百人會秘書長張永偉：關于城市如何跑通車路云一體化的十點思考

　　8月17日，第四屆沈陽智能網聯汽車大會在沈陽舉辦，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉出席大會。在與全國車路云20個試點城市代表座談后，張永偉提出了關于城市如何跑通車路云一體化的十點思考。

　　第一，跑通車路云一體化這條路的前提是必須有堅定的戰略共識和持續的學習能力。

　　目前城市在推進車路云有很多顧慮，比如技術路線分歧，到底如何理解未來單車智能和中國方案的關系。此外，當下最大的問題是，城市參與程度越來越深，但車企卻參與度比較淺，沒有車企參與的車路云就使得這個產業功能出現了短板。

　　張永偉透露，現在城市在試點推進過程中遇到很大的阻力，即在有車、有路、有云跨行業跨領域試點中，出現了協調和組織的難度，做單項的事情相對容易，做一個系統的工程就變得非常困難。所以在試點工作中必須要解決對車路云認識的落差問題，必須解決推進這樣一個新質生產力需要構建的體制機制問題。張永偉說，按照二十屆三中全會所提到的，新質生產力的體制機制就需要對新領域、新賽道加強制度供給。因此在車路云不是很清晰的時候要敢于做創新，另外對未來的產業要有投入增長的機制。

　　第二，車路云如何定位。

　　過去認為車路云是汽車領域智能化的一個路線，所以將其歸入汽車產業范疇，這樣的定位就讓車路云的建設在探索投資模式、商業模式的時候存在著種種制約。張永偉建議用寬泛一點來理解車路云的定位，比如車路云是一個基礎設施體系，是一個底層的基礎設施層面的領域，將其稱之為新型基礎設施體系，這個基礎設施可以和不同的領域進行鏈接。

　　張永偉舉例說，車路云的技術體系和汽車鏈接，就會形成汽車領域自己的基礎路線；車路云的體系與交通進行鏈接，可以賦能交通，會形成有中國特色的智慧交通方案；和城市的管理進行鏈接，也可以推動城市管理的智慧化和數字化變革。所以它不應該專屬于汽車，應該和不同的領域進行鏈接，支持不同領域形成有車路云支撐的解決方案。這樣車路云就不會為汽車過早的背上一些屬于基礎設施投資的包袱，這也是對汽車智能化路線的解放。

　　第三，如何建設車路云一體化設施體系？

　　張永偉表示，過去的建設是以試點為主，新一輪建設最基本的要求城市的全域覆蓋，可以分階段來建設，但是最終目標必須是全域覆蓋，甚至是跨域互聯互通。此外，落地建設時可以進行分類，有些地方可以高配建設，把路口武裝得非常智能，但是絕大部分場景可以低配置建設，所以即使是全域覆蓋，如果進行分類建設，整體投資不會太高，單位投資反而會降低。

　　第四，如何跑通投融資機制。

　　錢從哪里來？過去主要依靠政府，通過政府財政或者平臺公司投資全部承擔車路云、“雙智”、車聯網先導區主要建設任務。張永偉認為，如果進行大規模建設，這種完全依靠政府出資的模式一定不可持續，現在就需要拓展投資和融資渠道，拓展的基本前提是對投資內容進行再分類。

　　第一個分類，比如基礎建設項目，應該是政府來投資，就是不搞車路云政府也要做基建，也要對傳統基建進行智能化升級。第二個分類，比如網絡，基礎網絡是運營商的責任，有些基于基礎網絡的網絡拓展，運營商也需要承擔起相應的責任。第三個分類，就是路側算力、智能化的設備，這些可以進行社會化融資建設的領域。

　　這樣分類后，投資模式的設計就可以相對簡單科學。張永偉說，模式設計上，過去最成功的模式就是高速公路，借錢修路，收費還貸，現在車路云基礎設施建設上也仍然可以采取類似的方式，就是通過主體借債、靠運營來償債這樣的模式。而且，現在具備了更好的借債環境，就是更容易借債，而且借債周期更長。

　　第五，如何深入開展車路云一體化規模化應用。

　　過去的誤區是把高配的基礎設施建設專門服務于極少量的高等級無人駕駛，由于無人駕駛車輛很少，設備的利用率就偏低。因此車路云試點在應用上，單純針對汽車領域，在應用上重點是賦能有人駕駛的汽車，特別是海量的存量汽車，在技術上重點支持智能網聯汽車的中國路徑和中國方案。張永偉認為，整個車路云跑通商業模式一定是從有人駕駛包括過去海量保有的汽車當中來探尋對汽車的應用，在技術上來支持無人駕駛。

　　第六，車路云系統賦能交通管理是智慧交管的中國方案。

　　在交通上，車路云一定要賦能交通管理。張永偉表示，這套技術體系很可能在帶來交通交管領域的深度變革，很可能會在無人駕駛真正到來之前形成智慧交管的中國方案。針對城市管理當中的巨大痛點，如交通擁堵、交通安全、停車服務，如果用車路云的方案能夠進行參與，就能解決過去的方法一直想解決而解決不好的問題。

　　第七，車路云一體化改進城市治理的多元應用場景。

　　除了汽車交通之外，車路云在城市治理中出現了眾多鏈接和賦能的空間。張永偉稱，除了交管部門，包括建設、市政管理、消防、應急等，這些部門在日常當中，如果一個城市提供了有大量感知又能夠實時傳輸的一套系統，甚至形成一種專網，保障通信的可靠性，保障感知的及時性，這套系統完全可以參與到城市治理管理已有的系統中，增加對城市治理的賦能。這些應用正在北京、深圳等城市中探索。

　　第八，數據是車路云一體化可持續商業化運營的關鍵。

　　在張永偉看來，云的核心不只是傳輸，要解決的還有數據問題，有了數據就有了車路云可持續商業化運營的基礎，無論是對政府提供服務、對車企提供服務、對交通交管和城市提供賦能，關鍵就是數據。車路云要讓數據變成資產，讓數據得到分級分類的挖掘和運營，這是車路云一體化實現商業回報的關鍵。

　　第九，準確定位車路云一體化平臺。

　　張永偉點出了過去一直存在的兩個矛盾。一個矛盾是，一個城市有了車路云平臺，總想把別人的數據拿過來，所以遇到了數據搬移的障礙。另外一個矛盾，因為有了車路云平臺，就想把別人的平臺替代掉。比如有的城市已經有了交管平臺，城市建設部門和運行部門有城市的管理平臺，有了車路云平臺就想去替代已有的平臺，所以就造成了平臺之間的抗拒。張永偉認為，數據是不易騰挪遷移的，平臺最好也不要做替代，這樣車路云才能找到自己的一席之地。

　　如果不搬移數據，怎么解決車路云的數據呢？就要解決鏈接問題，數據不要轉，而是能夠鏈接可用，即利用車路云一體化平臺的數據跟其他平臺的數據進行鏈接、交換，就是求所用、不求所有。同時，車路云一體化平臺定位于基礎平臺，不追求替代。

　　第十，配套政策標準是車路云一體化落地及廣域規模化應用重要保障。

　　張永偉指出，要跑通車路云一體化這條路，政策和標準關鍵，既需要國家部委制定政策，更重要的是要圍繞著車路云眾多的場景，比如公交場景、市政場景、高等級車輛上路的場景，由地方來推進政策、標準和法規的創新。