。

　　在新能源領域，雙方都處于“金字塔”腰部位置。中汽協數據顯示，2022年我國新能源汽車總銷量為688.7萬輛，銷量排名前十位的企業集團銷量合計567.6萬輛，占比達到82.4%。在這其中，吉利和長安排名第五和第七，2022年新能源汽車總銷量分別為32.9萬和28.4萬，合計不到第一名比亞迪的三分之一。

　　在新能源動力方面，傳統車企出身的吉利和長安布局有限，以最核心的動力電池為例，雙方都是以外供為主。根據工信部車型目錄查詢，目前吉利新能源乘用車所用動力電池主要由寧德時代（包括其旗下公司江蘇時代新能源科技有限公司,四川時代新能源科技有限公司、福鼎時代新能源科技有限公司等），以及吉利與寧德時代的動力電池合資公司提供。而長安汽車則有寧德時代、比亞迪、江西安馳等多家供應商。

　　在智能化方面，雙方的優勢也不突出。吉利是發揮資本“特長”，通過成立億咖通、收購魅族、投資擎科技等相關公司構建生態鏈。長安雖然成立了智能化研究院，但是還依賴外部支援，其在智能化方面的“先鋒”品牌阿維塔就與華為展開了深度合作。

　　此外在汽車出海方面，目前雙方也處在排行榜的中間位置。中汽協數據顯示，2022年吉利和長安兩家企業整車出口量分別為19.8萬和24.9萬輛，排名第六和第四。汽車出口前三分別是上汽集團、奇瑞汽車和特斯拉。

　　對于兩家強勢企業，針對相對弱勢領域展開合作的行為，外界更多理解是形勢所需。隨著特斯拉、比亞迪等企業的崛起，市場已經充分驗證了汽車“新四化”對整個產業的影響以及發展速度和迫切性。

　　2022年，吉利在研發方面投入了84億元，較此前一年增長51.2%。吉利汽車表示，“主要由于本集團加快新能源和智能化轉型，研發投入較高所致。”

　　在剛剛過去的上海車展上，長安汽車長安汽車董事長、黨委書記發布了" 海納百川 " 計劃。到2030年，長安汽車希望在海外市場將實現 " 四個一 " 的發展目標，即海外市場投資突破 100 億美元，海外市場年銷量突破 120 萬輛，海外業務從業人員突破 10000 人，將長安汽車打造成世界一流的汽車品牌。

　　對于此次合作，李書福表示：“在科技無限暢想、產業自由跨界的變革時代，開放共創共享是永恒的主題。吉利與長安緊密合作，加大投入，優勢互補，能為用戶創造更好的出行體驗，為產業提供更多的創新探索。我們將攜手做強核心競爭力，助力中國汽車早日進入全球汽車價值鏈中高端。”

　　朱華榮則認為：“此次戰略合作，是一次強強聯合的典范。以此為新起點，未來雙方更將發揮各自優勢，共享資源，為全球用戶帶來更加美好的服務和體驗，推動汽車產業高質量發展，為中國汽車強國夢貢獻應有力量。

　　雙方注腳都落在“全球”上。由此可見，此次兩家龍頭企業聯盟，不單為了提升新能源、智能化“短板”，還將目光看向了全球。由此不難理解，上文提到的“大品牌”、“大格局”“大方向”的意義。

　　事實上，為了應對汽車轉型升級和日益激烈的市場競爭，結盟乃至合并已經成為了產業新潮流。2016年，國務院發布“鼓勵汽車等領域相關中央企業共同出資組建股份制專業化平臺，推動專業化整合”相關政策，倡導國內車企合作與融合，以應對全球競爭，推動中國汽車走向世界。

　　近年來，汽車巨頭結盟乃至合并的案例并不少見。例如，2017年，一汽集團與東風汽車集團正式簽署共建前瞻共性技術創新中心戰略合作框架協議；2018年，中國一汽、東風汽車、長安汽車三大央企正式簽署移動出行意向協議書，決定合資組建T3出行服務公司；2019年，PSA與FCA簽署合并協議成立STELLANTIS集團。2020年，本田與通用在北美組建汽車業務聯盟，宣布在采購、研發、車聯網、汽車平臺和動力總成方面展開合作等等。

　　不少業內人士認為，隨著市場競爭升級，“大”會成為汽車產業的發展趨勢。

　　但是也有業內專家指出，作為在業務上存在直接競爭的對手，車企間的合作聯盟面臨諸多現實難題。例如，特斯拉與豐田、雷諾-日產-三菱聯盟，廣汽與奇瑞、長安汽車重組哈飛、昌河等，此前車企間的合作，要么以失敗告終，要么暗生齟齬，或者沒有實質性進展。

　　因此對于此次長安與吉利的合作，業界充滿疑問。圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業生態的合作，接下來雙方會有哪些具體動作？怎樣的合作形式才能形成真正的“大品牌”“大格局”，從而應對市場競爭，走向全球呢？對此，業界期待下文分解。